BMW: Élet a Forma-1 után

Jött, látott és győzött a BMW a Német Túraautó Bajnokságban (DTM): a bajor márka két évtized után tért vissza egykori nagy sikereinek színhelyére, ahol Bruno Spengler vezérletével azonnal bajnokok lettek. A Mercedes és az Audi ellen aratott siker komoly eredmény és jól szemlélteti, hogy van élet a Forma-1-en kívül is. Az [origo] a szezonzáró hockenheimi futamon nézett körbe a müncheni különítmény háza táján.

"Természetesen nehéz volt meghozni a döntést, de ez egy határozott lépés, melyet vállalatunk stratégia átszervezése is indokol" - hangzott el 2009. július 29-én, a BMW főhadiszállásán tartott rendkívüli sajtótájékoztatón: Norbert Reithofer, a bajor gyártó igazgatótanácsának elnöke ezekkel a szavakkal jelentette be a cég Forma-1-es projektjének lezárását, hidegzuhanyt öntve a Sauber felvásárlásával 2006-ban életre hívott gyári versenycsapat híveinek nyakába.

Mivel a gárda akkor már túl volt az első futamgyőzelmen és a hőn áhított nagy áttörésre készültek, mind rajongói, mind sportszakmai berkekben vegyes érzelmek fogadták a BMW húzását. Bátor, már-már merész lépésnek tűnt az is, amikor a következő év áprilisában kiderült, hogy a patinás gyár motorsport-programja 2012-től az alapvetően németországi központú DTM-re hegyeződik ki. Ugyan a BMW fényes sikereket aratott a német túraautós széria aranykorában, a '80-as évek végén, ám a néhány évnyi szünet után 2000-ben újraélesztett sorozat az Opel 2005-ös kivonulása után az Audi és a Mercedes privát játszóterévé degradálódott. Noha a futamok a mindössze két gyártó jelenléte ellenére is izgalmas, látványos csatákat hoztak, százezres nézősereg és óriási felhajtás mellett, a közvélekedés szerint a DTM a Forma-1-hez képest nem tűnt érdemi alternatívának.

A BMW részéről merész lépés volt fejest ugrani a közvetlen piaci riválisaik, a Mercedes és az Audi által uralt DTM-be

"Az akkori gazdasági helyzetet ismerve jól döntött a vállalat vezetése, hogy lezárták a Forma-1-es programot" - mondta az [origo]-nak Jens Marquardt, a BMW sportigazgatója az idei szezonzáró hétvégén, Hockenheimben. "Mivel már akkor is nyilvánvaló volt, hogy a BMW nem szakít a versenyzéssel, úgy döntöttünk, inkább olyan irányba lépünk tovább, amely a lehető leginkább ügyfélorientált. Itt, a DTM-ben a nézők olyan autókat láthatnak versenyezni, amelyek hasonlóak a bemutatótermeinkben láthatókhoz, ezért kedvet csinálhatnak az utcai járműveinkhez. Nyilvánvalóan ez volt az egyik legfontosabb szempont."

Joggal merül fel a kérdés, hogy amennyiben ügyfélorientált motorsport-szériát kerestek a Forma-1 helyett, miért szakítottak a Túraautó Világbajnoksággal (WTCC), ahol immáron kizárólag az ügyfélcsapatok - például a Zengő Motorsport - kiszolgálásával foglalkoznak? A válasz a műszaki színvonalban keresendő: míg a WTCC a szériaautók vb-je, addig a DTM köztes megoldás a szériaautók és a prototípusok között, így jobb kutatólaboratóriumnak tekinthető.

A DTM-autók a BMW számára ideális átmenetet képeznek a prototípusok és a közúti autók között. Az itteni fejlesztések könnyebben hasznosíthatók, mint az F1-esek

"A prototípus-versenyzéssel végeztünk, amikor távoztunk a Forma-1-ből, viszont a DTM megadja azt a lehetőséget, hogy olyan magas színvonalú technológiákon dolgozhatunk, amelyeket valóban hasznosíthatunk a közúti autóinkban is. Ezekben a túraautókban például rengeteg szénszálas- és egyéb könnyített anyagot használunk, ami a normál autóink miatt is fontos. Elég csak a jövőre érkező az i3-as modellünket említeni, a legelső olyan típust, amelyben az utascella szénszálas lesz. A DTM-platform technológiai tekintetben hasznos, ráadásul nagyon közel áll a mindennapi tevékenységünkhöz" - fogalmazott a korábban a Toyota Forma-1-es csapatának menedzsereként tevékenykedő sportigazgató.

Mint arra az első szezon rávilágított, a BMW-nél alaposan felkészültek a visszatérésre: a tíz futamból ötöt megnyertek, ebből 4 diadalt az a Bruno Spengler aratott, aki korábban a Mercedesszel két ízben az ezüstéremig, kétszer pedig a bronzig jutott, és a hockenheimi zárófutamon lélegzetelállítóan nagy küzdelemben fordította saját javára a bajnoki harcot a csillagosok zászlóvivőjével, a viadalnak 3 pontnyi előnnyel nekivágó Gary Paffettel szemben. Az átütő visszatéréshez ugyanakkor kellett a jó időzítés is, a DTM szabályai ugyanis a biztonságot és a költségcsökkentést előtérbe helyezve erre a szezonra jelentősen átalakultak.

A BMW első szezonjában aratott bajnoki győzelme nem csak az ellenfeleket sokkolta, hanem meglepte a csapat vezetését is

Az új regulák a pilótafülkék biztonságosabbá tétele mellett a váltókat (Hewland), a fékeket (AP), valamint a 4 literes, V8-as, két 28-as szűkítővel szerelt 500 lóerős hajtóművek vezérlő elektronikáját (Bosch) is egységesítették. Mint arra a széria hivatalos honlapja rámutat: az egységesítés nagyjából 50, a teljesítményre nézve releváns komponensre, vagyis az autó alkotóelemeinek körülbelül 5 százalékára terjed ki, így a költségek kordában tartása mellett a gyártóknak az aerodinamika, a futómű és a motor területén is elegendő mozgástere maradt. Hozzájárul a költségcsökkentéshez az is, hogy a tavaly óta Hankook abroncsokon száguldó szériában a márkákat képviselő csapatok - az Audinak és a Mercedesnek idén négy-négy, a BMW-t három alakulata volt - három erőforrást, valamit elöl és hátul összesen három-három szett féktárcsát használhatnak fel a szezon során.

"Tavasszal ugyanitt, az évadnyitón, csak annyit tudtunk, hogy rengeteg munkát fektettünk a felkészülésbe, de fogalmunk sem volt arról, hogy mennyire lehetünk erősek az ellenfeleinkhez képest. Szerencsére hamar megmutatkozott, hogy az M3 DTM formájában olyan csomagunk van, amely minden tekintetben ütőképes, ráadásul az egyik erőssége az, hogy minden típusú pályán egyformán hatékony. Nem számítottam arra, hogy ennyire erősek lehetünk az első szezonunkban. A jó időzítés kétségkívül sokat nyomott a latba, mert az új szabályokkal nem csak a költségek vonatkozásában vált vonzóvá a DTM, hanem az erőviszonyok is kiegyenlítődtek, ami javította az esélyeinket" - mondta Marquardt.

Spengler nagy küzdelemben verte meg Paffettet, aki a hockenheimi szezonzáró előtt még vezetett az összetettben

Spenglert annak idején sok bírálat érte el amiatt, hogy kockázatot vállalva hátrahagyta a Mercedest a frissen beszálló BMW-ért, de saját bevallása szerint soha nem kételkedett döntésének helyességében. "Új kihívásra vágytam, és a BMW-nél pontosan ezt kaptam. Élvezem, hogy egy teljesen új csapatnál tevékeny részese vagyok a fejlődésnek. Egy versenyző számára nem sok nagyobb öröm van annál, mint amikor egy ilyen csodálatos márkánál lehet szerepe egy győzelmekre képes autó fejlesztésében. Jól éreztem magam a Mercedesnél is, nélkülük talán soha nem jutottam volna el idáig, de úgy érzem, a váltás nagyon jót tett nekem" - mondta az [origo]-nak a rendkívül szimpatikus, három nyelven is beszélő kanadai, aki bajnokként kétségkívül jó nagykövete lesz a bajor gyártónak és a DTM-nek egyaránt.

Ám nem mindenki jött ki jól az új kalandból az első szezonban. A márka korábbi WTCC-s gyári együttesének tagjai közül Augusto Farfust és Andy Priaulx-t is áthozta a DTM-be, ahol az erősebb autóval érdekes módon a WTCC-ben kevésbé sikeres brazil muzsikál jobban: míg győzelmet, dobogós helyezéseket és pole pozíciót is szerzett, addig a háromszoros világbajnok brit a pontszerző zónába is csak ritkán tudta beverekedni magát.

"A DTM rendkívül erős és nehéz bajnokság" - mondta az [origo]-nak a szigetországi klasszis. "Az autó optimális működési sávja rendkívül keskeny, ami megnehezítette a dolgomat. Az időmérőkön és a versenyeken hullámzó volt a teljesítményem, de egy újonc-szezon éppen a tapasztalatszerzésről szól. Amit a BMW véghezvitt idén, az szinte hihetetlen, a csodával ér fel. Természetesen várom, hogy én is hozzájáruljak a további sikerekhez. Elszánt, lelkes és motivált vagyok, soha nem adom fel. Keményen dolgozom, és biztos vagyok benne, hogy hamarosan jönnek a jobb eredmények is."

Jens Marquardt szinte maga sem hitte a győzelmet, amelyhez a BMW-t hozzásegítette a 2012-ben bevezetett új szabályrendszer is

2013-ban egyébként már a BMW-nek is nyolc autóból áll majd a különítménye - miközben a rivális Mercedes várhatóan épp ellenkezőleg, nyolcról hatra csökkenti küldöttségének létszámát, hogy az F1-re koncentrálhasson -, ráadásul a főmérnöki tisztségbe egy igazi nagyágyút, a Forma-1-es Ferrari korábbi vezető mérnökét, Chris Dyert szerződtették. Mivel a szakembernek a száguldó cirkuszból, például a Force Indiától is voltak komoly ajánlatai, a döntése jól rávilágít, hogy a bajorokkal kiegészült bajnokság színvonala mennyire felfelé ível.

Ez kiemelten hasznos lehet a szériát a WTCC-nél magasabb rendűnek tituláló globális kampány szempontjából is. A DTM-et a bajnokság összes hivatalos kommunikációja a világ elsőszámú túraautós versenysorozatának nevezi, és a közelmúltban egyértelmű hadüzenetet küldtek az FIA égisze alatt futó vb-sorozatnak azzal, hogy a nemzetközi terjeszkedés jegyében együttműködési megállapodást kötöttek a japánok GT-bajnokságával, így 2014-től az azonos szabályrendszernek köszönhetően elvileg az ottani gyártók is feltűnhetnek a mezőnyben és fordítva.

Újabb kapocs a Forma-1 és a DTM között: Chris Dyer, a Ferrari egykori vezető versenymérnöke F1-es csapatoktól is kapott ajánlatokat, mégis a BMW-t választotta inkább

Sokat lendíthetne a DTM szekerén az is, ha a BMW két újabb autója közül az egyik egy Forma-1-es múlttal is rendelkező versenyzőé lenne. Mivel a Mercedestől David Coulthard távozott, s várhatóan Ralf Schumacher sem marad, egy nagy név érkezése mindenképpen jót tenne a szériának és a márkának is. Robert Kubica például ezer szállal kötődik a bajor gyárhoz, és tavaly februári ralibalesetéből lassan felépülve jövőre már túraautókkal szeretne versenyezni. Emellett óhatatlanul felmerül a gondolat, hogy egy napon talán a WTCC-ben BMW-vel remeklő Michelisz Norbert is felbukkanhat majd a DTM mezőnyében.

"Meg kell jegyeznem, hogy kedvező helyzetben vagyunk, mert sok versenyző akar nálunk szerepelni, így megvan az a lehetőségünk, hogy válasszunk, ami mindenképpen előnyös" - felelte Marquardt sejtelmesen arra a kérdésre, amely a várható versenyzői összeállítást firtatta.