Nagyot fordult az idei F1-világbajnokság képe az elmúlt néhány hét során, hiszen a Stájer Nagydíj után úgy tűnik, a Red Bull tényleg igazi kihívója lett a Mercedesnek, még akkor is, ha 2017-ben és 2018-ban ilyenkor még a Ferrari is az volt. Korábban már körbejártuk, hogy idén miért más a helyzet, mint akkor volt, és a Red Bull azóta még erősebbnek tűnik.
Lényegében a szezon harmadánál járunk, az első nyolc futamból Max Verstappen négyet megnyert, ebből hármat az előző négy nagydíjhétvége során, és Bakuban sem rajta múlt, hogy a versenyt vezetve végül pont nélkül maradt. Ekkor viszont ott volt Sergio Pérez, aki Danyiil Kvjattal, Pierre Gaslyval és Alex Albonnal ellentétben behúzta a győzelmet akkor is, amikor Verstappen kiesett.
Ez a Mercedes szempontjából körülbelül annyira aggasztó sorminta, mint a Red Bullnak volt a szezon eleje,
amikor a holland pilóta mindössze az esős imolai futamon tudta legyőzni Lewis Hamiltont, de a Spanyol Nagydíj után megkongatta a vészharangot, és azóta folyamatosan neki áll a zászló. Naivitás lenne azonban azt gondolni, hogy a fordulat egyik hétről a másikra zajlott le.
Összegyűjtöttük a főbb tényezőket, amelyek a Red Bull idei csúcstámadásához elengedhetetlen jelentőségűek.
Manapság szinte meg sem lepődünk azon, hogy a még mindig csak 23 éves Verstappen már stabilan az élmezőny tagja, ez a saját felkészültsége mellett a Red Bull kockázatvállalási hajlandóságának gyümölcse. A holland versenyző az F1-es pályafutása előtt közel került a Mercedeshez és jelenlegi csapatához is, de a Red Bull azonnal ülést ajánlott neki a Toro Rossónál, ez a Mercedesnél azóta sem fordult elő, egyik juniorpilótájukkal sem.
Szimbolikus, hogy Verstappen pont 2014-ben, a Mercedes-korszak első néhány hónapja után tesztelt először az F1-ben, pont azon a hétvégén, amikor kiderült, hogy Sebastian Vettel a Ferrarihoz igazol. Ez volt az őrségváltás kezdete, majd
az Ezüstnyilak első két világbajnoki címe után katapultálták őt a Red Bullhoz, alig több, mint egy teljes szezonnal a háta mögött.
A 2016-os szezon nagyrészt arról szólt, hogy Verstappen megértse, az F1-ben nem lehet F3-as szinten, a sportszerűtlenség határán csatázni az ellenfelekkel, de 2017-től, a mostani autógeneráció bemutatkozásától egyre világosabbá vált, hogy a holland pilótára lehet csapatot építeni, ő pedig a teljesítménye mellett lojalitásával is meghálálta a bizalmat.
Pályafutása hetedik F1-es szezonjára Verstappen összecsiszolódott a csapattal. A versenyzése kifinomult és érett lett, a rendkívül rutinos és sikeres Hamilton néha még meg tudja őt lepni (például a bahreini idénynyitón), de az biztos, hogy Verstappennel mindenképpen beérett a Red Bull elmúlt néhány éve, amit egy igazi élpilóta kinevelésére fordítottak. Danyiil Kvjat, Pierre Gasly és Alex Albon kudarca megmutatja, hogy ez mennyire nagy dolog, még egy Red Bull szintű csapatnál is.
A Red Bull úgy vágott neki az új turbókorszaknak, hogy a Renault-val zsinórban négy világbajnoki címet nyertek, a testvércsapatuk, a Toro Rosso is a franciák erőforrását használta, így semmiképpen sem mondható, hogy nem építkezhettek jó alapokra. Ez azonban nem sokat ért, mert a Renault-motor a Mercedes közelében sem volt, még ma sem kell senkinek a Forma-1-ben.
Az osztrák kézben lévő istálló eddig akkor volt igazán sikeres, amikor az erőforrások nem voltak meghatározó tényezők, sőt, kifejezetten tilos volt a motorfejlesztés a sportágban. Ekkor kreatív mérnöki munkával és a gumik hatékony üzemeltetésével, na meg Vettel erősségeinek kiaknázásával olykor olyan verhetetlenek voltak, mint utánuk a Mercedes volt, de az új idők szelére nehezen reagáltak.
Évekig tartott a kötélhúzás a Renault-val, a két fél kölcsönösen elvesztette a bizalmat a másik iránt, és a Red Bull eljutott arra a pontra, hogy inkább a McLarennel katasztrofálisan szereplő Hondával próbálnak boldogulni. Ma már tudjuk, hogy
ez ismét egy olyan, bátor húzás volt, ami végül kifizetődött, részben az eredmények, részben a csapat jelene és jövője szempontjából.
Renault-motorral továbbra sem lehet a világbajnoki cím közelébe férkőzni, a Hondával viszont a Red Bull egyre több futamot nyer, egyelőre a megbízhatóság is rendben van, és egyáltalán nem elhanyagolható szempont, hogy a Honda valódi, gyári partnere lett a csapatnak, csak és kizárólag azzal foglalkoznak, hogy az erőforrás passzoljon a Red Bull koncepciójához.
Ilyen kiszolgálásban ez a csapat korábban nem részesült, a V8-as szívómotorok korszakában még versenyképesek tudtak maradni ügyfélként is, a gyári Mercedes ellen viszont a gyári Ferrari és most már a gyári Red Bull-Honda tudja csak felvenni a kesztyűt. Nem véletlen, hogy a Red Bull kész önálló motorüzemet is létesíteni, így nem kell újra egy beszállítótól függeniük.
A pontos összegeket a Red Bull két csapata, valamint a Mercedes külön versenyistállója és motorüzeme miatt igen nehéz lenne kibogozni, de Toto Wolff és a néhai Niki Lauda szerepvállalása óta a Mercedes folyamatosan nagyobb költségvetéssel és létszámmal dolgozott a Red Bullnál, ami így is a Forma-1 három nagy istállójának egyike volt, de a Mercedes és a Ferrari erősebb háttérrel rendelkezett.
A féktelen költekezésnek az idén bevezetett költségplafon véget vetett,
a csapatok egységesen, 145 millió dollárból kötelesek gazdálkodni az év során, ami egyelőre úgy tűnik, a Mercedesnek nagyobb nehézségeket okoz. Horner is többször elmondta, hogy leépítéseket kellett végrehajtaniuk, de részben a motorgyár létesítése, részben a vélhetően eleve kisebb létszámú munkaerő miatt rugalmasabban tudják ezt kezelni, és az is hasznos, hogy idén még egyik autójuk sem tört össze komolyabban.
Az is szembeötlő, hogy bár az elmúlt évek során a Red Bull is fenyegetőzött azzal, hogy elhagyja a Forma-1-et, a tulajdonosi háttér stabil és a beruházás is azt mutatja, hogy Dietrich Mateschitz elkötelezett az F1 mellett, ugyanez nem mondható el a Daimler AG vezéréről, Ola Källeniusról, aki eladta a csapat egy részét az Ineosnak, és a pletykák szerint nem hajlandó költeni az F1-es szereplésre, így az istállónak önellátónak kell lennie.
Az év eleji felháborodáshoz képest csillapodtak a hullámok, de Wolff még a Stájer Nagydíj során is megemlítette, hogy az idei, elsősorban a padlólemezt érintő szabályváltozások a Mercedest hátrányosan érintették. Ráadásul erre az autó architektúrája miatt nem is nagyon tudnak reagálni, a szezon eleje óta azt kommunikálják, hogy a W12-es beállításai révén igyekeznek optimalizálni a teljesítményt.
Ahogy a Mercedes a hosszú-, úgy a Red Bull is kitartott a rövidebb tengelytávú és magasabb padlószögű autók koncepciója mellett, még akkor is, ha ezzel évekig csak néhány futamot tudtak megnyerni. A mérnöki gárdát azonban nem bizonytalanították el az eredmények, és 2021-ben ez megtérülni látszik, még akkor is, ha az elmúlt években a Mercedes sikert sikerre halmozott a spektrum másik végét képviselő autójával.
A Forma-1-ben mindig kényes kérdés, hogy egy csapat meddig fejleszti az adott évi autóját, mennyit tud átvinni az adott év újításaiból a következőre, és idén kifejezetten éles a helyzet, mert a teljesen új technikai szabályok miatt nincs érdemi átfedés a 2021-es és a 2022-es autók között.
A Mercedes döntött, ők a 2013-as évhez hasonlóan korán leálltak az aktuális modell fejlesztésével és már a 2022-es autóval foglalkoznak, a Red Bull viszont egyelőre nem, ők gőzerővel dolgoznak az RB16B-n is.
Az idei éllovasra mindig is jellemző volt a komótos kezdés, Adrian Newey és mérnökcsapata az utolsó pillanatig dolgozott az első specifikáción, mielőtt gyártásba adták az alkatrészeket, de ennek sokszor az lett a vége, hogy a Red Bull a szezon első harmada-fele során nem volt elég kiforrott, és mire közelíteni kezdtek a Mercedeshez, már nagyon késő volt.
Az idei első négy futam eredményei alapján ezúttal is hasonló volt a felállás, Barcelona után Verstappen gyorsabb autót kért a csapattól, és felszólította a Red Bullt, hogy ne kövessék a BMW 2008-as példáját, amikor a világbajnoki esélyt elszalasztva inkább a kudarcba fulladt 2009-es autó fejlesztését erőltették.
A Red Bull ezzel a nyári szünetig lépéselőnybe kerülhet, és van esély arra, hogy a különbséget utána is fenntartják. Sokkal tovább aligha késlekednek a jövő évi programmal, mert így is kockázatos, hogy a Mercedes, a Ferrari, vagy valaki más a jövő évtől ismét hosszabb távú előnyhöz jut, mert a fejlesztések korai szakaszában meredekebb a tanulási görbe.
Azt természetesen nem tudjuk, hogy ezek az összetevők és a körülmények elegendők lesznek-e ahhoz, hogy a Red Bull véget vessen a Mercedes elmúlt hétéves uralkodásának, az viszont biztos, hogy ezek nélkül a 2010-2014 között zsinórban négy világbajnokságot elérő csapat nem tudott volna ismét harcba szállni a végső sikerért.
