Minek köszönhető Vettel fölénye valójában?

Az illegális kipörgésgátló csak a fantázia szüleménye: a Red Bull tökéletesen optimalizálta az autóját a lassú kanyarokból való kigyorsításokhoz, amiben valamilyen motorelektronikai trükknek is lehet szerepe. Szingapúrban a körülmények is irreálisan nagynak mutatták a csapat előnyét.

Sebastian Vettel erődemonstrációja a Szingapúri Nagydíjon olyan lehengerlő volt, hogy már előre borítékolni lehetett az összeesküvés-elméletek megjelenését. Az első, amely konkrét magyarázattal próbált szolgálni a Red Bull irreálisnak nagynak tűnő fölényére, Giancarlo Minarditól származott: ő a Marina Bay 3-as kanyarja mellett állva Vettel autójának feltűnően szaggatott motorhangjára lett figyelmes. Ebből arra következtetett, hogy a Red Bull tiltott kipörgésgátlót használ.

Bár az állítását Vettel ellentábora készségesen magáévá tette, az valójában több okból is képtelenség. Egyrészt a motorvezérlést az összes csapat számára a McLaren Electronic Systems által szállított szabványos elektronika (ECU) végzi, ezért csak korlátozottan lehet trükközni vele, és a rajta futó szoftver programkódját könnyű összehasonlítani az FIA-hez leadottal. Rendszeresen meg is teszik. Másrészt elképzelhetetlen, hogy ha a Red Bull egy ennyire jól hallható szabálytalansággal próbálkozna, az a riválisoknak ne tűnne fel. A csapatok eleve paranoiásak egymással szemben, már a legkisebb gyanúra támaszkodva rohannak kikérni az FIA álláspontját, és egy ilyen egyértelmű anomáliát azonnal jelentenének.

Vettel Szingapúrban magányos versenyt futott az élen. A fölénye óriási volt, de ha a Red Bull olyan jól hallhatóan csalna, ahogy azt Minardi hiszi, az ellenfelek már rég lebuktatták volna Forrás: Red Bull

Az ismert szakíró, James Allen szerint a Red Bull előnyére sokkal egyszerűbb a magyarázat. Ő Mark Gillanre, többek között a Williams korábbi technikai igazgatójára hivatkozva azt állítja a blogján, hogy a különbség fő oka az RB9 jó kigyorsítási tulajdonságaiban keresendő. „A kulcs az, hogy a Red Bull rengeteget dolgozott a lassú kanyarokból való kigyorsítás hatékonyságának fokozásán" – írta. „Az F1 összes pályájára vetítve átlagosan a kör 25 százalékát töltik a 130 km/ó-nál lassabb kanyarok kijáratánál az autók. Ezért ez az a terület, amelyen a legtöbbet lehet nyerni."

Márpedig a Marina Bay 23 kanyarjának jelentős hányada ebbe a sebességtartományba esik, vagyis a szingapúri pálya éppen olyan terep volt, ahol a Red Bull hatékonysága teljes valójában megmutatkozhatott. A főleg lendületes ívekből álló Szuzukában várhatóan nem lesz ekkora az előnyük (ettől persze még lehetnek gyorsak, hiszen ott meg az RB9 jó aerodinamikája fog érvényesülni). Vettel autóján a durva tempó ellenére a szuperlágy gumik is alig koptak, ami részint annak tudható be, hogy a Mercedeshez hasonlóan a Red Bull is fejlesztett egy belül rücskös, a hőt jól elvezető hátsó felnit. A fölényében közrejátszhatott az is, hogy a Pirelli a defektek miatt a Hungaroringen visszatért a 2012-es szerkezethez; elvégre amióta változtattak a gumikon, a négy versenyből hármat ő nyert meg.

A Red Bull külön hangsúly fektetett arra is, hogy az autóra ható leszorítóerő ne csak abszolút értelemben, állandó feltételek mellett legyen nagy, hanem stabil maradjon a fékezés és kanyarodás közbeni bólintás illetve oldaldőlés során is. Aerodinamikailag ez az egyik legnagyobb kihívás a mérnökök számára. Allen emellett az olasz Autosprinthez hasonlóan valószínűnek tartja, hogy a szaggatott hang legfőbb oka egy olyan trükkös motorvezérlés, amellyel a Coanda-kipufogóhoz igazítva a szabályok adta kereteken belül próbálják imitálni a már betiltott befújt diffúzor működését. A Red Bull régóta kísérletezik ezen a területen: tavaly a nyomatékot a középső fordulatszám-tartományban mesterségesen csökkentve igyekeztek hatékonyabbá tenni a kigyorsításaikat, ezt a megoldást azonban a Magyar Nagydíjtól kezdve illegálisnak minősítették, ezért meg kellett szabadulniuk tőle.

Abban, hogy Vettel Szingapúrban 13 kör alatt 30 másodperces előnyt szerzett Fernando Alonsóval szemben a Safety Car-fázist követő újraindítás után, közrejátszottak a különleges körülmények is. Azonos feltételek mellett valószínűleg nem verhetett volna körönként 2-2,5 másodpercet a Ferrarira, neki azonban teljes erőbedobással kellett vezetnie, hogy a kerékcseréjéből is az élre térhessen vissza, míg Alonso, aki már nem állt ki többször a bokszba, kímélte a gumijait. Ráadásul Vettel mögött az egész élmezőny tempóját a szintén óvatos, mindenkit feltartó Nico Rosberg diktálta, mert a Mercedesnél eleinte azt hitték, még Alonso is kereket fog cserélni egyszer. Ezek a tényezők együttesen a valóságosnál is nagyobbnak mutatták a Red Bull fölényét.

Az pedig már csak a hab a tortán, hogy a csapat operatív téren is erősödött: a verseny öt leggyorsabb bokszkiállása közül négyet ők bonyolítottak le. A Red Bull egyszerűen minden szempontból új mércét állított a többiek elé. És természetesen nem szabad megfeledkezni magáról Vettelről sem, aki Szingapúrban végig hibátlanul vezetett, többet hozva ki az autójából, mint Mark Webber. Az egyéni teljesítményébe sem lehetett belekötni; szinte biztos, hogy 26 évesen nincs a csúcson. Ennél csak még jobb lesz.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!