Szerencsekerék: Monacói Nagydíj előzetes

Vágólapra másolva!

Minden tekintetben egyedülálló versenyhelyszín a monacói pálya, ahol idén 60. alkalommal rendeznek F1-es nagydíjat. Itt borulhat a papírforma, és a szűk utcákon azoknak is lehet esélye a jó szereplésre, akik máshol labdába sem rúghatnak az erősebb ellenfelek vagy a gumikopás miatt.

A legtöbb helyszínen tágas garázsok és kiszolgáló épületek, grandiózus tribünök, hatalmas bukóterekkel övezett, széles pálya várja a bajnokság résztvevőit, egy helyen viszont nyoma sincs ezeknek: Monacóban. Az aszfaltcsík abnormálisan keskeny, néhol két autó sem fér el egymás mellett, a csapatok pedig, főleg a kisebbek, nyomorognak a garázsokban, mert alig tudják elhelyezni a felszerelésüket. Mégsem lehet megkérdőjelezni, hogy a szezon egyik, ha nem legjobban várt versenye következik, amelyre szokás szerint hírességek tucatjai fognak kilátogatni.

"Őrületes lesz a hét a ránk irányuló figyelem miatt, mégis mindenki imádja Monacót" - jelentette ki a Lotus versenyzője, Romain Grosjean. Vannak, akikkel hétköznapokon is össze lehet futni ott, elvégre sokan élnek a Földközi-tenger melletti városban, és közülük többen a központi esemény főszereplői lesznek. Helyi lakos például Lewis Hamilton, Felipe Massa, Paul di Resta, vagy éppen Nico Rosberg, aki a kulisszákat dicsérte. "A körítés egyértelműen a monacói pályát teszi a legklasszabbá a szezonban. Nagyszerű itt a hangulat a hétvége folyamán" - mondta a német.

Az alig két négyzetkilométer területű monacói hercegség az európai szerencsejáték-ipar központja, a pompa és a luxus szinonimája, vagyis a Forma-1 csillogásának nehezen lehetne jobb párt találni nála. Monaco utcáin már jóval azelőtt rendeztek autóversenyeket, hogy 1950-ben elindult a világbajnokság. Az elsőre 1929-ben került sor, és a kezdeményezés egy helyi dohánygyáros, Anthony Noghés nevéhez fűződik, akinek a nevét a mai pálya utolsó kanyarja őrzi. A Monacói Nagydíj az 1951 és 1954 közötti időszak kivételével állandó része volt a versenynaptárnak, és az ikonikus elemeket tartalmazó vonalvezetése csak keveset változott.

A kör évtizedek óta az I. Albert herceg körúton kezdődik, ahonnan a város védőszentjéről, a St. Dévote-ról elnevezett jobboson át egy emelkedőre fordulnak rá az autók. Ezután két beláthatatlan, göröngyös kanyar jön, a Massenet és a Casino, majd egy óriási dudor kikerülése után a látványosan befelé dőlő Mirabeau-hoz érkeznek meg a versenyzők. Ezután következik az idény leglassabb fordulója, a 45-50 km/ó-val vett Loews, aztán pedig két, majdnem ugyanilyen lassú jobbos.

Itt kezdődik a kör második fele, és az út innentől a házak fala és kerítése helyett jellemzően a tengerparton, illetve az ott horgonyzó jachtok mellett vezet. Ez a pálya azon része, amely a legtöbbet változott az évtizedek folyamán. A padlógázos ívet tartalmazó alagút persze változatlan, de a kikötő mentén több sikánt is beépítettek a vonalvezetésbe, lassítva az autók tempóját. A kört lezáró Rascasse hajtű és a Noghés kanyar ugyanakkor még nagyjából őrzi eredeti formáját.

Figyelem, figyelem!

Ami egyértelműen nem változott, az az, hogy tökéletes vezetésre és koncentrációra van szükség Monacóban. A versenyzők szalagkorlátok között suhannak át az utcákon, és ez különleges kihívás elé állítja őket. Az épületek közelsége miatt nagyobbnak érzik a sebességet, és ezúttal nem számíthatnak a hibák esetén általában mentőövet nyújtó bukóterekre - azok ugyanis gyakorlatilag teljesen hiányoznak. A célegyenes végén, a Mirabeau-nál, az alagút végi sikánnál és az Uszoda kijáratánál lévő lassítónál ugyan van egy kis menekülőút, de egy nagyobb hibánál azok sem elegendők az autók épségben tartásához. A pilóták előszeretettel feszegetik itt is a határokat, és gyakran előfordul, hogy a sikánoknál mind a négy kerékkel átvágják a pálya szélét jelző fehér csíkot, amiért egy idő után büntetés járhat.

A 3,340 kilométer hosszú aszfaltcsíkba összesen 19 számozott kanyar van belezsúfolva (ugyanannyi, mint a szezon leghosszabb pályáján, a monacóinál több mint kétszer hosszabb Spa-Franchorchamps-ban; ennél több idén csak négy pályán van), vagyis körülbelül 175 méterenként jön egy. De talán a 2-es és a 17-es számú kivételévek ezek tényleg valódi kanyarok, és nem csupán enyhe, padlógázzal bevehető ívek, melyeket sok helyen szintén beszámoznak.

A versenyzőkre a szokásos 300-310 helyett csak 260 kilométeres táv vár a futamon, ám közben szusszanásnyi szünetük sem lesz. "Ez leginkább a mentális erősség tesztje, mert közel két órán át meg kell tartani a koncentrációt" - magyarázza Adrian Sutil. Akinek nem sikerül, arra jó eséllyel kiesés vár. "A legkisebb hibát sem szabad elkövetni, mert aki hibázik, annak mázlija van, ha csak a körideje lesz rossz. Aki nem figyel, az a palánkban végzi" - mondta Sebastian Vettel. A legemlékezetesebb példája az elbambulásnak Ayrton Senna, aki 1988-ban az élen haladva, senkitől sem zavartatva koccant a falnak.

A feltételeket nem könnyű megszokni, még a tapasztalt versenyzőknek is kell pár kör, mire felveszik a ritmust. A csapatok ezért általában nem szokták autóba ültetni a tesztpilótáikat a legelső edzésen, nehogy lerövidítsék a versenyzőik felkészülési idejét. "Minden egyes körben kicsivel keményebben nyomjuk a gázt, egyre közelebb haladva a falakhoz" - mondta Sergio Pérez.

A Forma-1 öt 2013-as újoncából négy már ismeri a monacói pályát a GP2-ből, de Valtteri Bottasnak ez lesz az első az első versenye a hercegségben, mivel amikor ő a GP3-ban indult, a sorozatnak még nem volt futama itt. Ettől függetlenül a többi újonc is izgatott. "Amikor 9-10 éves koromban néztem a Monacói Nagydíjat, nem hittem volna, hogy egyszer én is versenyezni fogok rajta. Idén sok álmom vált valóra, de a következő hétvége biztosan a szezon egyik fénypontja lesz számomra" - közölte a marussiás Jules Bianchi.

Bukkanók és buktatók

A McLaren úgy jellemezte a pályát, hogy ez az évadban a legrövidebb és leglassabb, ám az egyik legnagyobb igénybevételt jelentő is a versenyzőknek és a gépeknek. A hagyományos pályákhoz tervezett autókat roppant nehéz megfelelően bekalibrálni a szűk fordulókhoz és a szélsőségesen nagy bukkanókhoz, sőt, gyakorlatilag lehetetlen.

"Az elsődleges az, hogy a versenyzőknek olyan beállítást találjunk, amellyel magabiztosan feszegethetik a határokat" - nyilatkozta a Mercedest irányító Ross Brawn. A beállításokat rendszerint a mechanikai oldalon kezdik a mérnökök, és itt különösen fontos, hogy a helyes irányba induljanak el. A váltó és a motor beállítása nem jelent bonyolult feladatot, mivel az egyenesek híján elsődleges a kigyorsítást optimalizálni, viszont a felfüggesztés belövése már nehezebb.

"Sok az útegyenetlenség, ezért muszáj elintézni, hogy az összes kerék végig az aszfalton maradjon" - mondta Bottas. Ennek fő eszköze a lágy rugózás, és a kevésbé feszes keresztstabilizátor is az ellen hat, hogy az ellentétes oldali első és hátsó kerék közül valamelyik felemelkedjen a levegőbe. Árulkodó adat, hogy Monacóban mintegy 15 százalékkal lágyabbra hangolják a futóműveket az átlagosnál, holott a többi pálya között legfeljebb 5 százaléknyi eltérés van. A csapatoknak egyébként speciális kormányművet és (rövidebb trapézkarú) első futóművet kell készíteniük a hétvégére, mert a hagyományos verzióval az autók nem tudnának elfordulni a Loews hajtűkanyarban. Érdekesség, hogy az üléseket megemelik, hogy a pilóták minél jobban belássák a pályát, és azt teljes szélességében kihasználhassák.

A Monacói Nagydíj programja

Csütörtök:
10.00-11.30 - 1. szabadedzés
14.00-15.30 - 2. szabadedzés

Szombat:
11.00-12.00 - 3. szabadedzés
14.00-15.00 - Időmérő

Vasárnap:
14.00 - Verseny

Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A szárnyakat maximális meredekségűre szokták venni a mérnökök. Ennek elsősorban az a célja, hogy az autók stabilak legyenek féktávon, illetve jól gyorsítsanak ki a kanyarokból. Magukban a kanyarokban kevésbé számít a leszorítóerő, az ugyanis arányos a sebességgel, a lassú fordulókban éppen ezért a szokásosnál kisebb az aerodinamikai tapadás. A nagy légellenállásból csak minimális hátrány származik a padlógázos szakaszokon: ilyenből kevés van, és nem hosszabbak néhányszáz méternél.

Ez papíron kedvező a motoroknak, hiszen egy körben csupán 45 százalék körüli a padlógázos szakaszok aránya (máshol ez az érték 50-55 százalék felett van), de a hátulütője az, hogy kevés friss levegő jut a V8-asokba. "Kulcsfontosságú a megfelelő hűtés" - szögezi le Rémi Taffin, a Renault motormérnöke. "Figyelmesen követjük a (motor)hőmérsékletet, és ha szükséges, a szokásosnál jobban hagyjuk felmelegedni a vízrendszert, hogy elvezessük a hőt." További különleges problémalehetőség, hogy az erőforrás túlpöröghet, ha a hajtott kerekek elemelkednek a talajtól, vagy csúszósabb felülettel, útjelzéssel vagy csatornafedéllel találkoznak.

Monaco az egyik legkeményebb próbatétel az erőátvitel számára, főleg úgy, hogy a rázkódások és az első fokozat gyakori használata fokozza a terhelésüket. Körönként átlagosan 55-ször váltanak a pilóták, és a nyolc 100 km/ó-nál lassabb kanyar azt jelenti, hogy rendkívül sokszor kell nagy nyomatékot átvinniük a fogaskerekeknek. De legalább már nem fordul elő az, ami régebben gyakorta, hogy a bukkanókon történő váltásoknál rossz fokozatba ugrik a váltó. A fékeknek könnyebbség, hogy alig kell nagy sebességről lelassítaniuk az autókat, viszont a rövid egyenesekben nem igazán tudnak lehűlni. Főleg a féknyergek melegedhetnek túl.

A beállítások variálása egyébként könnyen megtévesztő eredményeket adhat a számítógépeken, ugyanis sok esetben pusztán attól javulnak az időeredmények, hogy kedvezőbbé válik az aszfalt állapota, anélkül, hogy a módosítások szerepet játszanának ebben.

A Mercedes kevésbé lehet kiszolgáltatott a futamon

Megoszlanak a vélemények arról, hogy a jelenlegi, gyorsan amortizálódó gumik idején maradt-e jelentősége az időmérőnek, vagy most már kizárólag a futam és az ottani gumikezelés dönt-e el mindent. A Monacói Nagydíj esetében elmondhatjuk, hogy a szombati napnak valószínűleg még komoly szerepe maradt, bár ugyanez volt a sejtés Barcelonában is, ahol aztán Fernando Alonso mégis annyira hátulról rajtolva nyert, mint előtte senki más.

Ha feltételezzük, hogy az időmérő megnyerése már önmagában félsiker, akkor a Mercedes lehet a legoptimistább. A csapat az előző három versenyen megszerezte a pole pozíciót, de utána reménytelenül visszasüllyedtek a középmezőnybe, ezért a bíztató egykörös tempónak visszafogottan örülnek. "Ez segít Monacóban, mert az itteni időmérő a legfontosabb a szezonban, elvégre meghatározó a pályán elfoglalt pozíció. Viszont túl sok az ismeretlen tényező" - mondta Rosberg. Csapattársa, Hamilton hangsúlyozta, hogy a Mercedesnek mindenképpen javítania kell a versenytempóján, de úgy véli, elérhetik a kitűzött célt.

Monacóban rendkívül nehéz előzni, a legjobb esély a kerékcseréknél kínálkozik erre. A DRS használata óta ugyan kicsit megnőtt az előzések száma, tavaly 9, tavalyelőtt 16 történt, de ez messze elmarad a más pályákon mért értékektől. Panaszkodni persze nem érdemes, hiszen 2009-ben és 2010-ben összesen volt annyi előzés itt, mint 2012-ben. Summa summárum, a hasonló teljesítményű autók között elég reménytelen a helycsere a pályán - tavaly például komoly támadási kísérlet nélkül vonatozott egymás mögött az első hat versenyző körökön át, egészen célig.

Az élről indulók megfelelő taktikával kézben tarthatják az irányítást, de kérdés, hogy a Mercedes képes lenne-e az összes stratégiai variációt lefedni pusztán a pozíció őrzésével. Az mindenesetre előny lehet, hogy a védekező felek az első köröktől kezdve jobban kímélhetik a gumikat, mert kevés helyen számíthatnak támadásra hátulról. DRS zónából ezúttal csak egy lesz, méghozzá a célegyenesben. A hátsó szárny felcsapására való jogosultságot megadó mérési pont az Uszoda második sikánjának kijáratánál lesz.

A Pirelli most a két legpuhább keveréket, a szuperlágyat és a lágyat bocsátja a csapatok rendelkezésére. Mivel kevés a nyújtott, gyors kanyar, és intenzív kigyorsítás sincs annyira sok, a gumikra ható erők nem túl nagyok, ráadásul az előrejelzések szerint a hétvégén mindössze 20 Celsius-fok környékén alakulhat a hőmérséklet, így elvileg egyetlen bokszkiállással is teljesíthető a táv, bár a Pirelli kettőre számít. Stratégiai oldalról megemlítendő, hogy a bokszutcában egész hétvégén 60 km/ó a sebességkorlát (ami általában 100 km/ó szokott lenni élesben), és mindig van esély a biztonsági autó beküldésére, amire idén még nem volt szükség.

Ha a Mercedes bizakodva várhatja a kvalifikációt, akkor Ferrarinak és a Lotusnak kevesebb oka lehet az optimizmusra: az F138 és az E21 inkább a hosszú etapokon vitézkedik, és ezúttal visszaüthet, hogy egy körben nem annyira erősek. Elképzelhető, hogy valamilyen rendhagyó taktikai húzásra lesz szükségük, amennyiben a versenyzőik beragadnak mások mögé. A két csapat két ászának, Alonsónak és Kimi Räikkönennek egyelőre kiszámíthatóan alakul az éve, és kiderül, hogy ez folytatódik-e: Alonsónak jó futam-rossz futam sormintája van, míg Räikkönen zsinórban három 2. helyet gyűjtött be, és egy újabb ilyen eredménnyel rekordot állítana fel.

A Red Bullnak szintén kedvezhet, hogy az időmérőn erős. Papíron Mark Webber ezúttal esélyesebb Vettelnél, mert neki két győzelme van a hercegségben, szemben csapattársa egy diadalával.

A Monacói Nagydíj történetének legsikeresebb csapata, a McLaren nem tűnik acélosnak, és a monacóihoz hasonlóan hepehupás melbourne-i pályán látottak alapján a wokingiaknak várhatóan nem sok babér terem majd. Reményt az új első légterelő adhat nekik, melyet az előző versenyen nem vetettek be, miután nem volt idejük ellenőrizni, hogy megfelel-e a hajlékonyságra vonatkozó hivatalos előírásoknak.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!