Amikor még nem nyávogtak a versenyautók

Felejtsük el Laudát, Sennát és Schumachert - amikor az autóversenyzés igazi sztárjai rótták a töredezett utakat bivalyerős, de törékeny lélekvesztőiken, ők még jobbára meg sem születtek. Az akkori motorok bömböléséhez képest a mai F1-esek hangja félénk macskanyávogás. Portrék a példaképek példaképeiről.

Nuvolari, a legek legje

A mai napig parázs viták kiapadhatatlan forrása az örök kérdés, hogy vajon ki volt minden idők legjobbja. A feddhetetlen ötszörös világbajnok, Juan-Manuel Fangio? A lánglelkű, de semmilyen eszköztől vissza nem riadó Ayrton Senna? Netán a mérnöki precizitást a pályára is átörökítő, rekordot rekordra halmozó, ám fénykorában ugyancsak szinte vállalhatatlanul kíméletlen Michael Schumacher?

Aki felbosszantotta Hitlert
Tazio Nuvolari
(1892-1953)

Ferdinand Porsche már réges-rég pontot tett az ügy végére, amikor kijelentette, hogy "a múlt, a jelen és a jövő legnagyobb autóversenyzője" nem más, mint az éppen százhúsz évvel ezelőtt született Tazio Nuvolari. A nagydíjak 1932-es Európa-bajnoka, Il Mantovano Volante, azaz "a repülő mantovai", ahogy a kortársai becézték, még manapság, bő fél évszázaddal a halála után is sok rajongó és sportoló számára jelenti az első számú inspirációt. A temetésén egy mérföld hosszan kanyargott a gyászolók több tízezres tömege a versenyautóra helyezett koporsó mögött, amit Alberto Ascari, Luigi Villoresi és Juan-Manuel Fangio tolt, legalább négy közúti sportkocsit neveztek el róla, és egy népszerű olasz énekes, az idén elhunyt Lucio Dalla még 1976-ban is dalt szerzett a tiszteletére.

A hőskor idolja ma is remekül eladható lenne, mert nem csupán ijesztően gyors volt - őt tartják az autó négykerekes csúsztatására építő vezetési technika atyjának -, hanem számos, a bulvársajtó számára vonzó sztori főhőseként is szerepelt. Az 1930-as RAC Tourist Trophy-n például állítólag az autójából kinyúlva, menet közben próbált meg elcsenni egy sonkát az egyik út menti hentesüzlet kirakatából, amit előzőleg valamelyik hibázó versenyzőtársa tört be.

A legendás Mille Migliát, az olaszországi közutakon rendezett ezermérföldes maratont ő teljesítette elsőként 100 km/ó-nál nagyobb átlagsebességgel, miután az éjszaka sötétjében utolérte és közvetlen közelről több tíz kilométeren át lekapcsolt fényszóróval követte gyanútlan csapattársát, Achille Varzit, akit aztán a lámpákat közvetlenül a brescai cél előtt felgyújtva, váratlanul előzött meg. Nuvolari ismert volt az akasztófahumoráról is: megkapván a retúrjegyét egy másik híres hosszú távú versenyre, a szicíliai Targa Florióra főnökétől, Enzo Ferraritól, szárazon megjegyezte neki, hogy "maga elég érdekesen áll az üzlethez. Mi lesz, ha koporsóban hoznak vissza?" Emellett a magánélete is feltűnést keltett, mert 1917-ben egy akkoriban botrányosnak számító polgári szertartáson vette el feleségét, Carolina Perinát. Két fiuk született, de betegségben mindkettő meghalt még 20 éves kora előtt, és ez a tragédia még inkább Nuvolari felé fordította a közszimpátiát.

Nuvolari megnyeri az 1935-ös Német Nagydíjat egy Alfával, a mindenható Mercedes és Auto Union otthonában. Hitler kiakadt miatta

Nuvolari 1920-ban - 28 évesen, tehát manapság reménytelenül öreg lenne ehhez - motorversenyzőként kezdte a pályafutását, édesapja, Arturo, és mindenekelőtt nagybátyja, a többszörös olasz bajnok Giuseppe nyomdokait követve. Már korábban is próbálkozott, csak éppen közbejött az első világháború, amikor is sofőrként szolgált a hadseregben. Ettől függetlenül először két keréken lett sikeres: 1925-ben, egy Bianchival megnyerte a mai viszonylatban inkább kupának számító motorkerékpár Európa-bajnokságot a 350 köbcentisek között.

Az Alfa Romeo abban az évben kérte fel először, hogy próbálja ki a nagydíjakon használt autóját. A teszt során elromlott a sebességváltó, és Nuvolari csúnya balesetet szenvedett, megsérült a háta. A kórházban arra kérte az orvosokat, úgy kötözzék be, hogy motorra ülhessen, és alig hat nappal utána meg is nyerte a monzai Nemzetek Nagydíját, jóllehet, elrajtolni csak külső segítséggel tudott. Ez a kérlelhetetlen elszántság később sem veszett ki belőle. 1934-ben, már autóversenyzőként, eltörte a lábát, amikor az alexandriai Circuito di Pietro Bordinón belerongyolt egy sérült autóba. Ám a kórházban annyira unatkozott, hogy benevezett a négy héttel később megrendezésre kerülő AVUS-Rennenre. Mivel a jobb lába még be volt gipszelve, Maseratiját át kellett alakítani, hogy mindhárom pedált nyomni tudja a másikkal, s bár a verseny közben görcsök gyötörték, így is az 5. helyen ért célba.

Nuvolari győzelme az 1935-ös idénynyitón, a Pau Nagydíjon. Ezt is egy Alfa volánjánál aratta

Nuvolari addigra már jól bejáratott sztárnak számított; 1932-ben fölényesen, 4 pontot gyűjtve nyerte meg az Európa-bajnokságot. Ennek a mai szemmel nézve meglepő adatnak két magyarázata van. Egyfelől azelőtt, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1950-ben a kiemelt futamokat összefogva, egy közös szabályrendszer hatálya alatt elindította volna a Forma-1-es világbajnokságot, a nagydíjakat egymástól teljesen függetlenül rendezték meg. Az közismert, hogy a legelső, még 1906-ban, a magyar Szisz Ferenc győzelmével végződött, de 1932-ben például már nem kevesebb, mint harminckét Grand Prix volt - némelyik olyan egzotikus helyeken, mint az algériai Oran vagy a tunéziai Tunisz, sőt a finnországi Eläintarharata és a lengyelországi Lwów is otthont adott egynek. 1931-től egészen 1939-ig, a második világháború kezdetéig évente kiosztották ugyan az európa-bajnoki címet, de ennek az eredményébe csak a néhány legnagyobb verseny, a három-öt "Grande Épreuve" számított bele: többnyire Monza, a Nürburgring, Reims, Monaco, Spa, esetleg Lasarte és Montlhéry. Konkrétan abban az évben, amikor Nuvolari bajnok lett, ezek közül csupán az első hármat vették figyelembe az összesítésnél.

Másfelől az akkori pontrendszer úgy működött, hogy minél jobban szerepelt valaki, annál kevesebb pontot kapott, s végül azt kiáltották ki bajnoknak, akinek a legkevesebb volt a számláján. A futam győztesének 1, a második helyezettnek 2, a harmadiknak 3 pontot osztottak ki, míg a többiek attól függően gazdagodtak 4-5-6-7 ponttal, hogy a táv 75-100, 50-75, 25-50 vagy 0-25 százalékát teljesítették. Aki rajthoz sem állt, 8 pontot volt kénytelen elkönyvelni. Mivel Monzában és Reimsben diadalmaskodott, a Nürburgringen pedig 2. lett, Nuvolari összesen 4 ponttal zárta a szezont. Külön érdekes, hogy a 2012-es világbajnokság első három helyezettje ebben a rendszerben is éppen Sebastian Vettel (56 pont), Fernando Alonso (62 pont) és Kimi Räikkönen (68 pont) lenne.

Az 1936-os budapesti Magyar Nagydíj összefoglalója, amelyet a Népligetben rendeztek. Ezt is Nuvolari nyerte

Nuvolari összesen legalább ötven Grand Prix-t nyert meg, köztük az 1936-os Magyar Nagydíjat, amit a budapesti Népligetben rendeztek. Legnagyobbnak tartott sikerét 1935-ben aratta a Nürburgringen - ott, ahol huszonkét évvel később Fangio is élete versenyét futotta -, olyannyira, hogy egyesek a mai napig ezt tartják a legfényesebb győzelemnek az autósport egész története során. Nuvolari egy elavultnak számító, 265 lóerős Alfa Romeo P3-mal csinált bolondot az öt 375 lóerős Mercedes-Benz W25-ből és a négy, szintén 375 lóerős Auto Union Typ B-ből, pedig azokat is a kor olyan sztárjai vezették, mint Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Paul Pietsch és a már említett Achille Varzi. Mivel televízió akkoriban még nem létezett, a helyszínre többen látogattak ki, mint manapság, így aztán bő háromszázezer német néző gyűlt össze a Nürburgringen, hogy tanúja legyen a hazai márkák propagandaértékű diadalmenetének. Köztük volt a Harmadik Birodalom vezérkarának számos tagja is, és Adolf Hitlert annyira feldühítette Nuvolari arcátlan sikere, hogy állítólag nem volt hajlandó kezet fogni vele. A szervezők ráadásul még az olasz himnuszt sem tudták lejátszani a győztes tiszteletére, mert előzőleg nem is fáradtak a felvétel beszerzésével, annyira biztosak voltak a Mercedesek és az Auto Unionok fölényében. Nuvolarinak évekkel később egyébként elege lett az Alfa Romeo megbízhatatlanságából, és átállt az Auto Unionhoz, egy Typ D volánjánál megnyerve például a második világháború előtti utolsó, 1939. szeptember 3-án, Belgrád utcáin rendezett nagydíjat. Már 1935-ben a német márkánál szeretett volna versenyezni, de nagy riválisa, Varzi megakadályozta ezt. Mivel addigi csapata, a Maserati az előző szezon végén kiszállt, Nuvolari ekkor korábbi munkaadójához, Enzo Ferrarihoz fordult, aki azonban meg volt sértődve rá, ezért csak Mussolini unszolására volt hajlandó visszafogadni őt.

Bunda az 1933-as Tripoli Nagydíjon

Az autósport folklórjába mélyen beleivódott az a híres történet, hogy Nuvolari az 1933-as Tripoli Nagydíj végén direkt lassított le, és engedte át a győzelmet legádázabb ellenfelének, Achille Varzinak, mert egy sorsjáték nyereményén megosztozva előre lezsírozták az eredményt. Bár a sztorinak van alapja, szándékos manipulációról valószínűleg nem volt szó. A legendát 1958-ban megjelent önéletrajzi könyvében a Mercedes egykori csapatfőnöke, Alfred Neubauer - a korabeli Norbert Haug - indíthatta útjára, aki pedig személyesen ott sem volt azon a futamon.

Ennek ellenére kétségkívül az autósport történetének egyik legbizarrabb epizódjáról van szó. Hogy a turisták és a bevándorlók körében népszerűsítse egyik fontos gyarmatát, Líbiát, Olaszország régóta próbált oda vinni egy nagydíjat, eleinte nem sok sikerrel. A ma is létező olasz sportnapilap, a Gazzetta dello Sport szerkesztője, Giovanni Canestrini állhatott elő az ötlettel, hogy az 1933-as versenyhez kapcsoljanak egy játékot, és az elképzelést az állam is felkarolta. Több mint egymillióan vásároltak a 12 lírás sorsjegyből. A koncepció az volt, hogy közülük harmincat sorsolnak ki - éppen ennyien álltak rajthoz a Tripoli Nagydíjon -, és minden szerencséshez hozzárendelik valamelyik versenyzőt. Akinek a versenyzője nyer, az kapja a hárommillió lírás fődíjat. Ez akkoriban nagy pénznek számított.

Achille Varzi, Nuvolari ellenlábasa, a hírhedt tripoli bunda egyik főkolomposa

Hogy az ötlet pontosan kinek a fejéből pattant ki, ma már nem rekonstruálható, mindenesetre Nuvolari, Varzi és egy harmadik társuk, Baconin Borzacchini összedugta a fejét az ő nevüket húzó három nyertessel, és megállapodott velük abban, hogy ha valamelyikük győz a futamon, mindannyian megkapják a pénz egyhatod részét, azaz félmillió lírát. Ez az erkölcsileg igencsak vitatható, de nem törvényellenes egyezmény olyannyira nem maradt titokban, hogy a napi sajtó is kimerítően beszámolt róla. A hír természetesen feldühítette a bizniszből kihagyott versenyzőket, különösen Giuseppe Camparit és Henry Birkint, akik esküdöztek, hogy bármi áron megakadályozzák az összeesküvők győzelmét. Állítólag Campari és Carlo Gazzabini is megkísérelt lepaktálni az ő nevüket húzó nyertesekkel, de hiába.

Végül Varzi szelte át elsőként a célvonalat. Ő és Nuvolari rendszerint késhegyig menő küzdelmet folytattak a pályán, most azonban túl nagy volt a tét, ezért a rajt előtt pénzfeldobással döntötték el, hogy melyikük legyen a győztes. A szerencse Varzinak kedvezett. A futamon sokáig vezetett is, csakhogy gondja akadt Bugattijának üzemanyagtankjával, ettől átmenetileg lelassult, így Nuvolari - abban a hiszemben, hogy ellenfele ki fog esni - semmisnek tekintette a megállapodást, és gyorsan az élre tört. Anyagilag nem fűződött hozzá érdeke, hogy Varzi nyerjen, hiszen a pénzdíjnak úgyis mindketten a hatodát kapták. Ezért valószínű, hogy a végén nem direkt lassított, hanem Varzi az utolsó kanyarban tényleg kifékezte őt, aztán a célvonalig jobban tudott kigyorsítani. Az autóikat két tizedmásodperces különbséggel intették le, ami ma is meglehetősen szoros befutónak számítana. A játék cinikus manipulációjából csak azért nem kerekedett világraszóló botrány, mert az olasz kormány igyekezett a szőnyeg alá söpörni az ügyet.

A verseny tragikus utózöngéje volt, hogy a 3. helyezett Birkin másfél hónappal később belehalt Tripoliban elszenvedett, látszólag ártalmatlan égési sérülésébe.

Nuvolari sokszor még önmagára is veszélyesen gyors volt. Az 1932-es Targa Florio előtt közölte a szerelőjével, Paride Mabellivel, hogy minden alkalommal húzza össze magát a kocsi aljára, amikor rákiabál. "Ez volt a jel, hogy túl nagy lendülettel ment be a kanyarba, ezért azonnal lejjebb kell vinnünk az autó súlypontját" - mesélte Mabelli. "Hát, az egész versenyt az autó alján ülve töltöttem. Nuvolari már az első kanyarban rám kiabált, és abba sem hagyta az utolsóig." Az 1933-as Le Mans-i 24 órást pedig Raymond Sommerrel párban úgy nyerte meg - igaz, mindössze 360 méteres előnnyel -, hogy az Alfa kilyukadt benzintankját a bokszban egy rágógumival tömték be.

Nuvolari 1938-ban már az Auto Unionnál versenyzett, de a csapatnak nem volt sikeres éve: a szezon végén, Monzában aratta első győzelmüket. A felvétel elején, a bal oldalon látható a gyakran emlegetett Neubauer is

Nuvolari az előző évben kapott egy aranyból készült, teknős alakú kitűzőt a híres olasz írótól, Gabriele d'Annunziótól, ezzel az ajánlással: "A leglassabb állat, ajándékba a leggyorsabb embernek." Ezt onnantól kezdve mindig viselte. Hivatalosan soha nem vonult vissza, de a háború után már túl idős volt hozzá, hogy rendszeresen versenyezzen, és az autósport egyébként is nehezen éledt fel. Az 1946-os Milanói Nagydíjon azért még tanúbizonyságot tett a rá jellemző elszántságról: egy kézzel kormányozva vezetett, mert a másikkal egy átvérzett zsebkendőt kellett a szájához szorítania. A Forma-1 születését megérte, utoljára 1950-ben indult egy hegyiversenyen, két évvel később azonban egy szélütés végleg ledöntötte a lábáról.

Még Fangio viszonylag hirtelen visszavonulását is ő inspirálta. Az ötszörös világbajnoknak Nuvolari volt a példaképe, de amikor egyszer, az olasz pályafutásának vége felé együtt versenyeztek Marseille-ben, látta rajta, hogy szokatlan hibákat vét. "A bálvány hirtelen leesett a talapzatról. Borzasztóan éreztem magam" - mondta Fangio. "Nem akartam, hogy velem is ez történjen. Ezért 1958-ban, egy olyan napon vonultam vissza, amikor még mindig csúcsformában voltam."

Négyszázzal közúton
Rudolf Caracciola
(1901-1959)

Caracciola első feleségével

Noha Wolfgang von Trips és Stefan Bellof tragikus halála révén a Forma-1 igazán sikeres alakjai között Michael Schumacher színre lépéséig nem volt német, a nagydíjversenyzés aranykorának tartott 1930-as éveket a taljánok mellett a germánok uralták. Közülük is kiemelkedett a perfekcionista Rudolf Caracciola. Míg mások, például Enzo Ferrari, Nuvolarit tekintették az etalonnak, a Mercedes-Benz akkori sportprogramját irányító Alfred Neubauer szerint ő volt "a húszas-harmincas évek, sőt talán minden idők legnagyobb versenyzője. Hihetetlen mértékben egyesült benne az eltökéltség a koncentrációs készséggel, a fizikai erő az intelligenciával. Senki nem volt képes úgy felülemelkedni a hiányosságokon, mint Caracciola." A honfitársaitól a Regenmeister címet elsőként kiérdemlő Caracciola, egy remageni szállodatulajdonos negyedik fia, hatszor nyerte meg a Német Nagydíjat, amit a mai napig senki nem volt képes megismételni. Háromszor volt Európa-bajnok, ráadásul, bár pályafutása során három súlyos baleset érte, brillírozott a hegyiversenyeken is, és 1938. január 28-án 432 km/ó-val új közúti sebességrekordot állított fel.

Az a tragikusan végződő nap örökre megmaradt az emlékezetében. A Mercedes az A5-ös autópálya Frankfurt és Darmstadt közötti szakaszát választotta a rekordkísérlet helyszínéül, ahol Caracciola a nagydíjakon használt W125 átalakított - csökkentett légellenállású, erősebb motorral szerelt - változatának volánjánál reggel 432,7 km/ó-s átlagsebességgel teljesített egy egész kilométert. A korszak másik kiemelkedő alakja, Caracciola régi ellenfele, a rivális Auto Unionnál (az Audi elődjénél) versenyző Bernd Rosemeyer azonban röviddel később halálos balesetet szenvedett, amikor még aznap délelőtt megpróbálta túlszárnyalni az új csúcsot, de közben egy erős széllökés ledobta az útról az autóját. "Mégis mi értelme volt a halálba hajszolnunk egymást néhány másodpercért? Hogy elősegítsük a technikai fejlődést? Szolgáljuk az emberiséget? Milyen nevetségesen hangzó frázisok az elmúlás szörnyű valóságával szembesülve!" - merengett Caracciola évekkel később.

Nem, mintha ő nem kísértette volna a sorsot az előtt és az után is. 1933-ban, amikor csapata, az Alfa Romeo távozása miatt állás nélkül maradt, barátjával, a szintén a sportág nagyjai közé tartozó Louis Chironnal - aki egyébként a háború után is folytatta a versenyzést, és úgy emlékszünk rá, mint a legidősebb Forma-1-es pilótára - közös istállót alapított Scuderia C.C. néven. Megvásároltak három Alfa Romeo 8C-t, az első versenyük a Monacói Nagydíj lett volna. Chiron még nem ismerte az autót, ezért a második edzésnapon Caracciola ment előtte, hogy megmutassa neki a trükköket, de a tengerparton, a mai napig híres Tabac kanyarnál a négy fékjéből három bedöglött, az Alfa keresztbe állt alatta, s mivel nem akart beleesni a vízbe - mint huszonkét évvel később Alberto Ascari -, ösztönösen a falnak kormányozta a kocsiját. Hogy mindenkit megnyugtasson, nem esett baja, gyorsan kipattant a roncsból, ám azonnal összerogyott: a segítségére siető Chiron kapta el. Kiderült, hogy a jobb combcsontja több helyet eltört. Hat hónapig gipszben volt, és az orvosok azt hitték, soha többé nem lesz képes versenyezni. Caracciola csontjai végül valóban úgy forrtak össze, hogy a jobb lába 5 cm-rel rövidebb lett a balnál, ezért mindig sántikált, és élete végéig visszatérő fájdalmak gyötörték, de a képességeit olyannyira nem vesztette el, hogy három EB-címét - 1935-ben, 1937-ben és 1938-ban - csak ezután szerezte. Igaz, bő két évnek kellett eltelnie a baleset után, hogy újra a réginek érezze magát.

Caraccioláról 2010-ben életrajzi film készült. A trailert is érdemes megnézni, mert jól érzékelteti a korabeli autósport hangulatát

A következő nagy baleset már a háború után, 1946-ban érte, amikor eredetileg csak nézőként utazott az Indy 500-ra, de egy helyi csapattulajdonos, Joe Thorne által felajánlott autóval végül be is nevezett rá. Csakhogy az egyik edzésen fejbe találta valami - vélhetően egy madár -, a pálya falának csapódott, és csupán azért vészelte át élve az ütközést, mert a szervezők kérésére harckocsizósisakot viselt. Így is súlyos agyrázkódást kapott, és napokig kómában feküdt. A pályafutásának azonban csak az 1952-es Svájci Nagydíj betétfutamán egy Mercedes 300SL sportkocsival elszenvedett bukás vetett véget, amit a megszoruló fékek okoztak. Ezúttal a bal lába tört el.

Ám 1931 és 1939 között Caracciola legalább huszonhárom nagydíjat nyert meg, sokat esőben. Valójában már az elsőt is, amikor 1926-ban sikerült meggyőznie a Mercedest, hogy adjon kölcsön neki egy autót a berlini AVUS-on rendezett futamra, miközben a márka gyári csapata inkább a Spanyol Nagydíjon indult. Caracciola elrontotta a rajtot, és rögtön egy egész perces lemaradásba került, de aztán a zuhogó esőben egymás után faképnél hagyta a vetélytársait, míg csapattársa, Adolf Rosenberger egy balul sikerült lekörözés közben kicsúszott az élről, és az időmérőállásnak ütközött, három embert megölve. Caracciola a kavarodásban azt sem tudta, hányadik helyen áll, s maga is meglepődött, amikor kiderült, hogy ő lett a győztes. A német sajtó ezután kiáltotta ki Regenmeisternek, azaz esőmenőnek. Ezt a megtisztelő címet a későbbiek során többször újra kiérdemelte, nem utolsósorban az 1931-es Német Nagydíjon és az 1936-os Monacói Nagydíjon.

Hermann Lang 1986-ban egy 1938-as Mercedes W154 ezüstnyíl volánjánál

Caracciola magánélete sem volt mentes a tragédiáktól. Első felesége, Charlotte 1933-ban életét vesztette, amikor az Alpokban, síelés közben maga alá temette egy lavina. Következő házasságának története viszont bármelyik szappanopera forgatókönyvéhez passzol: 1937-ben vette el Alice Hoffman-Trobecket, egy svájci gyógyszergyáros korábbi feleségét, akit még öt évvel korábban, Chiron szeretőjeként ismert meg. Charlotte halála után Alice kezdett gondoskodni Caraccioláról, és hamarosan viszonyuk is lett - természetesen Chiron tudta nélkül.

Egy barátságos üstökös
Bernd Rosemeyer
(1909-1938)

"Bernd szó szerint nem ismerte a félelmet" - mondta a sporttörténelem legnagyobb német versenyzőjeként számon tartott Caracciola fiatal riválisáról, akit a végzetes rekordkísérlet előtt, az erős szél miatt megpróbált lebeszélni róla, hogy nekivágjon az autópályának. "Ez néha nem jó. Mi minden egyes versenyen féltettük őt. Valahogy soha nem hittem, hogy hosszú élet vár rá."

Egy áramvonalasított Typ C

Egy 1937-es Auto Union Typ C V16-os, kb. 600 lóerős motorjának meghökkentően agresszív hörgése, amihez képest a mai F1-es autók hangja ártatlan rigófüttynek tűnik. A videóban 1:45 körül kezdődő hangorkán leginkább egy dugattyús repülőgépére emlékeztet. Rosemeyer egy ilyennel nyerte meg az EB-t, de a szabályokon később változtattak, mert az autókat veszélyesen gyorsnak ítélték

Az 1935-ös pescarai versenyen Rosemeyer a nagy Nuvolarit üldözte, amikor a beragadó fékek miatt lecsúszott a pályáról, átugratott egy árkon, majd egy telefonpózna és egy híd korlátja között átszáguldva visszatért az útra, hogy folytassa a küzdelmet. Végül Varzi mögött, a 2. helyen jutott el a célig. A kíváncsi Porsche később lesétált az incidens helyszínére egy mérőszalaggal, ahol kiderítette, hogy a pózna és a korlát közötti rés mindössze 2,5 cm-rel volt szélesebb az autónál. Csendben kezet nyújtott Rosemeyernek, és elismerően hátba veregette. A fiatal német az előző komoly futamán, a Nürburgringen azzal keltett feltűnést, hogy látványos erőcsúsztatásokkal terelte körbe Auto Unionját a félelmetes Zöld Pokolban, újoncként utolérve, sőt megelőzve az elképedt Caracciolát. Egy félreváltás végül megfosztotta a győzelemtől, de a Nürburgring a kedvenc pályája lett, ahol egy évvel később sűrű ködben, gyakorlatilag nulla látótávolság mellett sikerült nyernie. Ettől kezdve a társai Ködmenőként emlegették. Egyébként annak idején a Nürburgringen kapott először tesztlehetőséget is az Auto Uniontól; az alkalomra overall helyett öltönyben és nyakkendőben jelent meg, mondván, egy ilyen jelentős eseményre illik kiöltözni.

Rövid dokumentumfilm Rosemeyerről, a végén a rekordkísérletre átépített, áramvonalas Auto Union és a végzetes baleset képeivel

Barátságos és életteli személyiségének köszönhetően Rosemeyer népszerű figura volt, és az ismertségét csak növelte a híres pilótanővel, a több repülési rekordot is felállító Elly Beinhornnal kötött házassága. A románcot lelkesen támogatta Hitler is, pedig Rosemeyer nem állhatta a nácikat: az egyik Német Nagydíj után, a dobogón például égő cigarettát dugott a győztes Caracciola serlegén trónoló Sebesség Istennőjének szájába. A közönség hangosan nevetett, de amikor a trófeát átnyújtó Adolf Hühnlein, az NSKK párthű vezére gyanakodva hátrafordult, Rosemeyer már kivette a cigarettát, és ártatlan képet vágott. Sajátos humora megnyilvánult az 1936-os Monacói Nagydíjon is, amelyről az egyik hídnak ütközve esett ki, miután megcsúszott egy olajfolton. A hídról a becsapódástól leesett egy kőből készült váza, amit Rosemeyer habozás nélkül felkapott, majd visszasétált vele a bokszba. "Ha nem nyerhetem meg az igazi kupát, legalább ezt hazaviszem" - vigyorgott.

Rosemeyer - aki egyébként a 13-ast tartotta a szerencseszámának - tragikus módon mindössze tíz héttel az után vesztette életét, hogy megszületett a fia, ifj. Bernd. A felesége, Elly Beinhorn, 69 évvel élte túl. A tiszteletére állított kicsiny emlékműnél, amely az A5-ös autópálya 508. kilométerénél található, máig sokan megállnak néhány percre, hogy felidézzék az emlékét.

Az Abruzzói Rabló
Luigi Fagioli
(1898-1952)

Fagioli, az Abruzzói Rabló

Abruzzói Rabló

Pedig Varzi és Nuvolari mellett ő volt a korabeli olasz autósport három legnagyobb alakjának egyike, számos nagy győzelem fűződik a nevéhez. A legemlékezetesebb haditettet talán mégis az 1931-es Monacói Nagydíjon követte el, amikor a hosszú egyenesekhez áttételezett Maserati volánjánál megszorongatta a kanyargós pályához jobban illő Bugattival versenyző Chiront. Párharcuk az autósport történetének egyik legnagyobb csatájaként vált legendássá.

Fagiolit már az 1930-as években egyre súlyosbodó reuma kezdte gyötörni, s bár ő is egyike volt azoknak a régi nagyoknak, akik a háború után visszatérve még versenyeztek az új Forma-1-es világbajnokságban is - sőt az első, 1950-es idény hat nagydíjából ötöt a dobogón fejezett be -, nagy sikerek többé nem vártak rá. 1952-ben a Monacói Nagydíj betétfutamán egy sportkocsival balesetet szenvedett, és három héttel később belehalt eleinte ártalmatlannak tűnő belső sérüléseibe. Az élete ekkor még utoljára összefonódott a nagy ellenfélével, Caraccioláéval, aki alig egy héttel korábban, a Svájci Nagydíj hétvégéjén törte össze magát.

A beváltatlan ígéret
Guy Moll
(1910-1934)

Guy Moll 1934-ben

A legnagyobb ígéret mégis egy titokzatos, anyai ágon spanyol, apai ágon francia, algériai születésű figura volt. Guy Moll szinte szó szerint a semmiből bukkant fel, és robbant be a legnagyobbak közé: a kereskedőként is sikeres Lehoux figyelt fel rá 1932-ben, amikor egy helyi futamon egy Lorraine-Dietrichet vezetett. Lehoux adott egy Bugattit Mollnak, aki már a legelső versenyén az élre állt (noha később kiesett), aztán az európai bemutatkozása alkalmával, a bejáratott sztárok között mindjárt harmadik lett Marseille-ben. 1933-ban Enzo Ferrari figyelmét is felkeltette, olyannyira, hogy a versenyeken akkoriban még Alfákat indító olasz csapatfőnök a következő szezonra le is szerződtette őt. Moll az év elején két győzelmet aratott - az egyiket Monacóban -, és úgy tűnt, fényes jövő vár rá, mígnem a pescarai esőben, előzés közben kicsúszott, az autójával beleesett egy árokba, majd egy közeli csűrnek csapódott, végzetes sérüléseket szenvedve.

Moll ekkor mindössze 24 esztendős volt, és Ferrari biztosra vette, hogy egyike lehetett volna az autósport legnagyobbjainak. Soha nem felejtette el azt a jelenetet, amelynek a halálos baleset előtti versenyen, a Coppa Cianón volt tanúja. Mivel Moll éppen arra készült, hogy támadást indítson csapattársa, Varzi ellen, Ferrari - aki már akkoriban sem kedvelte a belharc kockázatait - felmutatott neki egy táblát azzal az utasítással, hogy maradjon nyugton. Ám "ebben a pillanatban az autója ijesztő csúszásba kezdett a kanyar közepén. Moll azonnal leváltott, és valamiféle sci-fibe illő manőverrel elkerülte a megpördülést, de közben intett is felém, tudtomra adva, hogy megértette az üzenetet!" - mesélte Ferrari. "El kell ismernem, hogy meg voltam döbbenve. Soha nem tapasztaltam ehhez hasonló hidegvért, önbizalmat és magabiztosságot, amely ráadásul egy nyilvánvalóan életveszélyes pillanatban mutatkozott meg."

Autósport a fasizmus árnyékában

A helyzetéből adódóan Caracciola nem úszta meg, hogy nácinak titulálják. Mivel a fasiszta rezsim eredendően a teuton technikai tökély fitogtatására igyekezett felhasználni az autósportot, jelentős összegekkel, már 1933-ban 450 ezer birodalmi márkával támogatva a hazai Mercedes és az Auto Union programját, a versenyzők többsége a párt autózási tagozatának, az NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) félkatonai szervezetnek a tagja volt. Ez a civilben sokáig autókereskedéssel próbálkozó Caracciolára is érvényes, aki azonban magába a pártba sohasem lépett be; az egyetlen személyes kapcsolata Hitlerrel az volt, hogy 1931-ben személyesen kellett leszállítania neki az akkori legdrágább közúti Mercedest, egy 770-est, és el kellett vinnie őt egy próbakörre Münchenben.

Manfred von Brauchitsch a különleges Mercedes W25-tel, melyet az 1937-es berlini versenyre alakítottak át egy szabálymódosításnak megfelelően. 730 lóerős volt, ami kb. egy mai F1-es autó szintje, és a pole-ból rajtoló Von Brauchitsch 380 km/ó-s sebességet ért el vele az egyenesben, mielőtt váltóhiba miatt kiesett. A részben állami támogatásból fejlesztett német versenyautók szinte haditechnikát képviseltek a második világháború előtti években

A vádaskodások még jóval a háború vége után is folytatódtak. Az 1949-es Monacói Nagydíj tiszteletére adott nagyszabású partin például a nemzeti hősnek számító Chiron - aki pedig maga is lepaktált az ellenséggel, egy ideig a Mercedes csapatát erősítve - odasétált az első női autóversenyzők egyikéhez, Hellé Nice-hez, és fennhangon meggyanúsította, hogy a Gestapo ügynöke volt. Ez soha nem bizonyosodott be, mégis azonnal tönkretette Nice pályafutását, aki kabarétáncosként is ismert volt, és az évek során olyan nagyvilági urakkal folytatott szerelmi viszonyt, mint Philippe de Rothschild, Jean Bugatti vagy Bruno d'Harcourt. A szponzorai elfordultak Nice-től, és a csapást soha többé nem heverte ki, de a megalapozatlan vádaskodás utólag foltot ejtett Chiron becsületén is.