Több szoftver van egy luxusautóban, mint egy vadászgépben

Egy tipikus vadászgép vezérlését jóval kevesebb sornyi programkód el tudja végezni, mint amennyi egy manapság kapható luxusautóban található - nyilatkozta egy müncheni műszaki egyetemi professzora az IEEE Spectrumnak.

A szaklapnak Manfred Broy, a müncheni műszaki egyetem informatikus processzora nyilatkozott az érdekes statisztikai adatról. Elmondása szerint egy mai modern luxusautó elektronikájának, illetve a beltérben lévő szórakoztatóeszközök vezérléséhez szükséges szoftverek kódja sokkal hosszabb, mint azok a programok, amelyek a repülőgépek navigációs rendszereit vezérlik. A professzor példaként az amerikai F-22-es vadászgépet hozta fel példaként, amelynek célszoftverei mindössze 1,7 millió sorból állnak, de a 2010-ben debütáló F-35 Joint Strike Fighter fedélzeti rendszereinek vezérlését is meg lehet majd oldani 5,7 millió sornyi kódból. Előzetes becslések szerint a Boeing ugyancsak jövőre forgalomba álló utasszállítója, a 787 Dreamliner fedélzeti és repülésnavigációs rendszereinak szoftverkódja sem lesz hosszabb 6,5 millió sorosnál.

Programsorok milliói a luxusautókban

Broy szerint már ezek a számok is tekintélyesnek számítanak, ám eltörpülnek egy ma kapható tipikus modern luxusautóban használatos programokétól, amelyek hossza a professzor becslései alapján 100 millió sorhoz áll közelebb. Az autóipari szoftverekre specializálódott professzor elmondta, egy mai prémium kategóriás gépkocsiban ezeknek a szoftvereknek 70-100 különböző, mikroprocesszorokon alapuló, hálózatba kötött elektronikai egységet, ún. ECU-t kell vezérelniük, melyek a jármű legkülönbözőbb funkcióit vezérlik, a menetstabilizáló elektronikától kezdve az automatikus ablaktörlőkig vagy a légzsákokig.

Miniatűr számítógépek a járműben

Alfred Katzenbachot, a Daimler cég technológiai vezetőjét idézve a szaklap arról is beszámol, hogy az aktuális S osztályú Mercedes gépkocsi működéséért, valamint az utastérben lévő szórakoztatóeszközök vezérléséhez szükséges elektronika elkészítéséhez több mint 20 millió sornyi szoftverkód készült. A luxus Mercedes ráadásul közel annyi ECU-t tartalmaz, mint amennyi a világ legnagyobb utasszálító repülőgépe, az Airbus A380-as működését biztosítja. Katzenbach egyébként arra számít, hogy a járművekben alkalmazott szoftverek mennyisége és azok komplexitása is növekedni fog, mivel már egy nem luxuskategóriás, hagyományos autóba is beépítenek legalább 30-50 darab ECU-t. A Boston Egyetem elektronikai tervezés professzora, Thomas Little az IEEE Spectrumnak úgy nyilatkozott, az üzemanyag-felhasználás és a károsanyag-kibocsátás csökkentését, valamint a biztonság javítását célzó funkciók alkalmazása vezetett ahhoz, hogy az autókat már ilyen bonyolult elektronikával szerelik fel. A professzor azonban az is megjegyezte, hogy tavaly, amikor egy új autót vásárolt, az ahhoz mellékelt 500 oldalas tájékoztató könyvből 200 oldalon csak a beépített hangrendszer és a navigáció működését taglalták.

Egyre többe kerül az elektronika

Az első mikroprocesszor-vezérelt ECU-t 1977-ben vezette be a General Motors az Oldsmobile Tornado nevű autójában, az egy évvel később debütált Cadillac Seville-t pedig már olyan fedélzeti komputerrel is felvértezték, amely egyebek mellett a fogyasztásról, a megtett útról és a motor állapotáról tájékoztatta az utasokat. 1981-ben már a motor vezérlését is processzorra bízták, ám ennek leprogramozása még csupán 50 ezer soros kódot igényelt. Brow becslései szerint napjainkra az autókba épített újítások több mint 80 százalékát az elektronikával valósítják meg. Míg a hetvenes években egy jármű árának nagyjából 5 százalékát tették ki az elektronikai komponensek, ez 2005-re már 15 százalékra emelkedett, a prémium modellek esetében azonban 35-40 százalékot, a hibrid autóknál pedig 45 százalékot is kitehet. A professzor várakozásai szerint tíz éven belül ez az arány egy hagyományos gépkocsi esetében az ár felére, hibrid hajtású típusoknál 80 százalékára fog emelkedni.

Akárcsak egy vadászgépben: az új 7-es BMW a szélvédőre vetíti az információkat

Megbízhatósági problémákat is okoz

Ugyanakkor az elektronika bonyolultsága megbízhatósági problémákat is felvet: a szaklap az IBM felmérését idézve arról számolt be, hogy manapság minden második garanciális hiba ezekkel kapcsolatos. 2005-ben például a Toyota 160 ezer darab Prius hibrid járművét kényszerült visszahívni egy olyan szoftveres probléma miatt, amely az autó váratlan leállását okozta. 2008 tavaszán a Chrysler kényszerült közel 25 ezer Jeep Commandert visszahívni az automata váltó vezérlésével kapcsolatos programhibák miatt, a Volkswagen néhány hónappal később Passat és Tiguan típusokat hívott vissza a motorvezérlő modullal kapcsolatos hibák miatt, amely a fordulatszám váratlan emelkedését okozta a klíma működése esetén. Tavaly novemberben több mint 12 ezer Cadillac CTS-t kellett megjavítania a General Motorsnak ingyen, mivel a kocsik légzsákját vezérlő automatika nem működött jól.