Aki vallást csinált az autóversenyzésből

Operaénekesnek készült, aztán megalapította a Forma-1 történetének legsikeresebb istállóját, bár az első győzelem után még úgy érezte, mintha megölte volna az anyját. Nemcsak a sikerbe, hanem súlyos balesetekbe is belekergette a versenyzőit, mondják a kritikusai. Nyaralni sosem volt, a szabadságát is a gyárban töltötte, a versenyektől viszont távol tartotta magát. Huszonöt éve halt meg Enzo Ferrari, akinek szigorú szelleme a mai napig ott lebeg a csapat versenyzői felett.

A Forma-1 legrégebbi csapatát nemcsak a hosszú évtizedek alatt elért sikerek tették még a laikusok körében is világszerte ismertté, hanem a maranellói istállót szinte megalapítása óta körüllengő rejtélyek, mítoszok és botrányok. Közhely, de van valami igazság abban, hogy a Ferrari Olaszországban már-már önálló vallássá nőtte ki magát, ebben pedig szinte kizárólagos szerepe van az alapítónak, Enzo Ferrarinak. Az 1988. augusztus 14-én, 90 éves korában elhunyt legendás tulajdonos rendkívül zárkózott életet élt, munkásságának minden fontos pillanatát ezért is képtelenség felidézni - érdekesség azonban így is akad elég.

Enzo Anselmo Ferrari 1898-ban született Modenában, és egész életében hűséges maradt az észak-olaszországi iparvároshoz. A hivatalos iratok szerint február 20-án látott napvilágot, valójában azonban két nappal korábban - a térségben akkora hóvihar tombolt, hogy a családfőnek, Alfredo Ferrarinak várnia kellett, amíg bejelenthette fia születését az anyakönyvi hivatalban. Enzo Ferrari soha nem felejtette el, hogy két napot "elloptak" az életéből, ezért az utolsó napjaiban úgy rendelkezett, hogy a halálhírét csak két nappal később - a temetés után - hozhatják nyilvánosságra.

Az akkor még igencsak gyerekcipőben járó autóversenyzés már tízéves korában érdekelni kezdte, amikor a különféle fémáruk gyártásával és kereskedelmével foglalkozó édesapja először vitte el fiait egy versenyre. Az idősebbik Ferrari szerette volna, ha gyerekei, Alfredo és Enzo mérnöki végzettséget szerezve vitték volna tovább a családi céget, de az első világháború közbeszólt: idősebbik fiával együtt a harctereken tomboló járványok áldozata lett. Haláluk után a cég összeomlott, a háborút szintén megjárt Enzo pedig nem tudta, mihez kezdjen magával. A tanulás soha nem érdekelte túlzottan, de abban biztos volt, hogy az élet valamely területén maradandót kell alkotnia. "Nem volt se pénzem, se tapasztalatom, se iskolai végzettségem. Csak a szenvedélyem fűtött, hogy eljussak valahová" - írta önéletrajzi könyvében.

Enzo Ferrari autóversenyzőként Forrás: Ferrari

Először operaénekesnek, majd sportújságírónak készült - rövid ideig dolgozott is a legnagyobb olasz sportnapilapnak, a La Gazzetta dello Sportnak -, végül pedig régi szenvedélye, az autóversenyzés mellett döntött. Az újonnan alakult CMN autógyárnál először tesztvezetőként kapott munkát, majd 1919-ben elindult élete első versenyén. A CMN kevésbé ütőképes autóját lecserélve egy Isottával érte el első komolyabb eredményeit, majd ismét továbbállt: az 1920-as Targa Florióra már egy Alfa Romeóval nevezett.

Kapcsolata a milánói autógyárral több mint húsz évig tartott, és túlzás nélkül állítható, hogy az Alfa Romeónál töltött időszak sorsfordító volt az életében. Itt tett szert a hőn áhított hírnévre, valamint a lehetőségre, hogy saját versenycsapatot indíthasson. Az Alfánál olyan nagynevű versenyzőkkel mérhette össze a tudását, mint Antonio Ascari vagy Giuseppe Campari, és bár viszonylag sikeres pilótaként tartották számon, hamar felismerte, hogy a versenyzők között soha nem lehet a legjobb - márpedig ő egész életében arra törekedett, hogy kiemelkedjen a többiek közül. Néhány évig még közvetlenül az Alfa Romeónak dolgozott, időnként versenyzett, de figyelme egyre inkább az autók fejlesztése és a versenycsapat irányítása felé fordult.

1929-ben úgy gondolta, elérkezett az ideje, hogy nagyobb önállóságra tegyen szert, és Modenában megalapította első cégét, a Scuderia Ferrarit. Az autót viszont még nem indíthatta a saját nevén, hiszen azokat továbbra is az Alfa Romeo biztosította számára. A megállapodás mindkét fél számára előnyös volt: Ferrari nagyobb függetlenséget kapott, a sport iránt akkoriban kevesebb elhivatottságot érző Alfa pedig anélkül képviseltette magát a versenyeken, hogy háttérbe szorította volna egyéb üzleti tevékenységeit. Ferrari a saját istállójának élén kibontakoztathatta csapatvezetői képességeit. Eltökélt szándéka volt, hogy megszerzi a korszak legjobb versenyzőit, így rövidesen Tazio Nuvolari és Piero Taruffi is csatlakozott hozzá.

Noha mintegy hat évtizeden keresztül rengeteg versenyzővel dolgozott együtt, az etalonnak mindig Nuvolarit tartotta. Az autóját mindig látványos stílusban vezető, hihetetlenül vakmerő olaszban főleg a hozzáállását értékelte, hiszen Nuvolari számára nem létezett elveszett verseny, az utolsó pillanatig hitt a győzelemben. "Nem számított, hányadik helyen áll - lehetett akár hetedik vagy tizedik is, de mindig oroszlánként küzdött" - írta róla.

Enzo Ferrari szinte minden nyilvános eseményen napszemüveget viselt Forrás: Ferrari

Ferrari az összes versenyzőjétől hasonló hozzáállást követelt meg, akkor is, ha az aktuális autójukkal esélytelenül szálltak harcba a győzelemért. Ferrari szemében az jelentette a legnagyobb tiszteletlenséget, ha valamelyik pilótája becsmérlően nyilatkozott az autójáról vagy az istállóról. Ezt a szemléletet - főleg a csapatnál az 1970-es évek óta alkalmazott, jelenleg elnökként tevékenykedő Luca di Montezemolo révén - az alapító halála után is igyekeztek fenntartani a Ferrarinál, ezért sem volt meglepő, hogy nemrég a csapat munkáját nem túl burkoltan kritizáló Fernando Alonsót is nyilvánosan megdorgálták. Ez volt a legfontosabb szabály, amit a Scuderiához szerződő legnagyobb sztároknak is el kellett fogadniuk: a csapat mindig a versenyző felett állt.

A rossznyelvek szerint Ferrari egyébként is sokkal jobban kötődött a járműveihez, mint az őt körülvevő emberekhez, sokan a szemére vetették, hogy az autóiban elhunyt pilótáit sem gyászolta meg igazán. Az őt jól ismerők szerint azonban valójában nagyon megviselték a karrierjét végigkísérő tragédiák, és egy idő után éppen ezért nem akart közelebb kerülni az örökös életveszélyben lévő pilótáihoz. A harmincas évek végétől a versenyeket is egyre ritkábban látogatta, a csapat modenai főhadiszállásáról adta ki az utasításokat az alkalmazottaknak. Később a Forma-1-es futamokon is csak elvétve tette tiszteletét, a nagydíjak végén telefonon érdeklődött az eredményekről. A Ferrari körüli titokzatosságot csak növelte a csapat legfontosabb emberének folyamatos távolléte, ami egyfajta tekintélyt is kölcsönzött neki: ha valaki tárgyalni akart vele, kénytelen volt személyesen felkeresni őt az irodájában - Modenában pedig Ferrari diktálta a feltételeket.

Ferrari 1932-ben végleg felhagyott a versenyzéssel, miután felesége, Laura Garello életet adott egyetlen közös gyermeküknek, a csak Dino néven emlegetett Alfredónak. Bár a fiát rajongásig szerette, Ferrari családi élete korántsem volt idilli: Dino születésekor már három éve viszonyt folytatott a közelben lakó Lina Lardival, akivel élete végéig kitartott a kapcsolata. A feleségétől egyre jobban elhidegült, de soha nem váltak el. Az évek során sajátos üzleti kapcsolat alakult ki közöttük, gyakran az autóversenyzéshez szintén értő Laura képviselte férjét a versenyeken. Ferrarinak Larditól is született egy fia, Piero, akit felesége 1978-as halála után vett a nevére.

Ferrariék házasságát Dino veleszületett, gyógyíthatatlan betegsége tette végleg tönkre. A fiú a Duchenne-féle izomsorvadásban szenvedett, amely jellemzően csak fiúgyermekeket érint, de a hibás gént az esetek többségében az anya hordozza. Ferrari állítólag feleségét okolta gyermeke betegségéért, és a feszült családi légkör miatt még inkább a munkájába temetkezett. A harmincas évek közepétől az Alfa Romeo szinte teljes versenyprogramja az ő csapatára támaszkodott, mert a milánói gyárban a háborúra készülő Benito Mussolini parancsára már hadifelszereléseket készítettek. Ferrari egyre több versenyen indította az autóit, de a kívánt eredmények többnyire elmaradtak. Ebben az időszakban tűntek fel a színen az Adolf Hitler által támogatott német gyártók, az Auto Union és az autóversenyzésre újra nagy hangsúlyt helyező Mercedes, amelyek éveken keresztül taroltak az európai futamokon.

Enzo Ferrari fiával, Pieróval Forrás: Ferrari

A sikertelenséget látva az Alfa Romeo 1938-ban úgy döntött, ismét a kezébe veszi a versenyrészleg irányítását, és Ferrarit is Milánóba rendelték, hogy a gyári csapat munkáját segítse. A Scuderia Ferrarit alig kilencévnyi működés után felszámolták. Ferrari nem érezte jól magát új szerepkörében, hiányzott neki az önállóság, és az Alfa több vezetőjével is ellentétbe keveredett. A konfliktusok miatt kirúgták, de nem volt túl csalódott, amiért vissza kellett térnie Modenába - ekkor már tervezgette, hogy ismét a saját lábára áll, ezúttal ráadásul teljesen önálló vállalkozásba kezdett. "Be akartam bizonyítani magamnak és másoknak, hogy az Alfa Romeónál töltött húsz évem alatt nem csak a többiek erőfeszítése miatt tettem szert hírnévre" - magyarázta később. "Eljött az ideje, hogy kiderüljön, milyen messzire jutok, ha csak magamra támaszkodhatok."

Hazatérve tehát ismét megalapította saját istállóját, de az Alfával kötött megállapodása miatt még évekig nem indíthatta Ferrari néven az autóit. Az olasz versenycsapatok hagyományos piros színében pompázó modelljeire viszont felkerült az ágaskodó lovat ábrázoló embléma, amely mára szintén összeforrt a márkanévvel. A lovacska eredetileg az első világháborúban Ferrari bátyjával együtt harcoló vadászpilóta, Francesco Baracca gépét díszítette, a hősi halált halt katona szülei pedig 1923-ban adták át az emblémát Enzónak. "Baracca édesanyja azt mondta, a lovacska szerencsét hoz majd nekem" - emlékezett vissza Ferrari. A figura mögé a Modena városát jelképező sárga színt választotta háttérnek.

Ferrari három évvel a Forma-1-es világbajnokság kezdete előtt, 1947-ben indította először saját nevén - ekkor már teljesen saját építésű - autóit. Addigra megépült a Ferrari-gyár is Maranellóban, egy Modenától 18 kilométerre lévő kisebb településen. Évről évre egyre több autót gyártottak, és a korszak szokásainak megfelelően a legkülönfélébb versenyekre neveztek: 1948 és 1953 között sorozatban hatszor nyerték meg az egyik legpatinásabb, közutakon zajló megméretést, az ezer mérföldes Mille Migliát, és a Le Mans-i 24 órás versenyen is diadalmaskodtak. Ferrari később is fontosnak tartotta, hogy ne csak a Forma-1-ben érjenek el sikereket, minél több szériában szeretett volna sikert aratni, hogy neve szélesebb körben legyen ismertebb.

Magától értetődött, hogy 1950-től a Ferrari is beszáll a Forma-1-es bajnokságba, bár a Silverstone-ban megrendezett első nagydíjat még kihagyták. Azóta különböző okokból kifolyólag csak elvétve hiányoztak egy-egy futamról, így a Ferrari az egyetlen istálló, amely az összes idényben képviseltette magát. Az első világbajnoki címre nem kellett sokat várniuk: bár a széria első két évét még az Alfa Romeo uralta az Alfettának becézett 158-as modelljével, 1952-ben és 1953-ban Alberto Ascari megsemmisítő fölénnyel nyerte meg a bajnokságot a Ferrari Tipo 500-asával. "Úgy éreztem, mintha megöltem volna az anyámat" - mondta Ferrari az őt "felnevelő" Alfa legyőzésére utalva.

A Ferrari versenyzői a Forma-1 első 15 évében hat világbajnoki címet szereztek, de a sikerek mellett a tragédiák sem kerülték el a csapatot. Olyan neves versenyzők vesztették életüket egy Ferrari volánja mögött, mint Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips vagy Lorenzo Bandini. Ferrarit a magánéletében is óriási csapás érte: fia, az akkor már a csapat mérnökeként dolgozó Dino 1956-ban, 24 évesen elhunyt. A csapat első embere ezután még zárkózottabb életet élt, rendkívül kevés interjút adott, és fia emléke előtt tisztelegve szinte minden nyilvános eseményen sötét napszemüvegben jelent meg.

Útnév is őrzi Enzo Ferrari emlékét Forrás: Ferrari

Noha Ferrarit a kezdetektől fogva nagy tisztelet övezte a Forma-1-ben, az évek során számos versenyzővel került konfliktusba. Közéjük tartozott az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio is, aki mindössze egy szezont húzott le a Scuderiánál 1956-ban. Az argentinnak nem tetszett, hogy Ferrari egyre nagyobb pszichológiai nyomást gyakorolt a pilótáira, és szinte belekergette őket a győzelembe, vagy rosszabb esetekben a súlyos balesetekbe. "Fangio nagyszerű versenyző volt, de mintha folyamatosan üldözési mániában szenvedett volna" - írta róla Ferrari. "Nem én voltam az egyetlen, akire gyanúval a szemében nézett." A csapatfőnök Fangio hozzáállásával sem volt megelégedve, hiszen az argentin a bajnoki cím megszerzése után továbbállt a gyorsabb autóval rendelkező Maseratihoz, tehát - Ferrari szemében - a saját érdekeit a csapat elé helyezte.

Számtalan vitát folytatott az istállónak 11 éves szünet után, 1975-ben ismét világbajnoki címet szerző Niki Laudával is. Az osztrák már első ferraris tesztje után kritizálni merte az autóját, és kijelentette, hogy radikális változásokra van szükség, ha a csapat újra bajnok akar lenni. A Ferrari egyébként mindig is a konzervatív csapatok közé tartozott: az ellenfelek által használt új megoldásokra, például a hátsómotoros autókra csak akkor tértek át, ha az eredménytelenség miatt már nem volt más választásuk. Lauda azzal is borzolta Ferrari idegeit, hogy szerződése meghosszabbításakor az addiginál jóval magasabb fizetést kért. "Mikor meghallotta az általam kért összeget, teli torokból üvölteni kezdett. Még soha nem hallottam ehhez hasonlót. Arcátlan disznónak nevezett, és kijelentette, hogy abban a pillanatban elválnak az útjaink" - idézte fel a tárgyalást Lauda, aki persze mégis maradhatott az istállónál, és 1977-ben újabb címet szerzett Ferrarinak.

Ferrari életének utolsó évtizedében egyre kisebb szerepet vállalt a csapat irányításában, de a versenyzők kiválasztásába mindig volt beleszólása. Az utolsó kedvence a vakmerő kanadai, Gilles Villeneuve volt, aki vezetési stílusa miatt Nuvolarira emlékeztette. Közeli ismerősei szerint szinte a saját fiaként tekintett a Ferrarinak rengeteg új szurkolót szerző Villeneuve-re, ezért különösen nehezen viselte, amikor 1982-ben a kanadai is halálos balesetet szenvedett. Az egészsége folyamatosan romlott, az utolsó években már alig hagyta el modenai házát. Őt viszont rengetegen látogatták - az utcai Ferrarikat vásároló világsztároktól kezdve II. János Pál pápáig, aki 1988-ban, néhány hónappal az alapító halála előtt tette tiszteletét Maranellóban. Ferrari nem volt kifejezetten vallásos, de az bizonyára jólesett neki, amikor az FIA egykori elnöke, Jean-Marie Balestre egyszer "az autóversenyzés pápájának" nevezte őt.

A Ferrari sikerének titkát sokan próbálták megfejteni, pedig a választ maga Enzo Ferrari adta meg önéletrajzi könyvében. "Még soha nem találkoztam olyan emberrel, aki annyira makacs lett volna, mint én, és akit ilyen hatalmas szenvedély fűtött volna. Más gondolatokra nem jut időm, de igazából nem is érdekel semmi az autóversenyzésen kívül" - ismerte el. "Még soha nem vettem részt igazi kiránduláson, és nyaralni sem voltam. Számomra tökéletes, ha a szabadságomat is a gyárban töltöm, miközben mindenki más vakáción van."

"Lehetetlen néhány szóban összefoglalni, hogy mit jelentett nekem Enzo Ferrari" - nyilatkozta a napokban a jelenlegi Ferrari-vezér, Luca di Montezemolo. "A karrieremben és a magánéletemben is rengeteget köszönhetek neki, a bátorságának és annak a képességének, hogy a legnehezebb pillanatokban is mindig előre tekintett. Gyakran eszembe jut, milyen szerencsés vagyok, amiért ismerhettem őt."

Enzo Ferrari végül veseelégtelenség miatt hunyt el 90 éves korában, csapata pedig méltó módon tisztelgett előtte: a halála után rendezett második versenyen, a Ferrari egyik szentélyének számító monzai pályán kettős győzelmet arattak a tomboló olasz rajongók előtt. Ez volt az egyetlen verseny 1988-ban, amelyet nem a McLaren versenyzői nyertek meg, és bár sokan szerettek volna szemtanúi lenni egy elképesztő rekordnak, végül kevesen bánták, hogy ezúttal az olaszok ünnepelhettek. Az alapító emlékét 16 konstruktőri és 15 egyéni világbajnoki cím őrzi, a márka hírnevét pedig jól mutatja, hogy Olaszország egyik leggyakoribb vezetéknevét hallva ma már mindenkinek a sebesség, a vörös szín és a siker jut eszébe.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!