A 20 megépült Concorde-ból 17 ma is megtekinthető a világkülönböző repülési múzeumaiban, pedig az utolsó felszállás óta már több mint egy évtized telt el.
Aktív működése során a Concorde a kiváltságosokat szolgálta: a gazdagok és hírességek akár 6 ezer angol fontot is kifizettek egy London és New York közti útért. De hogyan is valósult meg ez a nagy álom?
Az 1960-as évek elejétől az utasszállító gépek tervezése és gyártása területén egyre nagyobb lett az amerikaiak részesedése, így a britek tudták, hogy ha újból az élre akarnak törni, akkor valami igazán látványos és egyedi fejlesztéssel kell előrukkolniuk.
Kézenfekvőnek tűnt, hogy a hangsebesség fölötti repülés jelentené ezt a fajta forradalmi áttörést a polgári repülés világában.
Nagy-Britanniának azonban mindenképpen szüksége volt egy partnerre a Concorde-projekthez,
egyedül ugyanis nem lett volna képes a fejlesztés bődületes költségeinek fedezésére, mert noha az ország az 1960-as években a műszaki-mérnöki tudományokban a világ élvonalához tartozott, gazdaságilag azonban nem sok választotta el a csődtől ekkoriban.
A britek először Washingtont keresték meg az ajánlatukkal, de elkéstek: Amerika már belevágott a saját szuperszonikus gépének fejlesztésébe,
amely siker esetén 300 utast szállított volna, háromszoros hangsebességgel.
Az amerikai szuperszonikus utasszállító projektje politikai ügynek is számított, hiszen látványos demonstrálta volna az Egyesült Államok erejét.
Amerika tehát kiesett, így egyetlen európai országként a maga szuperszonikus terveit dédelgető Franciaország maradt meg, amely 1962. november 29-én beleegyezett, hogy azokat egyesítse a britekéivel.
A Concorde-projektben hamarosan több mint 200 ezer ember kezdett el dolgozni,
és ezzel ez lett a valaha látott legnagyobb országok közti vegyes vállalkozás.
Egy szuperszonikus utasszállító kifejlesztését persze könnyebb elhatározni, mint megvalósítani. Akkoriban még csak néhány katonai típus volt képes a hanghatár tartós áttörésére; a repülés történetében egyébként elsőként, Chuck Yaeger amerikai berepülőpilóta törte át a hanghatárt,1947 októberében a Bell X-1-es kísérleti gép kabinjában.
A hanghatár, avagy a Mach1, valós fizikai akadályt jelent. A repülőgép zaja szétterjedő hanghullámokat kelt, amelyek a hangsebességhez közelítő gép előtt összetorlódnak.
Ennek a gátnak az áttöréséhez hatalmas erők kellenek,
és amikor ez megtörténik, fülsüketítő dörrenés hallható: ezt nevezzük hangrobbanásnak. A hangsebesség átlépésére tervezett repülő egyik legfontosabb tulajdonsága a szárnyprofil, amelynek alapvetően két formája létezik.
Az első a Bell X-1-es rakétahajtású gép rendkívül vékony szárnya, ami tökéletes egy vadászgépnél, de a nagy utasszállítónak nem elég erős, úgyhogy csak a másik, az úgynevezett deltaszárny jöhetett szóba a méretes gép megtervezésénél.
A deltaszárny ötletes megoldás, mert az egész nyomást eltereli a géptörzstől.
Ez pedig azért létfontosságú, mert egy hagyományos szárny a hanghatár áttörésekor egyszerűen leszakadna.
De természetesen nem csak ez volt az egyetlen megoldandó feladat a Concorde-projekt két – a bristioli illetve a toulousei – központjában.
A repülőt négy, együttesen valamivel több mint 16 tonna tolóerőt produkáló Olympus hajtóműnek kellett meghajtania,
ami elég volt a kétszeres hangsebességhez, de volt egy kis bökkenő: a hajtóműveket nem szuperszonikus légáram beszívására tervezték.
A feladat lenyűgözően új volt és rendkívül nehéz a mérnökök számára.
A gép több mint 2000 km/órás sebességgel hasította a levegőt, a hajtóművek viszont 600-nál többet nem bírtak, így a szárny belépőéle és a beömlőnyílás között 1400-km/órát kellett lassítani a légáramon. Az új légbeömlő-rendszer kifejlesztése az egész projekt legnagyobb mérnöki kihívásának bizonyult.
Ráadásul a levegőt anélkül kellett lefékezni, hogy azzal lelassítanák a gépet is. Az elgondolás szerint a levegőt össze kell nyomni, hogy lelassuljon. A szívótorok egy tágasabb és egy szűkebb nyílásból áll, köztük egy ferde terelőfelülettel. A hangsebességnél gyorsabban belépő levegő feltorlódik, lelassul, a hajtómű nyugodtan beszívhatja, egészen a beömlőnyílás bő 4 méteres hosszán keresztül.
A bristoli mérnökök azonban nem pusztán a beömlő légáram lassítását oldották meg, de a betorlódott levegő nyomását is igába fogták, hogy azzal is gyorsítsák a gépet. Így a tolóerő nagyobb részét, vagyis 68 %-át a szívótorok produkálta, pedig az egész – természetesen, alaposan leegyszerűsítve - nem egyéb egy nagy doboznál, és még üzemanyagot sem éget.
Ez az áttörés eredményezte azt, hogy a Concorde képes volt utánégetés nélkül a hangsebesség duplájával repülni, ugyanakkor kevesebb üzemanyagot használt el ehhez, mint felszállás közben.
Hosszú éveken át tartó tervezés után végül elkészült az Air France és a British Airways által üzemeltett szuperszónikus utasszállító repülőgép, melynek mindkét prototípusát az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a közönség.
Első menetrendszerű járatát pedig 1976 január 21-én indították útjára.
A Concorde sorsát a rendkívül magas és ezért gazdaságtalan üzemeltetési költségeken kívül az Air France AF 4590-es járatának 2000. július 25-én bekövetkezett párizsi katasztrófája pecsételte meg.
Az utolsó kereskedelmi járat a Birtish Airways színeiben tizenöt éve, 2003. október 24-én emelkedett el a betonról.
A kétrészes „A Concorde tündöklése és bukása" című dokumentumfilmben tervezők, pilóták és utasok mesélik el a gép történetét a tervezéstől, a tündöklésen át egy szörnyű szerencsétlenségig.
A dokumentumfilm premierje 2018. augusztus 25. 14: 00-órától látható a Spektrum TV csatornáján.
(Forrás: AMC Networks International)