Végveszély a levegőben

Sokan a kiszolgáltatottság érzése miatt tartanak a repüléstől, ami a statisztikák szerint a legbiztonságosabb közlekedési mód

Legutóbb a Germanwings gépének sajnálatos katasztrófája fordította a közvélemény figyelmét a repülésbiztonság örökzöld témájára. Hiába a statisztikák, amelyek a számok hűvös nyelvén bizonyítják, hogy a légiközlekedés még mindig messze a legbiztonságosabb utazási mód; amikor bezárják a felszálláshoz készülő gép ajtaját,sokan érzik úgy, mintha egy hatalmas jégdarab költözne a gyomrukba. A kiváló biztonsági mutatók mellet is kétségtelen tény, hogy a változó környezeti hatások miatt a repülés az egyik legösszetettebb tevékenység. Összeállításunkban a repülés biztonságával kapcsolatos legfontosabb kérdéseket tekintjük át.

Repülési pszichózis, a tehetetlenség érzése

Annak ellenére, hogy a repülésben jut a legkevesebb halálos áldozat 1 millió kilométer megtett útra, a közvélemény mégis fokozottan veszélyes közlekedési formának tartja ezt. Ez elsősorban pszichés okokra vezethető vissza; mivel az utasoknak nincs semmilyen ráhatásuk az esetleges vészhelyzetek elhárítására, teljesen kiszolgáltatottnak érzik magukat.

Sokan a kiszolgáltatottság érzése miatt tartanak a repüléstől, ami a statisztikák szerint a legbiztonságosabb közlekedési mód Forrás: Wikimedia Commons

A tudatalatti félelmeket tovább erősíti, hogy a mégoly ritka súlyos repülőesemények, katasztrófák során, csaknem mindenki életét veszíti. A félelmeket időről-időre felkorbácsolja egy-egy légi katasztrófa, amelyről általában drámai hangnemben és bőségesen tudósít a világsajtó.

A repülés iránt félelmeket egy-egy mégoly ritka katasztrófa is erősen felkorbácsolja Forrás: Wikimedia Commons

A kiszolgáltatottság érzése különösen erős a technikával és az azt kezelő személyzettel, a repülőgép-vezetőkkel szemben. Igencsak leegyszerűsítő az az elképzelés, amely szerint manapság, a komputervezérelt repülőgépek korában a pilótáknak a kijelzők bámulásán kívül nincs is egyéb dolguk. Valójában a repülőgép vezetése sokirányú szakmai és pszichés felkészültséget, kiváló helyzetfelismerő és döntési képességet, valamint magas szintű technikai ismereteket feltételező tevékenység.

Humán tényezők, avagy a pilóta is ember

A repülésbiztonság egyik legfontosabb eleme a pilóták személyi és technikai felkészültsége, azaz a humán tényező. (Ugyanez vonatkozik a légi irányítókra, és a műszaki-kiszolgáló személyzetre is.) A repülésben a rutinon és a megfelelő tapasztalaton kívül a levegőben relatíve gyakori deviáciák, a rendkívüli, és előre nem tervezhető események kezelésének képessége az egyik legfontosabb tulajdonság.

A repülés komoly pszichés és fizikai állóképességet, szaktudást és rutint feltételező összetett tevékenység Forrás: Wikimedia Commons

Az utóbbi képesség általában a magas repült óraszámmal rendelkező „öreg rókákra” jellemző. Elsősorban a diszkont légitársaságoknál figyelhető meg az a tendencia, hogy egyre nagyobb számban alkalmaznak fiatal huszonéves pilótákat, akik úgymond jobban terhelhetők, és a jövedelmi igényeik is szerényebbek az évtizedes tapasztalatokkal rendelkező repülőgép-vezetőkhöz képest.

Komoly problémát jelenthet a repülőgép-vezetők túlterheltsége Forrás: Wikimedia Commons

Szintén kezd általános gyakorlattá válni, hogy az adók és a munkaviszonyhoz kapcsolódó más közterhek megspórolása miatt egyes - főleg fapados -légitársaságok növekvő arányban foglalkoztatják külsős, vállalkozói jogviszonyban a fiatalabb pilótákat. A túlterheltség, és a (kényszer)vállalkozói léttel összefüggő nagyobb bizonytalanság érzete nem elhanyagolható frusztrációs tényező ezeknél a fiatal, és kisebb rutinnal rendelkező repülőgép-vezetőknél. Napjainkban a repülésbiztonság egyik fontos pillére, az oktatás és képzés kezd az elsőszámú problémává válni.

A jelenleg legnagyobb utasgép az Airbus A 380 pilótafülkéje. A teljesen automatizált rendszerekkel felszerelt gépre már csak szimulátoros képzést terveznek Forrás: Origo

A szimulátoros képzés például rendkívül fontos szerepet játszik a pilóták oktatásában, mivel szinte korlátlanul modellezhetők az extrém vészhelyzetek is , - de a hiányzó repülési rutint ez sem pótolhatja teljes egészében. Más mentális megterhelést jelent ugyanis a szimulátor fülkéjében átélni és kezelni a problémát, mint éles helyzetben.

A súlyos légi balesetk 70 %-a vezethető vissza az emberi tényezőre Forrás: Wikimedia Commons

A légi katasztrófák 70 %-a emberi hibára vagy mulasztásra vezethető vissza, amelynek nagyjából a felét okozza a gépszemélyzet, az irányítás a balesetek negyedéért, a műszaki személyzet pedig mintegy ötödéért felelős. A humán tényező az egyik legfontosabb biztonsági faktor a repülésben. Ezért elsődleges fontosságú a repülőgép-vezetők és légiforgalmi irányítók leterheltségének, valamint mentális, pszichés állapotának folyamatos ellenőrzése.

Vészhelyzet a levegőben

A vészhelyzet mást jelent a hétköznapi terminológiában, és megint csak mást a repülésben. A repülésben, más közlekedési formákhoz hasonlóan, nem érhető el a 100 %-os biztonság. A repülésbiztonságot a szakirodalomban egy olyan mutatóval jellemzik, amely azt fejezi ki, hogy milyen feltételek együttes fennállása szükséges a repülés közbeni katasztrofális helyzet kockázatának minimalizálására.

A repülésbiztonság valószínűségi fogalom, amely több egymással összefüggő szituációból illetve feltételből áll össze Forrás: Wikimedia Commons

Hat különböző repülésbiztonsági szituációt szokás elkülöníteni egymástól. Normál repülés esetén a repülőgép összes berendezése normatív, azaz a repülésbiztonsági és üzemeltetési előírásoknak megfelelő állapotú, és a repülőgép biztonságosan teljesíti az adott célfeladatot. Anomáliának nevezzük azt a szituációt, amikor a repülőgép valamelyik rendszerének működési paramétere eltér az üzemeltetési dokumentációban meghatározott értéktől, de még az előírt tűréshatárokon belül marad, viszont hagyományos irányítási technikával nem kezelhető.

Jégverés nyomai egy Boeing 737 orrán. A deviácia az előre nem kalkulálható vészhelyzetek gyüjtőfogalma Forrás: Airliner Gportal

Üzemzavar akkor lép fel a repülés közben, ha a gép egy vagy több berendezése elvesztette előírásos állapotát, de a repülési célfeladat még biztonsággal teljesíthető, mert például a tartalékrendszer üzemel. Veszélyes állapotról vagy vészhelyzetről akkor beszélhetünk, ha olyan berendezés vagy rendszer hibásodik meg, ami miatt a célfeladat már nem teljesíthető biztonsággal, és úgynevezett vészhelyzeti megoldásokat kell igénybe vennie a személyzetnek. ( Ilyen lehet például az utastér-dehermetizáció, amikor vészsüllyedéssel háríthatók el a súlyosabb következmények.) Rendkívül súlyos eset a baleseti helyzetnek nevezett szituáció.

Fontos biztonsági tényező az előírt karbantartási és javítási feladatok szakszerű elvégzése Forrás: Wikimedia Commons

Ekkor a repülőgép olyan mérvű károsodást szenved el, hogy a katasztrófa csak a pilóták rendkívüli fizikai és pszichés megterhelésével együtt járó vészleszállással ( a köznapi nyelvben kényszerleszállással) kerülhető el. A szakirodalom azt a szituációt tekinti katasztrófa helyzetnek, amikor elkerülhetetlen esemény miatt a gép javíthatatlanná válik, és a rendkívüli esemény legalább egy ember halálát okozza.

Légi balesetek megszívlelendő tanulságai

Az igen ritka légi katasztrófák alapos kivizsgálása nem csak a felelősség és a konkrét baleset okának megállapítása miatt fontos. Az egyes balesetekből levont következtetések ugyanis minden esetben a repülésbiztonságot erősítő intézkedések alapjául szolgálnak, és ezzel elősegítik a jövőbeli katasztrófák megelőzését. A balesetek főbb okait elemző statisztikák igen tanulságosak. Minden ötödik katasztrófa szerkezeti-műszaki meghibásodásra vezethető vissza.

A TWA 800-as járatának összeállított roncsa. A balesetek okainak pontos feltárása, és az abból levont tanulságok javítják a repülésbiztonságot is Forrás Ntsb Aircraft Accident Report (Twa800)

Rendkívüli meteorológiai körülmények, így különösen erős turbulencia, szélnyírás vagy villámcsapás tehetők felelőssé minden huszadik légi katasztrófáért. Az összes baleset 70%-a azonban emberi mulasztásra, gondatlanságra vezethető vissza, a kiemelt légiforgalmi irányítási hibák miatt bekövetkezett balesetek 4-5 %-ot képviselnek.

Az irányítás kiemelten fontos tényezője a repülésbiztonságnak Forrás: Wikimedia Commons

A katasztrófák legnagyobb része a közvélekedéssel ellentétben nem nagy magasságban, hanem a repülés utolsó fázisában, a leszállást megelőző bevezetés, vagy landolás közben következik be. Minden súlyos katasztrófát minimum 4-5, az esetek jelentős részében önmagában még elhárítható hiba előz meg.

A légi eszköz, mint repülésbiztonsági tényező

A légi eszköz repülésbiztonsági szintje ugyancsak egy valószínűségi mutató. Általánosságban a gép olyan tulajdonságainak összessége, ami normál repülési helyzetben a műszaki okból bekövetkező katasztrófa legalacsonyabb valószínűségi szintjét jelenti.

A légi eszközök technikai-műszaki megfelelőségét szigorú előírások szabályozzák Forrás: Wikimedia Commons

A valószínűségi mutató számos összetevőből áll. A gép adottságainak többek között alkalmasnak kell lenniük a konkrét repülési cél teljesítésére, például megfelelő kell hogy legyen a repülőeszköz hatótávolsága. Fontos követelmény, hogy a gépen minden előírt karbantartási vagy javítási munka legyen szakszerűen elvégezve, és a gép valamennyi eleme az előírásoknak megfelelő 100 %-os állapotban legyen.

A gépeket minden felszállásra alaposan fel kell készíteni Forrás: Wikimedia Commons

A repülési feladat teljesítéséhez a repülőgépet megfelelően elő kell készíteni, a gépszemélyzetnek pedig a típusra kiképzett, érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező pilótákból kell állnia. A megfelelő repülési körülmények a repülésbiztonság további fontos feltételét alkotják.

Rendkívüli helyzet; amikor élesben vizsgáznak a pilóták

A repülésben a rendkívüli, előre nem látható események, vagy ezek sorozata jelenti a legnagyobb kihívást a repülőgép-vezetők számára. Ilyen helyzetekben a megfelelő tapasztalat, a jó helyzetfelismerő-elemző és az azonnali döntési képesség, valamint a mentális felkészültség lehet a legfőbb záloga a komoly következményekkel fenyegető helyzet elhárításának. A rendkívüli helyzetek, az úgynevezett deviáciák többnyire elháríthatóak, ha az ahhoz szükséges idő nem lépi túl a rendelkezésre álló időt.

Rendelkezésre álló idő

Rendelkezésre álló időnek nevezzük a deviácia, az előre nem tervezhető esemény keletkezésétől a katasztrófa bekövetkezéséig fennálló időintervallumot.

A rendkívüli helyzet kezelésében válik életbevágóan fontossá a személyzet pszicho-fiziológiai kondíciója, az a képesség, hogy még a rendelkezésre álló idő keretei között ismerje fel és elemezze a problémát, hozza meg a legmegfelelőbb döntést, és hajtsa is azt végre. Amennyiben erre nem képes a pilóták, vagy nem megfelelően illetve elegendő időn belül reagálnak, úgy a baleset szükségszerűen bekövetkezik.

Kiemelik az Air France szerencsétlenül járt AF 447-es járatának függőleges vezérsíkját az Atlanti-ócánból Forrás: Wikimedia Commons

A közelmúltból szomorú példa erre az Air France AF 447-es, Rio de Janeiro – Párizs között közlekedő menetrendszerinti járatának 2009. június 1-én bekövetkezett katasztrófája.

Az Air France 2009 június 1-én szerencsétlenül járt Airbus A 330 típusú gépnek katasztrófáját a komputer fals adatai, és a személyzet rossz reagálása okozta Forrás: Wikimedia Commons

Az egyik Pitot-cső meghibásodása miatt a számítógép téves sebességadatokat kapott, ami újabb rendszerhibákat generált. A rendelkezésre álló időn belül a személyzet nem tudta meghozni a megfelelő döntést, ezért az Airbus A 330 típusú utasszállító átesett, és az óceánba csapódott. A problémamegoldó hozzáálláson kívül vészhelyzetben nagyon fontos a hatékony, pontos és megfelelő kommunikáció is, mind a személyzet tagjai, mind pedig a repülésirányítás között.

A rossz kommunikációval állt összefüggésben az Avianca Airlines gépének balesete Forrás: Origo

A nem megfelelő kommunikációnak szintén végzetes következményei lehetnek. Utóbbira példa a kolumbiai Avianca Airlines Boeing 707-es gépének 1990. január 25-én történt katasztrófája. A Bogota – New York járaton közlekedő gépnek a Kennedy repülőtér megközelítésekor már kritikusan alacsonyra csökkent a kerozinszintje. A személyzet ugyan jelezte az irányításnak, hogy kevés az üzemanyag, de nem jelentett „mayday-t”, amit ha közölnek, azonnal és kötelező jelleggel biztosítják a leszállást számukra. A háromfős személyzet gyenge angoltudása is közrejátszott a kommunikációs zavarban. A gépnek a leszállópálya megközelítése közben kifogyott az üzemanyaga, és lezuhant. A kommunikációs zavar 73 halálos áldozatot követelt.