Végre Európában az európai óriásgép

Miközben már Ázsiában, Ausztráliában és a Közel-Keleten is mindennapos dolog, hogy a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépei a helyi vezető légitársaságok színeiben repülnek, addig az európai légifuvarozók eddig várólistán voltak a tágas, luxuskényelmet biztosító Airbus A380-asokat illetően. Pár nap múlva azonban az Air France révén végre európai színekben is menetrend szerinti forgalomban találkozhatunk az európai repülőgépgyártó sikertípusával. A gép átadását október 30-án, pénteken élőben közvetítik az interneten.

A Singapore Airlines már több mint két éve üzemelteti menetrend szerinti forgalomban fejedelmi luxust kínáló A380-asait, de ezen a téren a Dubai székhelyű Emirates, vagy az ausztrál Qantas is megelőzte az olyan tradicionális európai cégeket, mint például a német Lufthansa vagy a francia nemzeti légitársaság, az Air France. A dolog külön pikantériája, hogy éppen ez a két nemzet az, mely az Airbus konzorciumot létrehozta, és tetemes pénzösszeggel támogatta az európai repülőgépipar fennmaradását a vészterhes időszakokban. A pénz azonban nagy úr, főleg manapság, így nem véletlen, hogy a hatalmas megrendeléseket leadó, extra felszereltségű változatokra igényt tartó vásárlókat elégítették ki leghamarabb.

Élre törő franciák

A gép végre Európába is megérkezik: az Air France által megrendelt 12 darab A380-as mindegyike 538 fő szállítására lesz alkalmas. Az alsó fedélzeten, közvetlenül a pilótafülke alatt 9, a legmagasabb igények kiszolgálására alkalmas első osztályú férőhelyet alakítottak ki, mögöttük elválasztva további 343 normál széket (economy) helyeztek el.

Az utasok szó szerint fejedelmi kényelemben részesülnek. A komfortos, ággyá alakítható fotelek és a hatalmas LCD képernyők a legmagasabb igények kielégítésére szolgálnak, természetesen a normál economy osztályhoz képest többszörös áron

A felső fedélzeten, az emelt kategóriás business osztályon 80-an utazhatnak, míg az economy részlegen további 106 ülés van. Ez a felosztás összhangban van azzal a törekvéssel, hogy a francia légitársaság magasabb szintű kiszolgálással és több business osztályú hellyel kíván nyitni a tehetősebb utazóközönség irányába. Míg a business osztályon mindössze 6 ülést helyeztek el egy sorban, addig az economy osztályon már 10 szék van soronként, ám még így is kiemelkedően kényelmes a Super Jumbo.

Az Air France képviselői 2009. október 30-án, pénteken veszik át az első elkészült gépet a gyártó cég hamburgi üzemében. Az ünnepélyes, repüléstörténeti szempontból is fontos eseményt helyi idő szerint délelőtt 11 órától élőben közvetítik a http://www.a380delivery.com/airfrance/ weboldalon.

Bár az első menetrend szerint járatot hivatalosan csak 2009. november 23-án teljesíti az Air France első A380-asa, már november 20-án és 21-én is utazhatnak a szerencsések Párizs és New York között a Super Jumbo-val. Egy internetes aukció keretében ugyanis az eredményesen licitálók 380 jegyhez juthatnak, jogot nyerve egy repüléstörténeti jelentőségű utazásra. Az így befolyt bevételt az Air France három, gyermekek életkörülményeit javító alapítvány számára ajánlotta fel.

Kiutat mutathat a válságból

Az Airbus eddig összesen 200 darab A380-asra kapott megrendelést, melyből október végéig a most átadásra kerülő francia példánnyal együtt 20-at szállított le 4 légitársaságnak. Az eddigi legnagyobb megrendelő a dinamikusan fejlődő, a legnagyobb tradicionális légifuvarozó cégek babérjaira törő Emirates, mely nem kevesebb mint 58 darabot rendelt a dupla fedélzetes négyhajtóműves óriásgépből.

Az Air France első A380-asa a festőüzemben

A típus feltehetően évtizedekig gyártásban marad, így a megrendelések száma is növekedhet a válságból kilábaló légitársaságok igényei révén. Az A380-as esetében eddig az a tapasztalat, hogy ugyanazokon az útvonalakon az új gép kihasználtsága mindig magasabb volt, mint a kevésbé modern és vonzó típusoké. Erre mondhatnánk, hogy minden csoda csak három napig tart, ebben az esetben azonban ez nem ilyen egyértelmű, hiszen a 10-12, sőt nem ritkán 14 órás transzkontinentális repülőutakon a kényelemnek, a nagyobb térnek kiemelt szerepe van, márpedig jelenleg ebben a két paraméterben igen nehéz az A380-assal versenyezni.

A légitársaságok számára további motiváló tényező a fajlagosan alacsonyabb működési költség, ennek eredményei pedig akár a repülőjegyek árában is megnyilvánulhatnak. Ráadásul a konkurens Boeing még mindig a négy évtizeddel ezelőtti alapokon nyugvó 747-es konstrukciót fejlesztgeti ahelyett, hogy egy teljesen új, az A380-ashoz mérhető korszerű óriásgépet vezetnének be a piacra. Az Airbusnak kedvez az is, hogy az észak-amerikai cég jelenleg a jelentős csúszásban lévő és műszaki problémákkal küzdő 787 Dreamliner típusra összpontosítja forrásait, így még hosszú ideig nem fognak tudni méltó vetélytársat állítani az európai Super Jumbonak. Valószínű tehát, hogy az A380-asra fényes karrier vár, és egyre több légitársaság színeiben láthatjuk majd őket.

Az európai óriásgép mind a légitársaságok, mind az utazóközönség számára vonzó paramétereket kínál. A modern, csendes és gazdaságos hajtóművekkel felszerelt A380-as a gyártó cég adatai szerint ugyanis akár 15-20%-kal kevesebb egy utasra jutó fajlagos költséggel üzemeltethető, mint egy régebbi Boeing 747-400-as. Mindezek mellett az utasok számára is számos előnyös tulajdonsággal rendelkezik, hiszen a nagyobb belső tér révén szélesebbek az ülések és a közlekedőfolyosók, miközben a törzs teljes hosszában futó dupla fedélzeten 49%-kal többen ülhetnek az ablakok mellett, mint az amerikai vetélytárs legnagyobb méretű típusán. A kényelemhez az is hozzájárul, hogy minden eddiginél nagyobb figyelmet fordítottak az utastér hangszigetelésére, mely a hosszú repülőutakon tovább növeli a komfortérzetet, a csendes szárnyalás megkönnyíti a pihenést, az alvást.

Környezetvédelmi szempontból fontos paraméter, hogy az A380-as Rolls-Royce Trent hajtóművei nemcsak takarékosak és csendesek, hanem környezetbarátak is, hiszen mindössze 75 grammnyi CO₂-kibocsátással szennyezik a légkört egy utaskilométerre számítva. A repülőgép tervezésekor arra is figyelmet fordítottak, hogy a gépek életciklusának végén minél több alkatrészt és elemet újból fel tudjanak dolgozni, így kevesebb ipari hulladékkal terhelik majd a környezetet.

Temesvári Péter