Rákosiék agyonhallgatták a legnagyobb hazai hajókatasztrófát
![Dömös](https://cdn.origo.hu/2023/12/U_auIc-AJpwzYF8bcblrxXybsBNai2spijUR82Kshx4/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzkwYzkyODZhN2NkNTQxYzY4MTY4MDhjYmNkOGEzZGVh.webp)
„Mert nincs oly rejtett dolog, mely napfényre ne jőne; és oly titok, mely ki ne tudódnék.”
(Lukács evangéliuma, 12.2.)
Egészen az 1960-as évekig a vasút után a folyamhajózás számított a második legjelentősebb tömegközlekedési ágazatnak. Az autóbusz-közlekedés az 1940-es évek végén és az 1950-es években még épphogy bontogatni kezdte a szárnyait, ezért is játszhatott a folyami hajózás igen fontos szerepet a vasút mellett, ezekben az időkben.
A nyári időszakban különösen népszerűnek számított a Mohács-Budapest közötti folyamhajózási szakasz, főleg a kistermelők körében, akik sokkal több árut vihettek magukkal hajón a budapesti piacokra, mint vasúton.
(Nem véletlenül hívta a korabeli köznyelv szarkasztikusan „kofajáratoknak” ezeket a menetrend szerint közlekedő hajójáratokat.)
De nemcsak a „dolgozó parasztság”, hanem a Duna menti kisvárosok polgárai körében is nagy népszerűségnek örvendett a személyhajózás az 1950-es években.
A hajós utak persze tovább tartottak, mint a vonatozás, ám volt egy nagy előnyük, nem kellett átszállni,
és sokkal kényelmesebben lehetett utazni a tágas fedélzettel, étteremmel, napozóterasszal ellátott gőzösökön, mint a szűkös vasúti kupékban.
És hát azt se felejtsük el, hogy az 1940-es, 1950-es években még sokkal nyugodtabban, lassabb tempóban zajlott az élet, mint napjainkban, kevésbé voltak sietősek akkortájt az emberek.
A magyar folyamhajózási flotta történetében kettő Dömös nevű gőzöst is fellelhetünk. Az első, még a 19. század végén 1883-ban épült Dömös 1944-ben, a második világháború harci cselekményei miatt merült hullámsírba a Tiszán.
A történetünkben szereplő másik hajó 1916-ban állt szolgálatba a Ferenc Ferdinánd-hajóosztály egységeként, amely vízre bocsátásakor a „József főherczeg” nevet kapta. A 61,8 méter hosszú és 8 méter széles lapátkerekes gőzös meghajtásáról egy 550 lóerős háromexpanziós gőzgép gondoskodott.
A kor hajóépítési stílusának megfelelően az ex-„József főherczeg” elegáns gőzösnek számított,
amelyen többek között étterem, szalon, séta- és napozófedélzet szolgálta az utasok kényelmét. Külsőre pont úgy nézett ki, mint a ma étteremhajóként működő Kossuth, amely a Lánchíd közelében, a Duna-korzó mentén horgonyoz.
A hasonlóság nem véletlen, mivel mindketten a Ferenc Ferdinánd-hajóosztály egységei voltak.
Az 1919-es kommün idején a hajót megfosztották a proletariátus számára vörös posztónak számító „burzsuj” nevétől, és először – ki tudja, miért – Varjúra, majd pedig Dózsa Györgyre keresztelték át. A hajó csak a Tanácsköztársaság bukása után, 1920-ban kapta vissza az eredeti nevét.
A gőzös túlélte a második világháború pusztításait is;
a nyilas uralom összeomlásának heteiben, a „nemzetvezető”, Szálasi Ferenc általános kitelepítési utasításának megfelelően, az akkor még a Harmadik Birodalomhoz tartozó Ausztriába hajózták át, más folyami egységekkel együtt.
Más „kimenekített” hajóegységekkel együtt 1946-ban visszakerült Magyarországra, ahol az akkor megalakult MESZHART, a Magyar-Szovjet Hajózási Vegyesvállalat birtokába került.
József főherceg neve azonban nemcsak Kun Béláék, hanem Rákosi Mátyásék számára sem csengett valami túl jól,
ezért a gőzös nevét először szimplán Józsefre, majd pedig, hogy senkiben se támadhasson semmiféle nosztalgia holmi koronás fők iránt, végül Dömösre keresztelték át. A Dömös 1947-től a Dunán, Mohács és Budapest között teljesített menetrendszerinti járatokat.
1951. június 22-én is úgy indult a nap, mint máskor. A Dömösre már Mohácson igen sokan szálltak fel, főleg kistermelők a közeledő hétvégi budapesti piacnap miatt.
A források ellentmondásosak abban a tekintetben, hogy egy 22 fős általános iskolás gyerekekből álló csoport is felszállt-e a Dömös fedélzetére, a fennmaradt visszaemlékezések közül több határozottan azt állítja, hogy igen.
A Dömös kikötött Baján, majd Budapest felé haladva a közbenső kikötőkben is. Mind a mai napig nem került elő hiteles forrás arról, hogy a tragédia pillanatában hányan tartózkodhattak a hajón.
Ennek az az oka, hogy sokan csupán az egyik állomásról a következő hajóállomásig tartó helyközi útra vették igénybe a gőzöst, így az utaslétszám kikötőről kikötőre folyamatosan változott.
Az egyik ismert összesítés szerint a tragédia bekövetkezésekor a 14 fős személyzeten kívül 96 utas tartózkodott a gőzösön,
de sokkal valószínűbb, hogy ennek a létszámnak csaknem a duplája lehetett a hajón.
A leginkább elfogadható egyik forrás, Csapai Lajos közlése szerint 200-250 ember tartózkodhatott a hajó fedélzetén, miután a Dömös elhagyta a fajszi kikötőt.
Mivel a Dömös ekkorra már jelentősebb késést halmozott fel, a gőzhajó parancsnoka, Pákolicz Mihály kapitány arra utasította Farkasdi József első kormányost, hogy vágják le a Kovács-fok felőli kanyart. A vízállás magas volt, ezért a manőver nem számított kockázatosnak.
Amit Pákolicz kapitány nem tudhatott, hogy a hajóállomás és a Kovács-fok között egy 1944-ben ledobott brit akusztikus akna lapul a vízzel elborított homokpadba ágyazódva. Magyarország ellen Budapest 1944. április 3-i szőnyegbombázásával vette kezdetét az amerikai 15. légi hadsereg bombázóoffenzívája.
A hadműveletben a Royal Air Force, a brit királyi légierő Dél-Olaszországba telepített egységei is részt vettek. Amíg az amerikaiak nappali bombatámadásokat hajtottak végre az ország ipari és közlekedési célpontjai ellen, addig a britek éjszakai bevetéseket repültek.
1944. április 8-án éjjel kezdődött el a Gardeding fedőnevű hadművelet, a Duna elaknásítása.
A brit kétmotoros Vickers Wellington bombázók, illetve az angolok által is használt amerikai négymotoros Consolidated B-24 Liberatorok októberig összesen 1 382 aknát dobtak a Dunába, ami mintegy 200 különféle hajó pusztulását okozta a háborús években.
A ledobott aknák helyzetének felderítésére éjszakai figyelőszolgálatot szerveztek a folyam mentén.
Fajsz térségében összesen négy ledobott aknát figyeltek meg,
amelyek közül egy az iszapba fúródva a kioldása után felrobbant, egy másikat a tűzszerészek robbantották fel vontatott mágneses rudak segítségével, a harmadikra később pedig ráfutott a Struden német motoros hajó.
A negyedik akna betemetődött a Struden roncsa körül kialakult homokzátonyba.
Közvetlenül a háború után még rendszeresen kikerülték, de később feledésbe merült, illetve az 1951-es nagy áradás kimosta a halálos robbanóeszközt, és a sodrás odébb görgette az eredeti helyétől.
Az aknamentesítést már 1945 végén elkezdték, és 1950-re befejezettnek jelentették.
A Dömös kapitánya mindezért nem számított semmilyen előre nem látható veszélyre akkor, amikor a rövidebb kerülő manőverre adott utasítást.
Amikor a Dömös a feledésbe merült akna fölé ért, az alattomos robbanószerkezet működésbe lépett. A hajó fedélzetén kellemes, oldott hangulat uralkodott, sokan a fedélzeti nyugágyakban heverve élvezték a kora nyár napsütést, mások beszélgettek, vagy éppen a hajóbüfében italoztak.
Az idilli hangulatnak délután kettőkor a hatalmas detonáció robaja vetett véget.
A robbanás a hajó tatbalodalán, az orrfedélzet mögött, a kapitányi híd vonalában egy másfél-két méter széles léket nyitott a vízvonal alatt.
A hatalmas erővel beáramló víz betört a kazánházba; ez okozta a másodlagos detonációt, a kazánrobbanás miatt. A robbanás erejétől a hajó kettétört, a tat leszakadt, az orrfedélzet pedig felágaskodott, és egy ideig felfelé meredve állt ki a vízből, majd az is elsüllyedt.
Azoknak volt a legnagyobb szerencséje, akik a fedélzeten tartózkodtak, és a detonáció okozta légnyomás a vízbe repítette őket.
A gőzös belső tereit elárasztó vízből viszont sokan nem tudtak már kimenekülni.
Legelőször a parton horgászók értek a süllyedő gőzöshöz, akik, látva a katasztrófát, azonnal a csónakjaiba ugrottak, és ahogy csak erejükből tellett, sietve a Dömös roncsához eveztek, hogy mentsék a bajbajutottakat.
Az egymás után történt két robbanás dörejét a közeli Fajszon is jól lehetett hallani.
Az első pillanatok bizonytalankodásának, hogy talán a honvédség gyakorlatozik a közelben, gyorsan véget vetett a Duna partjáról a faluba segítségért érkező egyik horgász, aki elsőként hozta a hírt, hogy süllyed a Dömös.
A plébános a hír hallatán azonnal félrehúzatta a harangokat, az egész község felbolydult, és aki csak tehette, rohanvást igyekezett a katasztrófa helyszínére.
Több fajszi is volt, akiknek a hozzátartozóik felszálltak a Dömösre. Így például egy helyi cigányasszony leánya és leendő vője;
akik éppen Budapestre indultak esküvői ruhát venni, amire már sajnos, soha nem kerülhetett sor.
De a Dömössel együtt szállt hullámsírba az a fajszi testvérpár is, akiket később holtukban összeölelkezve találták meg a roncsban.
Még javában tartott a mentés, amikor befutottak az ÁVH emberei is. Az ávósok a szemtanúkra vadásztak, akikkel egyenként „elbeszélgettek”, szigorúan megfenyegetve őket azzal, hogy senkinek sem nyilatkozhatnak a tragédiáról.
Még ki sem szedték az összes holttestet a mélybe süllyedt Dömös roncsából, amikor már megkezdődött az eltussolási hadművelet.
Az MTI másnap egy nyúlfarknyi, pársoros hírben tudósított a tragédiáról azzal, hogy „szinte mindenkit” sikerült megmenteni, és nem ismeretes, hogy mi okozta a Dömös tragédiáját.
Pedig már a legelső vizsgálat is egyértelművé tette, hogy a 360 kilogramm robbanótöltetet tartalmazó brit Mk.1 típusú világháborús akna okozta a gőzös tragédiáját.
Mivel Rákosi Mátyás korábban bejelentette, hogy „hősies munkacsatában” aknamentesítették az egész Dunát,
nyilván nem lehetett meghazudtolni „pártunk és népünk bölcs vezérét, Sztálin legjobb magyarországi tanítványát”. A Dömös tragédiáját ezért hallgatásra és feledésre ítélték.
A források elégtelensége miatt mind a mai napig nem lehet pontosan tudni, hogy mennyi volt az áldozatok tényleges száma.
Egy tény: egyedül csak Fajszon 34 összeégett áldozat holttestét földelték el, és a Dömös katasztrófájából Tolnánál, Faddnál, és Mohácsnál is fogtak ki, illetve helyeztek végső nyugalomra áldozatokat. (Egy apa csak a katasztrófa után két héttel később tudta Mohácson azonosítani a tragédiában eltűnt kilencéves kislánya holttestét.)
Óvatos és reális becslések szerint 60-70 halálos áldozat veszhetett oda
Magyarország folyamhajózási történetének legnagyobb civil balesetében.
Felhasznált források:
György Sándor: Halálos hajóút - A Dömös gőzös tragédiája (Napi Történelmi Forrás, 2014. 04. 09)
Kalocsa Blog: Dömös - A végzet hajója (2010. 02. 02.)
Fekete Elza: A Dömös áldozataira emlékeztek Fajszon (Kalocsai Néplap, 2010. 06. 09.)