A Ferrarit kétszer már legyőzték, most szövetségesként tértek vissza

Vágólapra másolva!

Az Alfa Romeónak megkezdődött a harmadik ciklusa a Forma-1-ben önálló néven, az első világbajnoki címet, a második beváltatlan ígéreteket hozott. Történeti áttekintés Kimi Räikkönen új csapatának gazdájáról.

Idén visszatért az Alfa Romeo név a Forma-1-be a Sauber rovására. A hinwili istálló névváltását a ferraris kapcsolat eredményezte (az autóipari konszern révén), amivel hosszú szünet után visszatér a rajtrácsra az egyik klasszikus márka. Azt nem állíthatjuk, hogy az Alfa Romeo történelmi öröksége összemérhető lenne mondjuk a Brabham-ével vagy a Lotuséval, mert több részletben összességében csak alig másfél évtizedig voltak jelen a világbajnokságban, de azért nem cseng rosszul a név,

a csapatnál állásért érdeklődők száma például állítólag ugrásszerűen megnőtt a bejelentés óta.

Räikkönen az Ausztrál Nagydíjon az Alfa volánja mögött Forrás: Dirk Klynsmith / Sutton Images/Motorsport Images

Ez annyiból érthető is, hogy ki ne szeretne a Forma-1 első két világbajnokságát megnyerő márkánál dolgozni?

Az egyeduralkodó

Az addig önálló életet élő nagydíjakat – pontosabban eleinte azok egy részét – 1950-ben gyúrtak először olyan lánccá, amelyek értékelése után bajnokot hirdettek. A legelső ilyen verseny az 1950-es Brit Nagydíj volt, ahol ötféle autó ment ki a rajtrácsra, de az első négy csíkján a négy Alfa állt, és a versenyen is hármas győzelmet arattak, a 4. helyezett már két kör hátrányban ért célba.

A Ferrari csak a következő héttől, Monacótól csatlakozott a buliba, de ez sem változtatott az összképen, újra olasz riválisuk nyert, ahogy a négy további futamon is. A 30 pontos Giuseppe Farina csapattársát, Juan-Manuel Fangiót legyőzve lett világbajnok, az összesítésben a legjobb nem alfás pilóta a negyedik Louis Rosier lett 13 ponttal.

Fangio 1950-ben, az első F1-es világbajnokság évében Forrás: AFP

A legyőzhetetlen autót még 1937-ben tervezte Gioachino Colombo,

ezt egy 1480 köbcentis motor hajtotta, amelyből az utolsó évében 420 lóerőt és 310 km/h-t lehetett kipréselni.

A vb-címet megvédte a csapat 1951-ben, de a dominancia eltűnt: a hét versenyen már „csak" négy diadal jutott nekik, ráadásul úgy, hogy a Ferrari nagyon lendületbe jött egy háromgyőzelmes szériával (az Alfa hegemóniáját José Froilán González törte meg Silverstone-ban, aztán Alberto Ascari nyert kétszer), ennélfogva a szezonzáró Spanyol Nagydíjon már ők számítottak favoritnak, simán elképzelhetőnek tűnt, hogy Ascari ledolgozza a kétpontos hátrányát Fangióval szemben.

A döntő tényező az eltérő gumitaktika lett: a Ferrari 16 colosokat választott, amelyek végül szétestek a kanyarokban, míg az Alfa és Fangio a 18 colosokkal vígan megnyerte a futamot. A gyártó utána hosszú időre eltűnt a Forma-1 térképéről, mert pénzügyi okokból nem kívánt új autót építeni.

A McLaren-hasonmás

Legközelebb 1979 közepén bukkantak fel újra a mezőnyben önálló csapatként, az F2 előző évi kiírását megnyerő olasz Bruno Giacomellivel a volán mögött.

Az Alfa Romeo legendája teljesen magával ragadott, amikor csatlakoztam hozzájuk

– mondta.

Először két versenyen jelentek meg, hogy ismerkedjenek a nagydíjak légkörével, majd elvonultak, hogy továbbfejlesszék a kocsit, és Monzában, a Ferrari birodalmában villantottak is, immár két pilótát hadirendbe állítva. Giacomelli a 18. helyről startolva egyre fentebb kapaszkodott, és pontszerző helyért kergette az Alfa-motoros Brabhamet vezető Niki Laudát, amikor kipördült.

„Beszorult a lábfejem a fékpedál alá, amikor az Ascari sikánnál elvettem a lábam a gázról" – magyarázta. A kezdetben csupa piros autó később több fehéret és Marlboro feliratokat kapott, így könnyen össze lehetett tévesztetni a McLarennel.

1980-ban szépen meneteltek előre, és két 5. helynél többet érdemeltek volna, ha megbízhatóbb a konstrukció. Ez sajnos áldozatot is követelt: a fejlesztésben oroszlánrészt vállaló rutinos Patrick Depailler tesztelés közben életét vesztette Hockenheimben, feltehetően a futómű sérüléséből kifolyólag borult fel.

Az Alfa Romeo 1982-es modellje. A McLaren is ilyen színekben pompázott a szponzor miatt Forrás: AFP/Marco Bertorello

Ez már a sokadik eset volt, hogy megrogyott a felfüggesztés. „Titánból készült, hogy csökkentsük az amúgy nehéz autó tömegét, de nem hiszem, hogy ez volt a megfelelő anyag" – vélte Giacomelli, aki több balesetről számolt be ezen okból. Való igaz, Depailler a futómű sérülése miatt bukott a Nyugat-Amerikai Nagydíjon, a Brit GP időmérőjén és az egyik korábbi teszten is.

Az Alfa Romeo szép sikerrel adózhatott volna a pilóta emlékének, mert

a fejlődésük pole pozícióban csúcsosodott ki az USA Nagydíjnak otthont adó Watkins Glenben.

Ezt Giacomelli a karcsúsított kasztninak, a szoknyákkal történt előrelépésnek (ezeket a padlólemezre szerelték és a tapadás javítását szolgálták), valamint a Goodyear gumik 13-ról 15 colosra váltásának tulajdonította. Utóbbi előnye az volt, hogy puhább keverékeket használhattak, ami remekül párosult az autóval.

„Onnantól egyre erősebbé váltunk – közölte. – Olaszországban a második rajtsorból indulhattam, de Gilles Villeneuve pont előttem kicsúszott, és a törmeléktől kilyukadt a gumim és kipördültem. Kanadában a 3. helyért támadtam Didier Pironit, de ütköztünk és megsérült a szoknya az autón. Úgy tűnt, csupán idő kérdése, hogy látványos eredményt érjünk el, és aztán jött Watkins Glen."

„A hűvös idő nagyon jól illett hozzánk, a V12-esünknek jobban kedvezett, mint a V8-as Cosworth motoroknak – magyarázta. – Tökéletesen stimmelt a balansz, bármit megtehettem az autóval, az egyszerűen fantasztikus volt. Az első pénteki edzéstől kezdve mi voltunk a leggyorsabbak, a pole-t 8 tizedmásodperces előnnyel szereztem meg, versenygumikon!"

A futamon is minden tökéletesen ment, 12-15 másodperccel vezettem Alan Jones előtt, mindent kontrolláltam.

"A fordulatszámot 500-zal csökkentettem, rengeteg tartalékom volt, sokkal gyorsabban is vezethettem volna, ha kell. Aztán a hosszú egyenes végén egyszerűen megállt az autó. Őrülten kapcsolgattam a gombokat, de nem volt eredménye."

Aztán ahogy visszatolták az autót a garázsba és kicserélték a gyújtótekercset, a motor ismét beindult... Az olasz optimistán várta a folytatást. „Biztos voltam benne, hogy 1981-ben a vb-címért harcolhatok – mondta Giacomelli, aki brit istállók ajánlatait is visszautasította, részben érzelmi kötődésből is. – A szoknyákat azonban betiltották, a Goodyear kiszállt, mi meg mély gödörbe kerültünk, amiből sosem tudtunk kikecmeregni."

Az Alfa sokáig távol volt a versenyzéstől, és egyszerűen nem tudott úgy alkalmazkodni a hirtelen változásokhoz, mint a brit csapatok.

Pontmennyiségben (10 pont) ugyan felülmúlták előző évi önmagukat, de a nagy áttörés a korábbi világbajnok Mario Andrettivel sem jött össze, csak egy dobogó Giacomellinek a szezonzárón. 1982 vidámabb lehetett volna: a nagy autóromboló Andrea de Cesaris pole-t is szerzett, de előbb egy félreváltásnál megelőzte Lauda, majd a falnak ütközött, Monacóban pedig akár ő is kijöhetett volna győztesen a kaotikus végjátékból, ám kifogyott a benzinből.

De Cesaris 1983-ban két dobogót szállított a csapatnak, Ricciardo Patrese a következő évben még egyet. Az Alfa 1985-ig maradt a Forma-1-ben, az utolsó években rendkívül gyatra volt a célba érési százalékuk.

Ecclestone motorszállítója

Az 1979 és 1985 közötti időszak előtt és után az Alfa Romeo rövid ideig motorszállítóként már/még jelen volt a mezőnyben. Néhány privát nevező az 1960-as években indult az erőforrásukkal, valamint 1970-ben és 1971-ben a McLaren és a March indított egy autót velük, hogy az Alfa-kötelékben lévő Andrea de Adamich nagydíjakon vehessen részt, de ezek a próbálkozások nem sok vizet zavartak.

Több sikert hozott az alapból sportautókhoz épített V12-es motor beültetése a Brabham kocsijába 1976-tól 1979-ig. A más szériákban elért sikerek vonzóvá tették a motorokat, több csapat érdeklődött irántuk, és végül a dörzsölt Bernie Ecclestone a saját szempontjából igen előnyös üzlettel, ingyen csapott le rájuk.

A Brabham az olaszok motorját használta egy darabig Forrás: Imgur

Főtervezője, Gordon Murray aerodinamikai okból vágyott erre, komoly hátrányokat is vállalva:

a 3 literes V12-k jóval nehezebbek voltak a többi motornál, amit csak tetézett a magasabb fogyasztás,

ergo több üzemanyagot kellett bele tankolni. Ettől az autó összességében több tíz kilóval volt a minimális súlyhatár fölött, a probléma később a gyári istállót is érintette. Egyszer állítólag Ecclestone pont ezért kiharcolta, hogy az egyik futam távját egy körrel lerövidítsék.

Beszállítóként az Alfa két strigulával bővítette a győzelmei számát ez idő alatt, ezek közül az egyik az 1978-as Svéd Nagydíjon született a híres porszívós csodaautóval. 1983-tól 1987-ig az Osellát is ellátták motorral, ez már nem volt vidám sztori: a kis olasz csapat autói 111 nevezésből összvissz 17 célba érést és két pontszerző eredményt tudtak felmutatni.

Lauda a porszívó-Brabhamben Forrás: Imgur

Úgy volt, hogy 1987-ben a leszállóágban lévő Ligiernek is partnere lesz az Alfa Romeo, de a veterán René Arnoux keresetlen, PR-inkompatibilis szavai miatt az első futam előtt kihátráltak a megállapodásból. „Durván kritizálta a motort az első imolai tesztje után – magyarázta a Ligier másik pilótája, Piercarlo Ghinzani. – A FIAT-nak így minden alapja megvolt a szerződés felbontására és a kivonulásra."

Egy korabeli tudósítás szerint sokan úgy érezték, hogy

az Alfának nem fűlött a foga az F1-hez onnantól, hogy egy évvel korábban a FIAT birodalmához csatolták,

amely ezt a terepet egyértelműen a Ferrarinak szánta (az Alfának a túraautózást, a Lanciának pedig a ralit). Most egymásnak feszülhet a márkacsoport két tagja ugyanabban a küzdőtérben. Amelyek útjai nagyon régen egymás mellett is futottak: mielőtt megalapította saját vállalatát, Enzo Ferrari sokáig Alfákat indítva versenyzett a Forma-1-es világbajnokság előtti korszakban.

A 2019-es versenyzőpáros: Räikkönen és Giovinazzi Forrás: Wolfango.it/Wolfango Spaccarelli

Vajon fokozódik az Alfa jelenléte a sportban? A madarak azt csiripelik, hogy a meglévő technikai és pénzügyi kapcsolatot a Sauber teljes felvásárlása követheti. A szezont nem kezdte rosszul az istálló, Kimi Räikkönen bejutott az időmérő utolsó fordulójába, és a futamon 8. lett.