Így készül a zöld bálna

Klasszikus módszerekkel, kéziszerszámokkal rakják össze a létező legnagyobb utasszállító repülőt, az Airbus A380-ast a Toulouse melletti szerelőcsarnokban. A gyártónak fontosabb elrejtenie a fotósok elől a belső berendezést, mint a hatalmas csarnok technikai részleteit, mert az utasok dühösek lehetnek, ha szembesülnek vele, hogy a légitársaság hány centit spórolt a lábterükön.

Értenek a szakácsok a dél-franciaországi Toulouse-ban ahhoz, hogy sokféle hozzávalóból összefőzzék-süssék a helyi specialitást, a cassoulet-t. Az egytálétel legalább háromféle kolbászt, pirított-sült kacsacombot, liba- és bárányhúst, sertésbőrkét és fehérbabot tartalmaz, méretét és kiadós mivoltát tekintve nehéz munkát végző aratóknak való.

Ugyanez a logika érvényes a város legnagyobb munkaadójánál, az Airbus repülőgépgyártónál. Az alkatrészek hat országból érkeznek a konszernbe. Európa második legnagyobb ipari csarnokában vagyunk, ahol az óriás A380-as repülőt szerelik össze. A törzs első részét betolják a négy emelet magas szerelőállványok közé, majd az ipari daru felemeli a szárnyakat. A műveletet két ember biztosítja kötelekkel a járószintről. Az állványok előtt újabb két szárny áll, de még rajtuk a csomagolás, és jól látható, hova kerülnek a fékszárnyak - ez a kettő a következő gépé.

Nem csoda, hogy jókora dobozra van szükség az A380-as összerakásához: a gép 73 méter hosszú, szárnyfesztávja 25 centivel marad el csak a 80 métertől, magassága 25 méter. A több darabban érkező, ovális törzs széltében 7 méter, magassága 8,5. Az még inkább feltűnő, mennyi csavarhúzásba kerül egy ilyen szerkezet összerakása. "Kiszámoltuk, hogy ennél a géptípusnál kifizetődőbb a kézi szerelés, még akkor is, ha a repülőgépipar automatizált iparágnak számít" - mondta Alan Pardoe, az Airbus marketingkommunikációs vezetője az [origo]-nak, miközben beemelték a jobb szárnyat.

A méretek miatt elég nehéz összképet kapni arról, hányan dolgoznak egy A380-ason egyszerre, de a cég képviselője szerint azért "nem túl munkaintenzív" a folyamat. Másrészt vastag sárga vonalak jelölik azt a háromméteres sávot a csarnok fala mentén, ahonnan nézelődni és fotózni egyáltalán szabad. Az Airbus ipari parkja mondhatni város a város mellett, több tucat megállós autóbuszvonallal a dolgozók szállítására, reggel és délután azonban így is rendszeresek a dugók a városszéli autópályán.

Az újságírók mellett öltönyös urak is fellelhetők a csarnokban. Ők a vásárlók képviselői, mert ha egy légitársaság beleöl cirka 375 millió dollárt egy ilyen gépbe, joga van végigkövetni az egész gyártási folyamatot. "Vagy kétmilliárd dollár parkol ott kint" - int arrafelé Pardoe, ahol a szinte kész A380-asok állnak; az az a helyszín, amelyet teleobjektívvel is tilos lefotózni.

A következő, hasonló méretű csarnokban két, már szárnyakkal és függőleges vezérsíkkal ellátott gépen dolgoznak, az első futómű körül összpontosul a tevékenység. Valahol a háttérben szól a zene egy hordozható rádióból. Két munkás nyomkodni kezdi az egyik mobil szerelőállvány riasztócsengőjét. Eleinte azt hisszük, a kollégáknak szól a poén, azután jövünk rá, hogy ideje arrébb kotródnunk, mert az állványt oda akarják irányítani közvetlenül a törzs mellé.

Az egyenzöld gépek függőleges vezérsíkjain feltűnően virítanak a felhasználó légitársaságok színei. A magyarázat: a vezérsíkok már festve érkeznek Németországból, mert ott van akkora műhely, hogy egyben beférnek, a műveletet ugyanis egy ütemben kell elvégezni, mert ha nem egyszerre szárad, az meglátszik a kényes színárnyalatokat tartalmazó díszítésen. A készre festett elemek egyúttal segítik megkülönböztetni is a gépeket az állványerdőben. "A vezérsíkok már több szén-, kvarc- és üvegszál-erősítésű műanyagot tartalmaznak, mint fémet" - mondja Alan Pardoe (most készül a 350-es típus következő generációjának első példánya, amely 53 százalékban már nem alumínium).

Az óriásgépből eddig hetvenegyet értékesített az Airbus. A legnagyobb vásárló az Egyesült Arab Emirátusok légitársasága, az Emirates, amelynek eddig 21 gépet szállítottak le az összesen megrendelt 58-ból. (A vállalat azzal indokolta a bevásárlást, hogy kisebb gépekkel nem tudja kihasználni a szűk leszállási időablakot az olyan nagy reptereken, mint a londoni Heathrow.)

Az A380-as jól mutat a rekordok könyvében, és a géptörzs a Garonne folyón uszályon szállított, majd éjszaka speciális tréleren utazó darabjai turistalátványossággá váltak Toulouse környékén. (Mi is láttunk egy hatalmas, nyitott konzervdobozra emlékeztető példányt a gyártelepen.) Az Airbus igáslova azonban a legkisebb típus, az A320-as. Ebből már több ezret adtak el, mert egyaránt használhatják a viszonylag rövid távokat repülő fapadosok és az óceánon túli útvonalakkal dolgozó klasszikus légitársaságok. Annyi van belőle forgalomban, hogy egy tetszőleges napon két és fél másodpercenként le- vagy felszáll egy példány.

A 320-as csarnokában ottjártunkkor a futóműveket szerelték. Amint ez kész, a gép már a saját kerekein gurul a következő állomásra, ahol a szerelési műveletek harmadik fázisában részletes tesztelésnek vetik alá a rendszereit. Hogy a technikusok minden kijelzőt pontosan lássanak, narancsszínű elemmel fedik el a pilótafülke ablakát - magyarázza Paulla Carnelly, a típusért felelős marketingmenedzser. A hajtóműveket később szerelik be az állványon tárolt gondolákba.

Aki repülőgépet akar venni, annak Toulouse-ban kifejezetten a kedvében járnak. Az ügylet fontosságát jelzi, hogy a géptípusok belső berendezését bemutató makettközpontban csak kívülről lehet fotózni. Itt a gépek fából készült, életnagyságú modelljeiben teljesen funkcionális belső berendezés próbálható ki. A 380-as 480 négyzetméteres belső terében tobzódtak a belsőépítészek: akár komplett háló- és fürdőszobákat is be lehet rendezni az alsó fedélzeten, fönt pedig az iparági átlagnál kényelmesebb business classt alakíthatnak ki.

A sok lekerekített vonal, a bézs, a szürkészöld, a pasztellárnyalatok és a minden irányban elektromotorok mozgatta ülések azt érzékeltetik, hogy a tervezők igyekeztek belőni a majdani utasok ízlésének közös nevezőjét. Az eredmény így óhatatlanul egyszerre giccses és jellegtelen - ezt a teret viszont csak a víziló nem találná elég tágasnak. A standard kiépítésben első, business és turistaosztályon 525 főt szállító gépben arra is van lehetőség, hogy a tizenkét fős személyzet külön emeletes ágyas pihenőfülkéket kapjon (a raktér kapacitásának rovására), amely Korben Dallas (Bruce Willis) ágyára emlékeztet Az ötödik elemből, útban a Fhloston Paradise bolygó felé.

Nagyobb tervezői kihívás, ha a kis A320-ast a lehető legtöbb üléssel zsúfolják tele. Itt az ablakokat szemmagasságba igazították, az ablakmélyedést finomabban ívelték. "Két-három centiméterekért folyik a harc, mert ha az utas tud egy kicsit fészkelődni az ülésén, máris felszámoltunk egy kényelmetlenségi tényezőt" - mondja Christophe Cossart belső berendezésért felelős marketingvezető. A legszellemesebb tervezői fogás, hogy a gép végében levő toalett oldalfalának felső része bebillenthető, így a mentők szinte fordulás nélkül bejuthatnak a folyosóra a hordággyal.

Amikor már a kész gép átvételénél tart, a vevőt (vagy az üzemeltetőt) komplett átadási központ várja, ahol műanyag fólia védi a vörös szőnyeget, amíg kellően jelentős vásárló nem érkezik. Egy új gép átvétele egész napos papírmunkába kerül. Ennek oka részben az, hogy az átvevő légitársaság csak nagy ritkán lesz tulajdonosa az "újautó-szagú" repülőnek, mert ha bérli, akkor nem az ő pénze áll benne. Viszont a belső berendezést mindig az üzemeltető légitársaság veszi saját elképzeléseinek megfelelően, és adja el beszerelésre a gyártónak, plusz a hajtóműveknek az erőforrás gyártója, nem az Airbus az eladója. Így legalább négy fél, a két gyártó, a vevő-bérbeadó és az üzemeltető között köttetnek több száz oldalas szerződések - de ha külön finanszírozója van az ügyletnek, akkor tovább bonyolódik a képlet. Átadáskor jelen vannak a légitársaság székhelye szerint illetékes légügyi hatóságok is. (Mi a Wizzair vadonatúj A320-asával tértünk vissza Ferihegyre; a gép a légitársaság varsói bázisán szolgál majd.)

Az átadás-átvétel sokszor éjfél utánig elhúzódik, de ez nem változtat azon, hogy a gyártó négyfogásos, légörvények ellen precízen becsomagolt vacsorát biztosít az új gépen utazóknak. Az Airbusban nincs botkormány (egy sidekicknek nevezett karral irányít a pilóta), helyette a kapitány egy asztalt húzhat ki, amelyen dél-francia vendéglátásban lehet része, magasan az Alpok fölött.