Robbanó gumik: mi jöhet még? - Silverstone-i Görbe Tükör

A vasárnapi Brit Nagydíjon csak hajszálon múlt, hogy nem történt katasztrófa a cafatokra szakadó gumik miatt. Mi okozta az ijesztő jelenséget, és van-e rá a Pirellinek biztonságos megoldása?

Véletlenül éppen a Red Bull garázsa mögött álltam, amikor a szerelők a Brit Nagydíj 13. körében, Sebastian Vettel első bokszkiállása után kihozták az autójáról leszedett kerekeket a csapat mobil irodája alá. A Pirelli három mérnöke azonnal nekiesett a gumiknak, és elkezdte felkaparni a futófelületüket, miközben az egyik szerelő odarohant, hogy egy profi tükörreflexes fényképezőgéppel közeli fotókat készítsen az abroncsok állapotáról. Ez rutineljárás - a csapat az utólagos ellenőrizhetőség kedvéért folyamatosan képkatalógust vezet az elhasznált gumikról -, ám a körülmények most nem voltak szokványosak. "Ez már kezd veszélyessé válni!" - próbálta túlkiabálni a motorok hangját egy másik szerelő, mielőtt a társával együtt visszarobogott a garázsba.

Többek között Massa balhátsó gumija is megadta magát. A silverstone-i defektek különböztek a korábbiaktól Forrás: AFP

Mint utóbb kiderült, ekkor fedezték fel a vágásokat Vettel kerekein. A címvédő csak egy volt a hét versenyző közül, akinek gondjai akadtak a gumikkal a silverstone-i hétvégén, de némelyikükkel ellentétben szerencsésen megúszta a kalandot: még éppen időben kiállt a bokszba ahhoz, hogy ne kapjon defektet. Hasonlóan járt Fernando Alonso, Esteban Gutiérrez, sőt a győztes Nico Rosberg is, viszont Lewis Hamilton, Felipe Massa, Jean-Eric Vergne és Sergio Pérez autóján látványosan felrobbant a balhátsó kerék. Bár folytatni tudták a küzdelmet, rengeteg időt vesztettek a problémával - a magabiztosan vezető Hamilton alighanem a győzelmet is amiatt bukta el -, és Gutiérrez Sauberjén például az első vezetőszárny is megsérült tőle, Vergne Toro Rossóját pedig végül a defekt következtében kellett kiállítani a versenyből. Ráadásul szombat délelőtt Pérez autóján is felmondta a szolgálatot az egyik gumi. Egyetlen hétvégére ez már igencsak sok volt a jóból ahhoz, hogy a Pirelli kedvenc kifogásával, a pályán szétszóródó törmelékkel meg lehessen magyarázni…

Ennek már a fele sem tréfa. Míg a szezon korábbi részében látott esetek során többnyire csak a futófelület vált le a gumikról, azaz a szó szoros értelmében vett defekt nem történt, mert a levegő bent maradt a tömlőkben, így mindössze a tapadás fogyott el egyik pillanatról a másikra, ezúttal súlyosabb volt a helyzet. A gumik hirtelen szétszakadtak, ami egy gyors kanyarban - márpedig ilyenből Silverstone-ban van elég - katasztrofális következményekkel járhatott. Massa ki is csúszott emiatt. Ám ahogy a Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey megjegyezte, mindez kettős kockázatot jelentett, hiszen a levegőbe repülő, kb. 3 kg-os, elvileg az acélpalástot is magába foglaló futófelület sisakon találhatta volna a hátulról érkező versenyzők valamelyikét. Élő adásban lehettünk tanúi például, ahogy Alonso félrerántja a Ferrari kormányát az éppen az orra előtt defektet kapó Pérez McLarenje mögött. "Borzasztóan megijedtem, mert talán egyetlen centivel kerültem el a repkedő cafatokat" - ismerte el.

Élő adásban láthattuk, ahogy a gumi leszakadt futófelülete elszáguld Alonso feje mellett

Jóllehet, a becsapódás jellege a tárgyak eltérő alakja miatt akkor más volt, Massa négy évvel ezelőtti, hungaroringi baleseténél láthattuk, hogy még egy sokkal könnyebb, 800 g-os rugó is milyen horrorisztikus sérülést képes okozni. "Amit ma átéltünk, az mindannyiunk számára borzasztóan veszélyes volt" - vélte most a brazil. "Szerencsésnek mondhatjuk magunkat, hogy az összes versenyző megúszta komolyabb baleset nélkül." A BBC kommentátora, David Coulthard a futam után egyszerűen "pilótagyilkosnak" nevezte a gumikat, míg Mark Webber azon ironizált, hogy "három keréken nem túl jó móka versenyezni ezekkel az autókkal." Anélkül, hogy túl akarnánk dramatizálni a helyzetet, a tragédia kétségkívül benne volt a levegőben. "Komoly baj történhetett volna. A Safety Car mögött az járt a fejemben, hogy mindig csak akkor teszünk valamit, amikor valaki már súlyosan megsérült" - merengett Hamilton. Nem csoda, hogy a versenyigazgató, Charlie Whiting kis híján leállította a versenyt. "A sportbíróknak kellett feltakarítaniuk a szétszóródó törmeléket, ami őket is veszélybe sodorta" - mutatott rá.

A csapatok jobb híján úgy igyekeztek mérsékelni a kockázatokat, hogy azt mondták a versenyzőiknek, ne hajtsanak rá a kerékvetőkre. Egy ilyen utasítást azonban nem lehet mindig betartani. "Amikor egy másik autó által felkavart levegőben haladunk, könnyen kisodródunk kicsit. Nem lehetünk tökéletesen precízek" - magyarázta Webber, és Alonso is azt mondta: "Nem igazán változtattam az íveken. Legalább tizenkét autóval harcoltam a verseny alatt, és ha valaki mögött haladva csökken a leszorítóerő, azonnal a kijárati rázókövön találjuk magunkat."

De vajon tényleg a kerékvetők okozták a bajt? Ez rendkívül fontos kérdés, mert ha igen, akkor legközelebb, a Nürburgringen nem kell hasonló problémáktól tartanunk. A futam alatt a mérnökök még arra gyanakodtak, hogy a 4-es vagy 5-ös kanyar (a The Loop illetve az Aintree) rázókövének külső, túl éles pereme vághatta ki a gumik belső oldalfalát, miközben az autók agresszíven áthajtottak rajta. Ám amilyen gyorsan elterjedt ez az elmélet, olyan gyorsan el is vetették. "Tizenkét éve versenyzek itt, és soha nem voltak efféle gondjaink. Szerintem a kerékvetők teljesen rendben voltak" - jelentette ki Alonso, és a Brit Királyi Autóversenyzői Klub (BRDC) elnöke, Derek Warwick szintén kikérte magának, hogy a pályát okolják a defektekért. Érhető: a tavalyi kálvária után, amikor az eső káoszt okozott, befolyásolva az idei nézőszámot is, Silverstone-nak semmi szüksége nem volt egy újabb negatív hírverésre.

Massa cafatokra szakadó gumija a defekt után. Nem túl jó reklám a Pirellinek Forrás: AFP

Newey ettől függetlenül úgy vélte, "egyértelmű, hogy a pálya adottságai rontottak a helyzeten. A jelek szerint a rázókövek és a gyors kanyarok kombinációja okozta a problémát." Bár az óvatosság jegyében elvileg lehetségesnek tartotta, hogy a kerékvetők játszottak valamilyen szerepet a defektekben, nyilvánvaló volt, hogy nem hisz ebben igazán. "Az is lehet, hogy a gumiban egy állóhullám keletkezik" - ejtett el rövid habozás után egy érdekes megjegyzést, amikor a köréje gyűlő újságírók nem tágítottak mellőle.

Ezzel rendkívül izgalmas, de egyben rendkívül bonyolult témához érkeztünk. Noha világszerte mérnökök százai kutatják gőzerővel a gumik viselkedését, ez valójában továbbra is olyan tudományterület, amelyen rengeteg a megválaszolatlan kérdés. A Newey által említett jelenség többnyire úgy jön létre, hogy valahonnan, leginkább a gumi és felni határfelületéről visszaverődik egy (eredetileg például a kerékvetőn való rázkódástól keletkező) hullám, és interferenciát hoz létre a saját, szembe haladó "tükörképével". Azért nevezik állóhullámnak, mert a maximum- illetve minimumhelyei térben nem mozdulnak el. A gumi oldaldala egy kritikus sebesség elérése után, amely számtalan paramétertől - például a nyomástól és a hőmérséklettől - függ, eldeformálódik az aszfalttal való érintkezési felület előtt illetve mögött, és ez túlmelegedéshez vezet. A deformációt vizuálisan csak nagyon nagy, általában 270 km/ó-t meghaladó tempónál, a próbapadon lehet észrevenni.

A jelenséget már az 1950-es években leírták, a pontos működési mechanizmusát azonban a mai napig nem ismerik. Mostanában is rendszeresen születnek tanulmányok róla, egyre újabb matematikai modellekkel próbálják minél precízebben megjósolni, hogy az állóhullám milyen feltételek mellett jön létre a gumiban. A Forma-1-ben ilyet még nem igazán láttuk, de az idei Pirellik hajlamosabbak lehetnek rá a szokásosnál, amiben sok más tényező mellett talán a futófelület alatti, sokat emlegetett acélpalástnak is van súlyosbító szerepe, mert az hamarabb felforrósodik, mint a tavalyig használt kevlár változat. Épp ezért a kevlárral feltehetően kevésbé fog fenyegetni a defekt veszélye. Bár ez csak egy elmélet, ha Newey előhozakodott vele, érdemes komolyan venni.

A Pirelli mérnökei a Vettel autójáról az első etap után levett gumikat vizsgálják. Vágásokat találtak rajtuk Forrás: Farkas Péter (Origo)

Bárhogy is, a Brit Nagydíj után a Pirellire össztűz zúdult. A cég sportigazgatója, Paul Hembery adott egy gyors tájékoztatást a történtekről, de taktikusan épp csak kilépett az irodájának az ajtaján, hogy eldarálja a szövegét, aztán anélkül, hogy válaszolt volna a kérdésekre, azonnal elmenekült a motorhome-ot megrohamozó újságírók elől. Mit mondhatott volna? Az okokról akkor csak találgatni lehetett. Meg is tette mindenki.

A Pirelli kedd estére elvégezte a beígért elemzést, és lényegében arra a következtetésre jutott, hogy főként a pálya és a csapatok felelőtlensége vezetett a drámához. Szerintük négy különböző körülmény összjátékára volt szükség hozzá. 1) Egyes csapatok felcserélték a jobb- és baloldali hátsó gumikat az autójukon, 2) az ajánlottnál alacsonyabb keréknyomást és 3) nagyobb kerékdőlést használtak, valamint 4) bizonyos kanyarokban, leginkább a 4-esben, "túl agresszív" volt a rázókövek kialakítása.

Néhány istálló már a szezon előtt rájött, hogy a teljesítmény szempontjából kedvezőbb, ha a Pirelli által jobboldalra szánt hátsó gumikat szereli a baloldalra, és fordítva. Ezt nem tiltja semmilyen szabály, csakhogy megvannak a veszélyei. A gumik "oldalfalát kifejezetten úgy tervezték meg, hogy ellenálljanak a külső illetve belső oldalukat érő jellegzetes terheléseknek. Ezért ha felcserélik őket, az bizonyos körülmények között a viselkedésüket is befolyásolja" - írta a Pirelli. "A külső oldalukat például úgy alakították ki, hogy a Silverstone-hoz hasonló gyors pályákon is, ahol a tempós jobb-bal kanyarok mellett agresszív rázókövek vannak, kibírják az óriási oldalerőket." Magyarán: ha a kerekek fordítva kerülnek fel az autóra, az alkalmasint bonyodalmakhoz vezet.

A csapatok a keréknyomást is előszeretettel csökkentik - többek között azért, hogy mérsékeljék a kopást -, ettől azonban az ívkülső gumi belső oldalfalának alja a terhelés hatására könnyebben deformálódik, az autó középvonala vonala felé mozdulva el. Ezáltal sérülékenyebbé válik, különösen, ha a versenyző úgy kanyarodik, hogy az ívkülső gumi belső peremével csípi meg a rázókő kelleténél élesebb szélét. A silverstone-i esetekben nem egészen ez történt, mert a 4-es kanyart belül vágták le, tehát az ívbelső (konkrétan a baloldali) kerekek belső pereme érhetett hozzá a rázókő külső éléhez.

Gary Anderson, a BBC technikai szakértője mutatja a 4-es kanyar belső rázókövének külső, gyanúsan éles peremét Forrás: BBC

A túl nagy kerékdőlés szintén régi sztori. A csapatok már a Pirelli jelenlegi ciklusának első évében, 2011-ben elkezdték feszegetni a határokat: a Belga Nagydíjon a Red Bull gumijai az egyenesben csúnyán felhólyagosodtak, miután 4,3 fokos kerékdőlést állítottak be, holott a javasolt maximum csupán 4,0 fok volt. A Pirellinek ezért a következő, monzai versenyre a biztonság kedvéért még lejjebb, 3,25 fokra kellett szorítania a felső határt. Úgy tűnik, ezt az affért azóta elfelejtették, és újra egyre szélsőségesebb értékeket kezdtek alkalmazni.

A Pirelli mindent összevetve csak annyiban vállalta magára a felelősséget, hogy elismerte: alulbecsülte a jobb- és baloldali hátsó gumik felcserélésével járó kockázatokat. Ezért a hétvégi Német Nagydíjtól kezdve tilos lesz alkalmazni ezt a trükköt, s mivel az alacsony keréknyomás, illetve a szélsőségesen nagy kerékdőlés is veszélyes, a Pirelli a jövőben szeretne valós időben hozzáférni a csapatok ilyen adataihoz. "A logikus következtetés az, hogy a nagy teljesítményű, technikailag kifinomult 2013-as gumik használatát közvetlenül a Pirellinek kell körültekintően szabályoznia és ellenőriznie" - írták.

Mindenesetre a Nürburgringen mégiscsak bevetik azokat a kevlárpalástos hátsó gumikat, amelyekkel eredetileg már Montrealban versenyeztek volna, ha a Ferrari, a Lotus és a Force India nem lép közbe. Ez "maximális stabilitást és optimális útfekvést fog biztosítani" - ígérte a Pirelli. "Mivel ezek a gumik is aszimmetrikusak, szigorúan tilos lesz az előírthoz képest fordítva használni őket. Az első gumik ugyanakkor változatlanok maradnak." A Magyar Nagydíjtól kezdve pedig már teljesen újfajta abroncscsaládot fognak a csapatok rendelkezésére bocsátani, amely lényegében a 2012-es szerkezetre és kevlárpalástra, de a 2013-as keverékekre épül, azaz szimmetrikus lesz: mindegy, hogy a gumikat az autó jobb- vagy baloldalára szerelik fel.

Nem vitás, hogy az elmúlt hónapok eseményei, először a futófelület gyakori leválása, majd a Mercedesszel lebonyolított privát gumiteszt körüli botrány borzasztóan sokat ártottak a Pirelli megítélésének. Mivel a technikai részletekbe kívülről nem látunk bele, abban nehéz igazságot tenni, hogy a silverstone-i defektekre adott magyarázatuk megállja-e a helyét. A pálya adottságai azonban biztosan játszottak valamilyen szerepet a történtekben, hiszen máshol nem fordultak elő hasonló esetek, ezért semmiképpen nem írhatunk mindent a Pirelli rovására. Gyanús az is, hogy mind a négy látványos robbanás a balhátsó gumit érintette; ugyan Alonsónak a jobbhátsó, Gutiérreznek pedig a balelső kereke sérült meg, ezeket azonban okozhatta teljesen más, például a korábbi defektek során szétszóródott törmelék is.

Hembery a kedd esti közleményben sietett menteni a menthetőt, hangsúlyozva, hogy "a 2013-as gumik, amennyiben az előírt módon bánnak velük, tökéletesen biztonságosak." Ha teszünk egy lépést hátra, eltávolodva a prekoncepcióktól, nem nehéz együtt érezni vele. A Pirelli lett a közellenség, pedig ez nem méltányos, hiszen folyamatosan egymásnak ellentmondó követelményeket támasztanak velük szemben, miközben még rendesen tesztelni sem hagyják őket. Mindez most egy csapásra megváltozik: a fiatalok számára tervezett július 17-19-i teszten a versenyzők is vezethetnek majd, ami logikus, ha meggondoljuk, hogy a helyszín megint Silverstone lesz, és a rutintalan pilóták nehezebben tudnának korrigálni egy 250 km/ó-nál hirtelen bekövetkező defekt után. Sőt a következő hetekben két másik tesztet is rendezhet a Pirelli, akár idei autókkal, ha úgy látja jónak. Ez persze újabb Pandora szelencéje; vajon milyen alapon választanak csapatot hozzá?

Az egész azért dühítő, mert hónapok óta sejteni lehetett, hogy a gumikkal kapcsolatos helyzet szó szerint robbanásveszélyes. A Pirelli már a Kanadai Nagydíjtól kezdve vissza akarta hozni a kevlárpalástot, de a Ferrari, a Lotus és a Force India a fent említett módon - attól tartva, hogy ez a Red Bullnak meg a Mercedesnek kedvezne - megvétózta a változtatást. A Forma-1-ben uralkodó cinizmusra jellemzően senki nem hitt Vettelnek, amikor azt hajtogatta, hogy kizárólag biztonsági okokból lenne szükség a módosításra, és a véleményét nyilvánosan a Pirelli sem tette a magáévá, hiszen azzal elismerték volna, hogy a gumijaik veszélyesek. A PR-szempontok tehát fontosabbnak bizonyultak a versenyzők testi épségénél. Newey éppen ezért a maga visszafogott, mindig udvarias módján már percekkel a Brit Nagydíj leintése után rövidlátó hozzáállással vádolta meg a Red Bull riválisait, a szemükre vetve, hogy csak a saját szempontjaikra voltak tekintettel.

De miért is csodálkoznánk? Ébresztő, ez a Forma-1… Itt minden a teljesítményről szól. Bár a silverstone-i események után a Ferrarinál és a Lotusnál azonnal megadták magukat, beleegyezve a változtatásokba, és Force India helyettes csapatfőnöke, Bob Fernley is kijelentette, hogy "technikai okokból senkinek az életét nem fogjuk kockáztatni", az istálló tulajdonosa, Vijay Mallya tovább kötötte az ebet a karóhoz. "Nekünk nincsenek gondjaink a gumikkal, akkor meg miért kellene mások problémái miatt engednünk?" - kérdezte. "Nem vagyunk felelőtlenek, nem fogunk a biztonságot szolgáló módosítások útjába állni. Ez fel sem merül. Ugyanakkor nem értjük, hogy ha egyes csapatok alaposabban kiismerték a gumikat, ezért jobban is bánnak velük, és ezzel nem vállalnak kockázatot sem, miért kellene a változásra szavazniuk?" Mallya szerint a futófelület leválása nem veszélyezteti a versenyzők életét, legfeljebb "kicsit megijednek" tőle. "Nem láttunk őrült módon kipördülő autókat a falnak ütközni" - mondta. Első hallásra bicskanyitogató vélemény ez, ám ha a Pirellinek igaza van, és tényleg a helytelen gumihasználat okozta a defekteket, Mallya szempontjait is meg lehet érteni: miért büntetnék új gumikkal azokat a csapatokat, amelyek betartották az előírásokat, s így nem voltak gondjaik?

Mégis, a silverstone-i horror az egész mezőnyre kellően ráijesztett ahhoz, hogy végre senki ne akarjon a régóta esedékes változás útjába állni. Erre mondják, hogy jobb később, mint soha…

* * *

Sebastian Vettel silverstone-i váltóhibája a Red Bull számára kellemetlen volt ugyan, de mindkét pontversenyben olyan bődületesen nagy az előnyük, hogy este aligha fúrták a párnájukba zokogva az arcukat egy ilyen ritka kiesés miatt. Annyiban persze kibillentek a komfortzónájukból, hogy Vettel már "csak" 21 ponttal áll a tabellán a vasárnap szokás szerint hősiesen küzdő Fernando Alonso előtt, tehát akár ezen a hétvégén, a Nürburgringen is elveszítheti a vezetést, ez a lehetőség azonban a Red Bull és a Ferrari egymáshoz képesti lendületének ismeretében pusztán elméletinek tűnik. Ha a hajtáslánc nem döglik be, amire egyébként a telemetrián semmilyen előzetes jel nem utalt, Vettel minden bizonnyal tovább növelte volna az előnyét. A világbajnoki küzdelem szempontjából nagy szerencse, hogy ez nem történt meg, mert így is 47 ponttal többje van, mint tavaly ilyenkor.

Paradox módon még az is az ő malmukra hajtja a vizet, hogy a Mercedes a jelek szerint dűlőre jutott a hátsó gumikkal végre - ha a gyors kanyarokkal teletűzdelt Silverstone-ban bírták a gyűrődést, valószínűleg máshol sem lesz gondjuk velük -, mivel Lewis Hamilton és Nico Rosberg 43 illetve 50 pontos hátránya gyakorlatilag behozhatatlannak tűnik. Egy erős Mercedes leginkább a Ferrari (meg persze az egyre halványodó világbajnoki reményekkel versenyző Lotus) orrkúpja alá törhet borsot, amivel, ez nyilván nem újdonság, végeredményben csak Vettel jár jól.

Megengedve, hogy természetesen mindig közbejöhet valami, a Red Bull hegemóniája rövidtávon nem forog veszélyben. Hosszútávon Adrian Newey távozása lesz számukra az igazi vízválasztó, bár érdemes hozzáfűzni, hogy az utolérhetetlen tervezőguru, aki állítólag még a pályáról az aktuális szállodájába tartva, az autó hátsó ülésén zötykölődve is technikai vázlatok rajzolgatásával üti el az idejét, várhatóan végleg visszavonul, azaz nem fogja valamelyik rivális csapatot erősíteni. Mivel pedig igazi ellenfele a mérnökök között nincs, a Red Bull vesztesége relatív értelemben nem lesz olyan pótolhatatlan, mint hinnénk. Különben is, Christian Horner Silverstone-ban megjegyezte, hogy Newey szerződése a Red Bullnál hosszútávra szól, és egyelőre nem akar sem nyugdíjba vonulni, sem átnyergelni a Forma-1-ről az America's Cup-ra, ahová egyébként régóta szeretne vitorlást tervezni.

A Red Bull kilátásai középtávon a legbizonytalanabbak. Mark Webber immár biztos visszavonulása miatt Hornernek új csapattársat kell keresnie Vettel mellé, és ez, ha nem is megoldhatatlan probléma, kényesebb kérdés, mint hinnénk. Egy győztes egységet megbontani mindig veszélyes. Webber és Vettel kutya-macska barátsága kellően jól dokumentált ahhoz, hogy most ne kelljen részletezni, de ha a viszonyukat bajosan is nevezhetnénk harmonikusnak, a maga módján mégiscsak működött; a legnehezebb kapcsolati krízisek után is menedzselhető maradt, ami részint az ő érdemük, részint pedig nyilván Horneré. Gondolhatnánk, hogy a magát végig mostohagyereknek érző Webber számára a malajziai előzésbotrány volt az utolsó csepp a pohárban, és ő is nyugodtan arra foghatná a döntését, ám saját bevallása szerint valójában már a szezon kezdete előtt rászánta magát a visszavonulásra. Hiányozni fog, mert az utolsó olyan mohikánok közé tartozott a paddockban, akik a túlfetisizált PR-szempontokra magasról fittyet hányva még mernek őszinte válaszokat adni.

A csapaton belüli dinamikát felborítani mindenképpen rejt magában kockázatokat. Vajon a Red Bullnak kit kellene választania Webber helyett? "A leggyorsabb, legversenyképesebb, sikerre éhes csapatjátékost keressük, aki csak elérhető" - ecsetelte Horner Silverstone-ban, amikor erről kérdeztük. "Nehéz lesz Mark nyomdokaiba lépni, de vannak jó választási lehetőségeink. A két fiatal szép munkát végez, és bejáratott nevek is szóba jöhetnek."

Sziporkázóan frappáns összefoglalója ez annak a dilemmának, amellyel a Red Bullnak szembe kell néznie. Vajon melyik az igazi kulcsszó: a "leggyorsabb", vagy a "csapatjátékos"? Alighanem az utóbbi. Valószínűleg nem járunk messze az igazságtól, ha Horner körültekintően megválogatott szavait úgy értelmezzük, hogy a Red Bull nem Vettel vetélytársát, hanem kiegészítőjét keresi. Valakit, aki elég gyors ahhoz, hogy segítsen nekik megnyerni a konstruktőri világbajnokságot, ahhoz viszont mégsem, hogy valódi fenyegetést jelentsen Vettelre, végzetesen kibillentve őt az egyensúlyából. "A lehető legjobb versenyzőket szeretnénk, mert szükségünk van rájuk a konstruktőri pontokhoz" - erősítette meg Horner. "Nekünk is előnyös, ha szorongatják egymást, hiszen úgy tudják kihozni magukból a maximumot. Azt nem akarjuk, hogy összeütközzenek, de azt igen, hogy harcoljanak egymással."

Ez persze nem spanyolviasz. A versenyzőik egyenlőségét fennhangon hirdető csapatok - köztük a Red Bull - a korábbi esetekből okulva már régen megtanulták, hogy az optimális stratégia nem más, mint két, nem egyformán gyors pilótát szerződtetni. Így nem kell erőszakkal elnyomniuk valamelyiket a másik kedvéért, hiszen a nagy számok törvénye révén hosszú távon úgyis a természetes erőviszonyok fognak érvényesülni közöttük. Az a képzet, hogy a Red Bull folyamatosan keresztbe tett Webbernek, sokkal inkább a csapnivaló kommunikáció, semmint a csapat által hozott konkrét döntések hatására alakult ki a közvéleményben. Ahogy anno Michael Schumacher Rubens Barrichellónál, úgy valójában Vettel is annyival gyorsabb volt Webbernél, hogy önerőből is simán legyőzte volna, de provokatív, teljesen felesleges heccelődéseivel Helmut Marko ellene fordította a közszimpátiát. Az egészben az az ironikus, hogy Webber a nagyfőnökkel, Dietrich Mateschitzcel mindig kifejezetten jó személyes viszonyban volt (a visszavonulási terveiről is őt értesítette elsőként) - csak éppen a tanácsadójával nem.

Räikkönen és Vettel: vajon működne? Forrás: AFP

Nyílt titok, hogy a Horner által emlegetett "bejáratott nevek" leginkább egy embert takar: Kimi Räikkönent. Egy Vettel-Räikkönen páros a hírverés szempontjából nyilván ideális lenne, az viszont a fentiek tükrében kérdéses, hogy nem bolygatná-e meg a csapaton belüli egyensúlyt. Úgy tűnik, a Red Bullnál nem félnek ettől, ami alighanem arra utal, hogy Räikkönent nem tartják igazán veszélyesnek Vettelre nézve. A közönség nagy része azonban igen, ezért abból a szempontból is ügyes húzás lenne leigazolniuk a finnt, hogy Vettel a személyében végre kapna egy régóta hiányolt, a közvélemény által is hitelesnek elfogadott mércét: ha gyorsabb lenne Räikkönennél, talán kevesebben tulajdonítanák kizárólag az autójának a sikereit. No persze ki tudja? Sokan biztosan megint elfogultságot kiáltanának…

Ugyanakkor magának Räikkönennek is mérlegelnie kell, hogy érdemes-e egy olyan csapathoz szerződnie, ahol valaki más a kedvenc. A Red Bullnál eleinte mindenképpen csak kívülálló lenne, s mivel nem éppen a kifinomult kommunikációs készségéről híres - ebben Vettel feltétlenül jobb nála -, nehezen tudná a saját pártjára állítani a csapatot. Ez még akkor is igaz, ha egyébként régóta szoros szálak fűzik a Red Bullhoz, és például a WRC-ben is az ő támogatásukkal versenyzett. "Hosszú évek óta kapcsolatban áll velünk, a Red Bull még akkoriban is támogatta, amikor a Ferrarinál versenyzett" - emlékeztetett Horner.

Lényeges szempont, hogy Räikkönen nem hétköznapi karakter: a Lotusnál is azért érzi jól magát, mert nem tartják rövid pórázon, hanem hagyják, hogy a maga hírhedten flegma módján kezelje a pályán kívüli kötelezettségeit. Ő maga sem titkolja, hogy ez a körülmény fontos a számára, a csapat pedig, ha már így van, igyekszik előnyt kovácsolni belőle, akár a reklámokban is meglovagolva jellegzetes stílusát. Räikkönen a Lotusnál büntetlenül feszegethette a határokat; a tavalyi USA Nagydíj után például hiába adták félreérthetetlenül a tudtára, hogy szeretnék, ha időben megérkezne a következő futam helyszínére, Interlagosba, inkább elment bulizni, és emiatt lekéste a brazíliai mérnöki eligazítást. Egyáltalán nem biztos, hogy a Red Bullnál is lenyelnének tőle egy ilyen nyilvánvaló szemtelenséget, amikor azonban megkérdeztem, hogy megadnák-e neki ugyanazt a szabadságot, mint a Lotus, Horner azt felelte: "Hülyeség lenne leigazolni egy Kimi Räikkönent, aztán olyan módon bánni vele, ami az ő esetében nyilván nem működik…"

Ez szépen hangzik, de mondani könnyű, csinálni nehéz. Az viszont érthető, hogy Räikkönen - persze az autóik teljesítményén túl - miért vágyik a Red Bullhoz. A hétvégén bizalmas forrásból hallottam egy jópofa sztorit, miszerint valamikor 2006-2007 táján, a csapat híres partijainak egyikén már nem túl szomjasan fesztelenül beleült Horner ölébe, és odasúgta neki, hogy "nálatok vannak a legjobb bulik. Egyszer majd itt akarok versenyezni." Ez most akár össze is jöhet, mert a mentalitása amúgy tökéletesen beleillik az energiaital-gyártó cég által sugárzott képbe.

Hozzá kell tenni, hogy a csapattárs megválasztásába Vettel is beleszólhat. Ezt egyértelművé tették a Red Bullnál, hangsúlyozva közben, hogy a végső döntést azért nem ő hozza meg. Mindenesetre semmiképpen nem érdemes olyasvalakit szerződtetni mellé, akivel nem jönne ki jól, s bár állandóan azt halljuk, hogy Vettel és Räikkönen mekkora haverok, a barátságuk nem feltétlenül állná ki a szükségszerűen felemás csapattársi viszony próbáját. Néhány héttel ezelőtt finoman, de egyértelműen maga Vettel is célzott rá, hogy a sajtó eltúlozza a kapcsolatukat, és nem repesne az örömtől, ha Räikkönennel kellene osztoznia a garázson. Érthető: neki annál jobb, minél kevésbé veszélyes ellenfelet kap.

Ez el is vezet minket a Horner által emlegetett "két fiatalhoz." Természetesen a Toro Rosso párosáról van szó. De vajon méltóak-e rá, hogy előlépjenek a Red Bullhoz? A probléma velük is ugyanaz, mint az elődeikkel, az annak idején a közvetve épp emiatt menesztett Sébastien Buemivel és Jaime Alguersuarival: nincs közöttük elég nagy különbség ahhoz, hogy bármelyikük is igazán kitűnjön. Ez elvben jelenthetné azt, hogy mindketten fantasztikusan gyorsak, amire azonban semmilyen jel nem utal. Ahogy Horner fogalmazott, "szép munkát végeznek", viszont meglehetősen nyilvánvaló, hogy egyikük sem az új Vettel.

A bibi az, hogy nehéz eldönteni, hosszútávon melyikükben van több. Az időmérőkön Daniel Ricciardo teljesít meggyőzőbben: tavaly 15:5-re verte Jean-Eric Vergne-t, idén 5:3-ra vezet ellene, és általában kb. 2 hellyel előrébbről rajtolhat. (Az átlagos rajtpozíciójuk 2012-ben 14,7/16,9 volt, 2013-ban pedig egyelőre 10,8/12,8, ami leginkább a Toro Rosso fejlődését mutatja.) A versenyeken viszont Vergne az eredményesebb. Már tavaly, az első szezonjában is ő gyűjtötte a több pontot, 16:10-re legyőzve Ricciardót, és négy 7. helyet szerzett, míg az ausztrál sohasem végzett a 9. helynél előrébb. Idén 13:11-re újra Vergne vezet, s bár mindketten háromszor jutottak be a pontszerzők közé, kanadai 6. helyével ő érte el a Toro Rosso legjobb eredményét, amióta Vettel 2008 végén elhagyta a csapatot.

Ezek azonban csak a nyers statisztikák. A Red Bull abban a kényelmes helyzetben van, hogy belelát Vergne és Ricciardo telemetriai adataiba, tehát a körülményektől függetlenül is fel tudja mérni a relatív teljesítményüket. Úgy tudjuk, pillanatnyilag csak Räikkönennel és Ricciardóval számolnak igazán komolyan; több mint valószínű, hogy közülük fog kikerülni Vettel új csapattársa.

Ki jöhet még szóba? Felipe Massa szerződése a Ferrarinál ismét lejár, s bár ez nem egyértelműen bók, ő már bizonyította, hogy tökéletes másodhegedűs. Bizonyos értelemben ideális választás lenne Vettel mellé, a Red Bullnak azonban a saját érdekeltségi köréből is vannak jobb jelöltjei. "Minden versenyzőt fontolóra veszünk, de az kevésbé valószínű, hogy ő megjelenjen a radarunkon" - mondta diplomatikusan Horner, amikor Massáról faggattam. "A két fiatalt és a többi lehetőséget figyelembe véve Felipének kevesebb esélye van." És Lewis Hamilton? "Őt még szerződés köti a Mercedeshez." Oké, de mi lenne, ha megjelenne a piacon? "Nem elérhető, tehát nincs is a lehetőségeink között" - felelte Horner. "Hogy a jövőben szeretnénk-e, ha nálunk versenyezne? Hát persze, hiszen rendkívül tehetséges. Ha a feltételek később megfelelőek lennének, egy olyan versenyzőt, mint Lewis, semmiképpen nem mellőzhetnénk, ahogy például Fernando Alonsót sem. Szerencsések vagyunk, hogy van egy Sebastian Vettelünk."

Ezen tényleg felesleges vitatkozni. Sokatmondó azonban, hogy amikor megkérdezték, mi lenne az álomcsapata, ha mindenfajta megkötés nélkül válogathatna a versenyzők között, Horner rávágta: "Pontosan az, amink most van…"

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!