Adattengerbe fullad a Forma-1 - Sanghaji Görbe Tükör

A pilóták nemcsak a pályán, hanem grafikonok tanulmányázásával is küzdenek egymással. A csapattárs minden titkát és trükkjét megmutató telemetria valószínűleg sokkal inkább felelős a versenyzők közötti különbségek elmosásáért, mint a mérnöki leleményesség, pedig mint a Kínai Nagydíjon is bebizonyosodott, nélküle is működne a Forma-1.

"Fékezz később a 11-es kanyar előtt, hogy hamarabb érintsd a csúcspontot, és jobban tudj kigyorsítani!" - tanácsolta Nico Rosbergnek a versenymérnöke, Tony Ross a rádión a Bahreini Nagydíj 40. körében. "Oké, esetleg próbáld a 13-as és 14-es kanyar kijáratánál használni az 'előzés' gombot. Mindkét helyen!" - javasolták Daniel Ricciardónak 14 körrel korábban, amikor Kimi Räikkönent üldözte.

Az ilyen üzenetek manapság egyáltalán nem számítanak ritkának. Bár az csak egy komolytalan frázis, hogy a Forma-1-es versenyzőket távirányítják a bokszból - a pedál- és kormánymozdulataikat senki nem hangolhatja össze a vizuális ingerekkel és a testükre ható erőkkel helyettük -, a mérnökök megfigyelései nyilván számukra sem haszontalanok. És ami ezekre lehetőséget biztosít, az nem más, mint a telemetria, amellyel az autó pillanatnyi állapotát élőben lehet nyomon követni nemcsak a pálya mellől, hanem még több ezer kilométerrel távolabbról, a csapatok főhadiszállásáról is.

Már úgy huszonöt éve hozzátartozik az istállók fegyvertárához, és a használata mostanra teljesen magától értetődővé vált. Miközben az olyan vezetési segédeszközöket, mint a kipörgésgátló vagy a rajtautomatika, régen betiltották, és hamarosan száműzni akarják a gumimelegítő paplanokat is, a semmivel nem kevésbé hatékony telemetria szilárdan tartja magát a technikai repertoárban. Pedig éppen Szahírban és Sanghajban láttunk rá újabb bizonyítékokat, hogy egyrészt kiegyenlíti a versenyzők közötti tudáskülönbséget, másrészt nem feltétlenül nélkülözhetetlen.

Malajzia után Rosberg is a telemetriát tanulmányozva került közelebb Hamiltonhoz Forrás: Mark Ralston (AFP)

A Kínai Nagydíjon Valtteri Bottas és Nico Rosberg autójában sem működött, s bár ez okozott nekik némi kellemetlenséget, egyáltalán nem járt végzetes következményekkel: mindketten pontszerző helyen értek célba. Rosberg ugyan valószínűleg azért rontotta el a rajtot, mert amikor nekivágott a felvezető körének, az automatika nem tudta beállítani a kuplung fogáspontját, és utána a rádión végig szóban kellett tájékoztatnia a mérnökeit az autója legfőbb paramétereiről, de hiába "repült vakon", a kezdeti visszaesés után egyre feljebb kapaszkodott, és másodikként csatlakozott csapattársához, Lewis Hamiltonhoz a dobogón. "Rendszeresen be kellett mondanom az üzemanyagszintemet, hogy a bokszban meg tudják ítélni, elég benzinem maradt-e" - magyarázta. "Csak az nem tetszett, hogy ezt éppen az 1-es kanyarban kellett megtennem, amely már önmagában is elég nehéz."

A telemetria két héttel korábban teljesen más miatt került a figyelem középpontjába. Miután a Malajziai Nagydíjon durva vereséget szenvedett Hamiltontól, 6 tizeddel kikapva tőle az időmérőn, és 17 másodperccel mögötte érve célba a versenyen, Rosberg alaposan tanulmányozta a csapattársa adatait.

A következő hétvégén, Bahreinben gyorsabb is lett nála, megszerezte a pole-t, és csak a rossz rajt miatt bukta el újra a győzelmet. "Átfogó elemzést végeztem, mert győzni akarok, és a második csak az első a vesztesek között" - mondta Rosberg a szahíri verseny előestéjén. "A részletekbe menően végignéztünk mindent, kibogarászva a különbségeket. Rengeteget tanultam." Ez Hamilton figyelmét sem kerülte el. „Nico rájött, hogy az előző versenyen mikkel szereztem előnyt, és itt hasznosította őket, még tovább haladva egy lépéssel" - erősítette meg, azt ígérve, hogy felveszi a kesztyűt, vagyis Kína előtt ő fog elmélyedni Rosberg telemetriájában. Noha a pályán véget ért, kettejük küzdelme a monitorok előtt és a kinyomtatott grafikonok fölött folytatódott a szünetben is. Nem tudjuk, ennek mekkora szerepe volt abban, hogy a sanghaji hétvégén ismét Hamilton került látványosan fölénybe, de ha tényleg átvizsgálta Rosberg adatait, az biztosan nem ártott neki.

Manapság már az egész bokszutcában az számít a megszokottnak, hogy a csapattársak korlátlanul belenézhetnek egymás telemetriájába. Ez egyfelől érthető, hiszen minden istállónak elemi érdeke, hogy a versenyzői között ne legyen túl nagy a különbség. Elvégre minél nagyobb, annál valószínűbb, hogy a riválisok beférkőznek közéjük, ami értékes, akár dollármilliókban is mérhető konstruktőri pontok elvesztéséhez vezet. Másfelől viszont természetellenes, mert a pilótáknak muszáj kényelmetlenül nyílt lapokkal játszaniuk: ha esetleg van valamilyen egyedi vezetéstechnikai trükkjük, az is azonnal lelepleződik. Hamarosan mutatok erre példát.

A Sky Sports exversenyzőket bemutató, Legends of F1 című portrésorozatának egyik tavalyi, megnézésre érdemes epizódjában Eddie Irvine is rávilágított, hogy ennek milyen messzemenő következményei vannak. "Az egyik, ami miatt a neves versenyzők ma már nem tűnnek annyival jobbnak a fiatalokhoz képest, a telemetria" - mondta. "Az öregeknek minden pályáról komoly tapasztalataik vannak, de egy fiatalnak elég ránéznie a telemetriájukra, hogy 'aha, ebben a kanyarban veszítek 3 tizedet! Hát, akkor megpróbálom máshogy bevenni.' Régebben fogalmunk sem lehetett róla, hogy hol tűnik el az a 3 tized, ezért nem tudtuk, a pálya melyik pontjára kell koncentrálnunk. Sok versenyző egész életében körözgethetne anélkül, hogy magától rájönne, hol veszít időt."

Valóban. Ha nincs telemetria, csak a klasszikus fapados módszer marad: beállni a másik mögé, és közelről követni - már persze akkor, ha nem annyival gyorsabb, hogy két kanyar múlva eltűnik a horizont mögött.

Kívülállóként talán nehéz elképzelni, hogy néhány keszekusza grafikon leleplezheti azt a mágiát, amely egy Ayrton Sennát vagy egy Michael Schumachert a többiek fölé emel, pedig így van. Nem véletlen, hogy a csapatok rendszerint hétpecsétes titokként vigyáznak az adataikra, még ha valójában inkább a technikai, mint a versenyzőkkel kapcsolatos részleteket is féltik. Egy F1-es autón manapság 150-300 szenzor méri valós időben a különböző paramétereket: a motor, a váltó, az MGU-K vagy a gumik hőmérsékletét éppúgy, mint a hasmagasságot, a futómű mozgását, az egyes kerekek forgási sebességét, a hosszanti és oldalirányú gyorsulást, meg még ezernyi mást. Ezek felhasználásával alkalmasint még további adatokat is képeznek. A pillanatnyi sebességet például (GPS nélkül) nehezebb pontosan megmérni, mint hinnénk, mert egy kanyar kijáratánál mind a négy kerék forgási sebessége eltérő. Az ívkülsők és ívbelsők más-más sugarú íven haladnak, a meghajtottak gázadásnál kissé túlpöröghetnek, és az autó eközben oldalra csúszhat - ezért a sebességét mind a négy kerék forgásának segítségével, egy erre alkalmas képlet alapján becsülik meg. A teszteken és a szabadedzéseken egyébként több szenzort használhatnak, mint a versenyeken, amikor a grammokkal spórolva csak a feltétlenül szükségeseket hagyják az autón.

Az adatok a fedélzeti telemetriai egységben futnak össze, ahonnan egy rövidhullámú antennával, természetesen titkosított csatornán át a bokszba továbbítják őket. Erre a kis hatótávolság és a zavaró tereptárgyak miatt régebben csak körönként egyszer, rendszerint a célegyenesben volt mód, manapság viszont már folyamatosan, valós időben tudják küldeni az adatokat a szabványos motorvezérlő elektronikát gyártó McLaren Electronic Systems (MES) által a pálya mentén elhelyezett, az összes csapat számára használható antennákon keresztül. A rendszer lényegében a mobiltelefon-hálózathoz hasonlóan bontja cellákra a területet, de ha a továbbítás átmenetileg valamiért mégis lehetetlenné válik, a rögzített adatokat korlátozott ideig az autóban elhelyezett puffer is képes tárolni. Meglehetősen nagy sávszélességre van szükség; bár a konkrét mennyiség változó, egyetlen, bő másfél órás verseny alatt autónként kb. 1,5 milliárd adat keletkezik, ami általában 5-6 gigabyte forgalmat jelent.

Miután beérkeztek a szerverre, az adatokat a hálózaton keresztül lényegében bármilyen munkaállomásra továbbítani lehet a bokszban vagy a főhadiszálláson, amelyen fut a feldolgozásukra képes adatbáziskezelő szoftver. Valami olyasmit kell elképzelni, mint az Excel, csak kifejezetten az autósportra jellemző speciális adatstruktúrára kifejlesztve. Ilyenből többféle létezik. Mivel a szabványos motorvezérlést évek óta ők szállítják, a Forma-1-ben mostanra a MES által fejlesztett ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System) nevű program terjedt el. Erről itt látható egy screenshot.

Az Forma-1-ben elterjedt ATLAS telemetriakezelő szoftver screenshotja Forrás: McLaren Electronic Systems

Akárcsak az Excelben, az ATLAS-ban is lehet műveleteket végezni az adatokkal, amelyek többféle módon ábrázolhatók grafikusan. A kinyomtatott változat rendszerint az iratmegsemmisítőben végzi, nehogy az ellenfelek kezébe kerüljön, de szerencsére - legalábbis a mi szerencsénkre - elvétve azért akadnak kivételek. A 2011-es Monacói Nagydíj után például a Mercedes már kiürített garázsában véletlenül találták meg azt a részletes telemetriai lapot, amit mindjárt közelebbről is szemügyre veszünk. Íme:

A Mercedes egy összehasonlító telemetriája Nico Rosberg és Michael Schumacher között a 2011-es Monacói Nagydíjról (rákattintva érdemes kinagyítani) Forrás: Farkas Péter (Origo)

Rákattintva érdemes kinagyítani, és eltenni, mert még szükség lesz rá. Ez egy összehasonlító elemzés a csapattársak csütörtök délelőtti szabadedzésen futott egyéni legjobb körei között. Még arra is következtetni tudunk - erről majd később -, hogy a kék görbék jelölik Nico Rosberg, a pirosak pedig Michael Schumacher adatait.

Az ábra nem olyan bonyolult, mint amilyennek első ránézésre tűnhet, mert valójában nem egy, hanem kilenc grafikon van rajta. A vízszintes tengelyük közös: a célvonaltól való távolságot ábrázolja méterben, 200 méterenként jelölve 0-tól 3340-ig, a monacói pálya ugyanis éppen ilyen hosszú. A vízszintes koordináta tehát azt mondja meg, hogy a pálya melyik pontján járunk. Az áttekinthetőség kedvéért, s mert ennek később még jelentősége lesz, néhány nevezetes pontot - a célegyenes végét (azaz a Ste. Devote kanyart), a Loews hajtűt, az alagút utáni Nouvelle sikánt, valamint a célegyenesre ráfordító (Anthony Noghés) kanyart - pirossal külön megjelöltem.

Az ábrát függőlegesen nyolc sávra osztották, mindegyikben a kék és a piros autó egy-egy fontos paramétere van ábrázolva egymás mellett, vagyis úgy, hogy könnyen összehasonlítható legyen. A sávoknak megfelelő paramétert sötétkékkel írtam be a függőleges tengely mellé, ezek fentről lefelé haladva a következők:

- Gázpedál (rThrottlePedal) - %
- Sebesség (vCar) - km/ó, 0-360
- DRS (BNRearWingStateControlMode) - 0 vagy 1
- KERS (MKERSDemand) - Nm
- Differenciálmű (MDiffDemand) Nm, 0-2000
- Kormányszög (aSteerWheel) - fok, -100-+100
- Sebességfokozat (NGear) - 0-8
- Féknyomás (pBrakeR) - bar, 0-125

És van még egy kilencedik, amelynek kiemelt szerepe van, de külön sávja nincs:

- Időkülönbség (TDiff) - mp, -2,4-+2,4

Zárójelben az szerepel, hogy az adott paraméternek mi a neve az ATLAS szoftverben (így vannak feltüntetve az ábra alján lévő jelmagyarázatban is), míg a kötőjel után a mértékegységet, valamint az értékkészletet tüntettem fel. Például a kormányszög -100 és +100 fok között ábrázolható, a negatív értékek a balra, a pozitív értékek pedig a jobbra elfordított kormánykerékre utalnak. Ha most egy pillanatra a kormányszög vízszintes sávjára koncentrálunk, könnyen kiszúrhatjuk a negatív csúcsot 1200 méter után; ez nem más, mint a Loews hajtű, ahol szűkebb ívben kell balra kormányozni, mint bárhol máshol a szezon folyamán.

A jelmagyarázat az ábra alján

Bár az ábrázolt paramétereknek olyan, elsőre rejtélyesen hangzó nevük van, mint "vCar", "rThrottlePedal" vagy "aSteerWheel", a szintaxis valójában egyszerű. Mindegyik kifejezés egy kisbetűvel kezdődik, ami tulajdonképpen a változó típusát mutatja: a vCar elején a "v" a sebességre (velocity), az rThrottlePedal elején az "r" a százalékra (percentage), az aSteerWheel elején az "a" a szögre (angle) utal. A többi pedig tulajdonképpen a paraméter leírása angolul: a ThrottlePedal egyszerűen gázpedált jelent, amelynek az állását a görbe százalékban ábrázolja 0 és 100 között.

Az ábra alján mindegyik paraméter mellett látunk két - egy piros és egy kék - értéket is. Ezek rendre a két autóra jellemző pillanatnyi adatot írják le. Például a piros autó (Rosbergé) 259,2, míg a kék (Schumacheré) 258,5 km/ó-s sebességgel haladt. Hogy mikor? Az ATLAS-ban a kurzorral jobbra-balra lehet mozgatni egy függőleges vonalat a vízszintes tengely, azaz a pálya hossza mentén, és a képernyő alján folyamatosan megjelennek az ábrázolt paraméterek pillanatnyi adatai. A papíron csak a nyomtatáskor kiválasztott pontnak megfelelő értékeket látjuk, a helyet a jobb alsó sarokban elhelyezett pályarajzon egy kis karika jelzi. Ebben a konkrét esetben valahol a célvonal után, az első kanyar féktávján van - az aSteerWheel-ből látjuk, hogy Rosberg éppen 8,5, míg Schumacher 7,4 fokban fordította el a kormányt, a pozitív értékek tanúsága szerint jobbra.

A sebességfokozat sávja lépcsőzetes, hiszen csak az 1,2,3,4,5,6 vagy 7 értékeket veheti fel (2011-ben még csak 7-sebességes váltókat használtak). Ez jól látszik az alábbi képen. Ezen az alagút utáni sikánt emeltem ki, ahol az autók brutálisat fékezve kb. 60 méter alatt járják végig az összes fokozatot, 240-ről 110 km/ó-s tempóra lassulva közben. Az alsó görbe a hátsó féknyomást jelzi, és jól tetten érhető rajta a formaautókban kötelező "regresszív" fékezési technika: a versenyzők a féktáv elején szinte belerúgnak a pedálba, aztán - mivel a sebességgel együtt a leszorítóerő, azzal együtt pedig a tapadás is csökken - fokozatosan engedik fel azt, hogy ne blokkoljanak a kerekek.

A telemetria egy részlete az alagút utáni sikánban. A lépcsőzetes görbén azt látjuk, ahogy a versenyzők 7-esből visszaváltottak 1-esig Forrás: Farkas Péter (Origo)

A kiemelt szerepű görbe, amelyet az előbb említettem, az időkülönbségé. Ez a teljes ábra közepén ábrázolódik, és azt jelöli, hogy a pálya adott pontján az összehasonlítás referenciájaként használt kék autó hány másodperccel jár a piros előtt/mögött (a 0-t vízszintesen kihúztam zölddel, hogy jobban látsszon). Ha az érték negatív, akkor addig a pontig gyorsabb, ha pozitív, akkor lassabb nála. Ahol lejt, ott nő, ahol emelkedik, ott csökken a kék autó előnye a pirossal szemben. Ebben a konkrét esetben végig negatív marad (a függőleges skála -2,400 másodperctől +2,400 másodpercig az ábra jobb oldalán, kékkel van jelölve), és a célvonalon ránézésre kb. -1,660-nál áll meg. Mit jelent ez? Azt, hogy a kék autó a nyitóedzésen 1,660 másodperccel gyorsabban teljesítette a legjobb körét, mint a piros. Ebből már könnyen valószínűsíthetjük, hogy melyik szín melyik versenyzőt jelöli, hiszen a 2011-es Monacói Nagydíj csütörtök délelőttjén Rosberg éppen 1,666 másodpercet vert Schumacherre.

Ez csapattársak között meglehetősen nagy különbség. Persze nem kell neki különösebb jelentőséget tulajdonítani, mert a két versenyző eltérő programot teljesíthetett drasztikusan más beállításokkal, üzemanyagszinttel és gumikkal, ráadásul nem is feltétlenül igyekeztek egyformán. Szombat délután, a Q3-ban Rosberg már csak 0,234 másodperccel végzett Schumacher előtt, de most nem is ez a lényeg.

Az első edzésen vajon hol bukhatott Schumacher 1,666 másodpercet Rosberghez képest? Ha választ akar kapni a kérdésére, a versenyző ilyenkor a telemetriához fordul, és elkezdi követni az időkülönbség vonalát. Rögtön észreveszi, hogy két helyen veszít feltűnően sokat: 250 és 400 méter között (azaz az első kanyarban), valamint 650 és 800 méter között (azaz a 3-as kanyarban). Itt érdemes megjegyezni, hogy a könnyebb azonosíthatóság kedvéért az ATLAS az ábra tetején sárgával jelöli az egyenes szakaszokat, és zölddel a kanyarokat, szaggatott függőleges vonallal választva el őket egymástól. A fenti színes sávban apró fekete betűvel még a kanyarok száma is leolvasható, míg az egyenesek logikusan számpárok segítségével azonosíthatóak be - a "2-3" például a 2-es kanyart köti össze a 3-assal. Ugyanezek a zöld/sárga szakaszok láthatóak a jobbalsó sarokban lévő pályarajzon is. Érdekes részlet, hogy a szoftver magát a pályarajzot sem a GPS-adatokból építi fel, hanem önállóan ábrázolja pusztán a hosszanti és oldalerők adataira támaszkodva.

Tehát Schumacher már látta, hogy az 1-es kanyarban, a Ste. Devote-ban sok időt veszített - a grafikonról még azt is le tudta olvasni, hogy bő 3 tizedmásodpercet. A versenyzőnek ilyenkor nincs más dolga, mint a pályának arra a részére koncentrálni, ezért kiemeltem én is az alábbi ábrán, az áttekinthetőség érdekében csak a sebességet, a sebességfokozatot és a féknyomást hagyva meg:

A telemetria a célegyenes végi kanyarnál. Fentről lefelé: a sebesség, a sebességfokozat és a féknyomás Forrás: Farkas Péter (Origo)

Nézzük először a sebességet! Rögtön kiszúrhatjuk, hogy a kék görbe - Rosbergé - később kezd el lejteni, és nem is zuhan le annyira. A középiskolából talán ismerős, bár nem feltétlenül kellemes emlékeket idéző szakkifejezéssel: nagyobb a lokális minimuma, ami éppen a legalacsonyabb sebességnek felel meg, vagyis annak, amellyel az autók a kanyar csúcspontjánál haladtak. Schumacher tehát úgy 20 méterrel hamarabb fékezett, aztán kb. 8 km/ó-val lassabban fordult, s mivel így kisebb sebességről kezdett kigyorsítani, a deficitje jól láthatóan végig megmaradt a dombra felvezető egyenesben is.

Mindennek a magyarázatát az alsó görbében találjuk meg. Rosberg jól láthatóan később, de erősebben (nagyobb nyomással) fékezett, és utána finomabban engedte fel a pedált. Ugyanakkor észrevehetünk egy lenyűgöző vezetéstechnikai ínyencséget is: a fékerőt fokozatosan építette fel. Egész finoman már vagy 35 méterrel azelőtt rálépett a pedálra, hogy teljesen benyomta volna, és ezt a jelenséget megfigyelhetjük az összes többi kanyarnál is, tehát minden bizonnyal nem elszigetelt esetről, hanem egy rá jellemző stílusjegyről van szó. Egy IndyCar-os exmérnök, Brian Jee szerint, aki három évvel ezelőtt segített kielemezni ezt a telemetriát az ismert szakírónak, Craig Scarborough-nak, Rosberg azért fékez így, hogy a kemény lassítás előtt az autója előre bólintson, növelve a terhelést az első tengelyen, és felmelegítve kissé a gumikat. Ez mind a fékezésnél, mind a befordulásnál fokozza a tapadást.

Az értő szem más finomságokat is pillanatok alatt képes leszűrni a grafikonokról. Például azt, hogy Rosberg több kanyarba - köztük az 1-esbe - a csapattársánál hamarabb fordította be az autóját, és sokkal agresszívabban kormányzott, bátrabban használva a rázóköveket (a kormányszöget jelző görbe cakkozottsága tanúskodik a hirtelen ellenkormányzásokról). Schumacher gyakorlatilag csak a 3-as és a 4-es kanyar, azaz a Massenet és a Casino között volt gyorsabb nála, de vele ellentétben egy pillanatra az ez után következő, a Mirabeau felé vezető rövid egyenesben is használta a DRS-t.

Ezek azok az apró vezetéstechnikai trükkök, amelyeket kívülről, telemetria nélkül szinte lehetetlen észrevenni. Ha pedig rejtve maradnak, a versenyzők csak kevésbé hatékonyan tudnak tanulni egymástól, tehát könnyebben megmaradnak közöttük a természetes eltérések. Hogy ez jó vagy rossz, azon lehet vitatkozni. Egyrészt jó, hiszen markánsabban érvényesülhetnek a képességeik. Divatos azon fanyalogni, hogy a Forma-1-ben a technikai háttér többet számít a versenyzői tehetségnél, de a különbségeket elmosó telemetria valószínűleg legalább annyira felelős ezért, mint a mérnöki innováció. Másrészt rossz, mert ha nem lenne telemetria, minden bizonnyal nagyobbak lennének az időkülönbségek a rajtrácson, ami csorbítaná a küzdelem élét. Ma már alighanem nehezen viselnénk, hogy az első tíz helyezettet a mostanában megszokott 1-1,5 helyett 4-5 másodperc fedje le az időmérőn, mint az 1980-as években.

Persze tegyük hozzá, hogy csodákra a telemetria sem képes. A segítségével egy közepes képességű versenyző is jónak, vagy legalábbis jobbnak tűnhet, ha hajlandó tanulni belőle, a zsenihez vezető szakadékot azonban nem hidalja át. A rendszernek vannak természetes korlátai. "Ha a pilóta alulkormányzottságra panaszkodik a kanyarok bejáratánál, ez a probléma az adatokban nem fog jelentkezni, hiszen a vezetési stílusán igazítva, vagy a rendelkezésére álló beállítási lehetőségek segítségével kompenzálni fogja" - magyarázta Brian Jee. "A helyes konfigurációban gyűjtött adatok soha nem hazudnak, de csak a versenyzői visszajelzésekkel együtt jelentenek hasznos eszközt, és az értelmezésükhöz kellő mérnöki szakértelemre van szükség."

Hiába látja valaki a csapattársa adataiból, hogy egy kanyaron átmehetne 10 km/ó-val gyorsabban is, ha a pilótafülkében ülve nem képes eltalálni az ehhez szükséges ívet, és nem tudja megfelelően koordinálni hozzá a kormány és pedálmozdulatait. Irvine, aki Schumacher oldalán átélte ezt a Ferrarinál, azt mondta róla: "Megtiszteltetés volt látni a telemetriáját, mert kiderült belőle, hogy mire képes egy autóval. Elképesztő volt. Spában még teli tankkal, a verseny legelső körében is padlógázzal ment át az Eau Rouge-on. Én soha nem voltam képes erre. Csak bámultam, hogy ez képtelenség."

Ennél nincs letaglózóbb egy versenyző számára: olyasmit látni a csapattárs telemetriáján, amit ő maga akkor sem tud utánacsinálni, ha megszakad az erőlködéstől. Az ösztönös tehetségek annyiban egy lépéssel mindig a képességeiket tudatosan csiszoló társaik előtt fognak járni, hogy ők jelentik a mércét, akitől az utóbbiak tanulhatnak. A Mercedes jelenlegi párosa klasszikus példája ennek: ha úgy tetszik, Hamilton a poeta natus, és Rosberg a poeta doctus. Az, hogy Malajziában még nagy volt, de Bahreinben csökkent köztük a különbség, sőt átfordult Rosberg javára, jól példázza a folyamat dinamikáját. És természetesen vannak olyan területek is - főleg a tudatos önfegyelmet követelő technikák, mint a gumik kímélése vagy a takarékos vezetés -, amelyek inkább a tanulékony versenyzők erényeit domborítják ki.

Annak, hogy mára az egész autósportban elterjedt a telemetria, beleértve az amatőr szériák egy részét, jócskán vannak pozitív hozadékai is. Ez széleskörű vezetéstechnikai fejlődést hozott magával, s bár valamelyest megfosztotta a misztikumától a vezetés aktusát, egyben tisztább helyzetet is teremtett. A versenyzők hajdanán előszeretettel fogták az autójukra, ha lassúak voltak, mondjuk a motorerő hiányát okolva érte, erre azonban többé nincs lehetőségük: a telemetriából azonnal kiderül, hogy nem lódítanak-e. Már nem lehet homályos kifogásokkal mentegetőzni - az adatok mindenkit kíméletlenül lelepleznek. "Jackie Stewart idején nem kaptunk olyan bepillantást abba, hogy ki mennyire jó, mint manapság" - mutatott rá Irvine. "Akkoriban nem volt telemetria, amiből kiderült, hogy valaki hol szerzett előnyt." A 2012-es Belga Nagydíjon a felpaprikázott Hamilton sem véletlenül tweetelte ki azt a telemetriát, amelyen látszott, hogy az egyenesekben volt lassabb McLaren-es csapattársánál, Jenson Buttonnál. Így akarta ország-világ tudtára adni, hogy csak a meredek szárnybeállítás miatt szenvedett vereséget tőle az időmérőn.

Nem állítom, hogy a telemetriát teljes egészében be kellene tiltani. Az elsődleges szerepe egyébként sem a versenyzők fejlődésében, hanem az autó egészségügyi távfelügyeletének ellátásában rejlik. Bár Bottas és Rosberg sanghaji esete bizonyítja, hogy ezen a téren sem mindig nélkülözhetetlen, a hasznát nem lehet megkérdőjelezni: még költségkímélő szerepe is van, mert ha nem jelezné előre például a motorhibákat, és így a csapatok nem tudnák gyors megállásra utasítani a versenyzőiket, helyenként sokkal nagyobb kár keletkezhetne az autókban. Azt viszont, hogy a pilóták korlátlanul beleláthatnak a csapattársuk adataiba, az emberi tényező hangsúlyozása érdekében talán érdemes lenne újragondolni.

Miért küszködik Sebastian Vettel?

A szezon egyik nagy meglepetése eddig Daniel Ricciardo nagyszerű szereplése, különösen a csapattársához, Sebastian Vettelhez képest. Egy négyszeres világbajnokot, akinek éppen az egykörös tempója az egyik legfőbb erőssége, négyből háromszor legyőzni az időmérőn fantasztikus eredmény. Az pedig a hab a tortán, hogy az előző két versenyen Vettel kapta meg azt az üzenetet, amely általában a másodhegedűsöket szokta kísérteni: el kellett engednie az egyértelműen gyorsabb Ricciardót. Kínában már nem szívesen engedelmeskedett. "Pech, az az ő baja" - felelte a Red Bullnak a rádión, amikor a kérdésére elárulták, hogy a csapattársa autóján ugyanolyan gumik vannak, mint az övén, csak kicsit (3 körrel) frissebbek. Nem is világos, hogy végül önként húzódott-e le előle - ő ezt állította -, vagy egyszerűen túl mélyen fékezett bele a kanyarba, és lecsúszott az ívről.

A két versenyző kínai köridő-grafikonja sokkoló. Vettel a verseny első 5 körében gyorsabb volt Ricciardónál, utána viszont végig jelentősen lassabb: a fennmaradó 51 körből mindössze egy akadt, amelyet ő teljesített rövidebb idő alatt. Ricciardo az azonos hosszúságú középső etapban átlagosan 0,753 másodpercet vert rá, az utolsóban pedig 0,893-at, ami botrányosan nagy különbség.

Vettel (kék) és Ricciardo (piros) köridejei a Kínai Nagydíjon (X: kör, Y: köridő). A vízszintes szaggatott vonalak az etapátlagokat jelölik. Ricciardo előnye mellbevágó Forrás: Farkas Péter (Origo)

Irreálisan nagy. Arra utal, hogy Vettel nagyon nem kapta el a fonalat - valamilyen lényeges összetevő hiányzik. De mi lehet az? Az elmúlt években az egyik legfőbb erénye az volt, hogy remekül bánt a gumikkal. Egy-egy gyors kör előtt jól elő tudta készíteni, a versenyen pedig kímélni tudta őket, miközben a tempója sem szenvedett csorbát. Úgy tűnik, most éppen ezt vesztette el. Kínában már a péntek délutáni szabadedzésen látszott, hogy sokkal hamarabb elhasználta a lágy keverékű Pirelliket, mint Ricciardo, aki egyébként mindenkinél több kört bírt megtenni velük.

Christian Horner szerint azonban ez nem ok, hanem okozat. "Úgy látom, Sebastian jelenleg azért küszködik, mert nem érzi annyira az autóját, mint szeretné" - mondta. "Borzasztóan érzékeny bizonyos beállításokra, és nem kapja meg a kellő visszajelzéseket az autótól. Ennek a következménye, hogy durvábban nyúzza a gumikat, ami rendkívül szokatlan tőle."

Egyesek, köztük Niki Lauda, meg vannak győződve róla, hogy Vettel tulajdonképpen elfelejtette, milyen egy gyengébb autót vezetni. Az nyilván nem igaz, hogy soha nem is tudta - a Toro Rossónál volt benne része, és fantasztikusan boldogult -, de az elmúlt években valóban elkényelmesedhetett. Arról ugyanakkor aligha van szó, hogy már nem képes a mezőny sűrűjében küzdeni, hiszen amikor rákényszerült, remekül csinálta - elég a 2012-es Brazil Nagydíjra gondolnunk.

A küszködése valószínűleg éppen olyan vezetéstechnikai nüanszokban gyökerezik, mint amilyenekről a telemetriánál szó volt. Állítólag főleg a féktávokon vannak gondjai, de a jelek szerint inkább az eshet nehezére, hogy megszabaduljon a befújt diffúzorra optimalizált vezetési stílusától. A Red Bull rendszere mindenki másénál hatékonyabb volt, és Vettel tökéletesen megtanulta használni, ez azonban most, amikor betiltották, visszaüthetett rá, mert továbbra is működnek a régi beidegződései.

Miután a sanghaji hétvégén sok időt töltött a pálya szélén, erre a következtetésre jutott Gary Anderson, az Autosport technikai elemzője is. "Sebastian Vettel még mindig úgy próbál vezetni, mintha az autójában befújt diffúzor lenne. Azzal a kanyarok kijáratánál az volt a legfontosabb, hogy a korai gázadás révén a kipufogógáz segítségével növelje a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt " - magyarázta. "2013-ban ennek ő volt a mestere, és a Red Bullé volt a legjobb rendszer. Mostanra azonban már a múlté, ezért neki is a jelenlegi autókhoz kell igazítania a vezetési stílusát."

Ricciardo abból a szempontból előnyben van, hogy nincsenek ilyen beidegződései, és talán az idei Red Bull leszorítóereje is közelebb áll a tavalyi Toro Rossóéhoz. Ettől függetlenül pszichésen óriási bravúr a részéről, hogy nem ijedt meg egy négyszeres világbajnok csapattárstól - az önbizalom, amit az első négy versenyen szerzett, sokáig el fogja kísérni. Ráadásul eddig figyelemreméltóan intelligens módon kezelte a potenciálisan robbanásveszélyes helyzeteket is, például Bahreinben, ahol nem követelőzött a rádión, hogy engedjék Vettel elé, csak diszkréten megjegyezte, hogy gyorsabb nála. "Ti döntitek el, mi legyen" - tette hozzá udvariasan.

Érdekes lesz látni, hogy Vettel képes lesz-e úrrá lenni a régi reflexein, és ha igen, mennyi idő alatt. Egy biztos: a hírneve forog kockán.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!