A Kádár-korszak egyik legsötétebb titkos ügye: a Malév 240-es járat katasztrófája

A Malév 1975 szeptember 30-án Bejrút előtt felrobbant Tupoljev Tu-154-es utasszállító gépe egy archív fotón

1975. szeptember 30-án helyi idő szerint hajnali 2 óra 33 perckor a Malév Budapest és Bejrút között közlekedő 240-es menetrend szerinti járata alig tíz kilométerre a bejrúti Rafic Hariri nemzetközi repülőtértől leszállás közben felrobbant. A katasztrófát senki sem élte túl, a Tupoljev Tu-154-es típusú utasszállító roncsait pedig elnyelte a Földközi-tenger. A légi katasztrófák történetéből egyetlen egy olyan vizsgálat sem ismert, amely annyira felületesen elvégzett, szándékos gyorsasággal lezavart és összecsapott lenne, mint amilyen a szerencsétlenül járt Malév-gép balesetének a kivizsgálása volt. A megdöbbentően hanyag vizsgálat és a hatvan halálos áldozatot követelő tragédia okai még ma sem teljeskörűen ismertek, de ami csaknem bizonyos, hogy a légi katasztrófa hátterében a Kádár-rendszer nemzetközi jogot sértő illegális hadianyag szállítása, és a Palesztin Felszabadítási Szervezet vezérkarának a 240-es járatra történt helyfoglalása állhatott.

Azt állították, hogy minden hely elkelt a járaton, pedig csak ötven jegyet értékesítettek

A Malév Bejrút és Budapest között közlekedő 240-es járatának 1975. szeptember 29-én délután 16 óra 50 perckor kellett volna felszállnia. A vezénylés szerint aznap Pintér János kapitány és személyzete repülte a járatot. Az előző évben beszerzett, tehát még vadonatújnak számító HA-LCI lajstromjelű Tupoljev Tu-154 B2 típusú három sugárhajtóműves utasszállító 160 fős befogadóképességű volt, de ennek ellenére szeptember 29-én a tíz fős személyzeten kívül mindössze 50 utas foglalt helyet az ülésekben.

A Malév 1975 szeptember 30-án Bejrút előtt felrobbant Tupoljev Tu-154-es utasszállító gépe egy archív fotón Forrás: Wikimedia Commons/Yevgeny Lebedev

1975 szeptemberében már csak a Malév, és a kelet-német légitársaság, az Interflug teljesített menetrend szerinti járatokat a polgárháborús tűzfészeknek számító libanoni fővárosba.

Bejrútban 1975 áprilisában szabadult el a pokol;

a maronita keresztények és a muszlimok, illetve a Szíria által támogatott Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) valamint a falangisták között kitört gyilkos polgárháború tűzbe borította az egykor kelet Svájcaként emlegetett országot. Bejrút 1975 késő tavaszától háborús övezetnek számított, ami miatt a legtöbb légitársaság beszüntette a libanoni fővárosba repülő járatait.

1975 tavaszán polgárháborús tűzfészekké vált a libanoni főváros Forrás: AFP

Erre figyelemmel a Malév (és az Interflug) járatai mindig telt házasak voltak, lévén, hogy más légitársaságok ekkor már nem repültek Bejrútba. A 240-es járattal kapcsolatos „furcsaságok" még jóval a járat elindulása előtt elkezdődtek. A Malév V. kerület Dorottya utcai jegyirodájában ugyanis már két héttel korábban azzal tanácsolták el a bejrúti járatra jegyet váltani akaró utasokat, hogy megtelt, és nincsen hely, holott a hamis tájékoztatás ellenére 110 férőhely maradt üresen.

Önként adódó kérdés, hogy miért adtak valótlan tájékoztatást a jegyiroda munkatársai.

Szovjet vállról indítható RPG rakéta-páncéltörő. Az 1970-es években a Varsó Szerződés tagállamai, köztük Magyarország rengeteg fegyvert szállított illegálisan a közel-keleti háborús övezetbe Forrás: AFP/Ahmad Al-Basha

Az nyilvánvaló, hogy nem a saját elhatározásukból, hanem felülről érkezett „elvtársi" utasításra. 1975. szeptember 29-én nyitották meg a Palesztin Felszabadítási Szervezet budapesti képviseleti irodáját, kvázi nagykövetségét. Az eseményre népes palesztin delegáció érkezett érkezett Budapestre, Khaled al-Fahum, a PFSZ elnökhelyettesének vezetésével.

Jasszer Arafat, a Palesztin Felszabadítási Szervezet egykori elnöke kivételével szinte az összes palesztin vezető Budapestre érkezett Forrás: AFP/

Jasszer Arafatot, a PFSZ elnökét leszámítva az összes fontos Fatah-vezető jelen volt a budapesti képviselet megnyitóján. Libanoni források szerint a palesztin delegációnak a Malév 240-es járatára volt helyfoglalása, ám szeptember 29-én hiába vártak Ferihegyen a küldöttség megérkezésére.

Gyanús ládákat pakoltak sietve a gépbe, a több mint gyanús áramszünet idején

A 240-es járat a menetrend szerinti időben, vagyis 16 óra 50 perckor nem kapta meg a felszállási engedélyt a toronytól. Az irányítás - konkrét indok nélkül –, csak annyit közölt a gépparancsnokkal, hogy „felső utasításra" várakozniuk kell. Szemmel láthatóan fontos személyek megérkezésére várhattak, mert a felszállási engedélyt négyszer is elhalasztották.

A hosszúra nyúlt várakozás közben a gépet félreállították, az utasokat pedig a váróban tartották. Már jócskán beesteledett, amikor a ferihegyi repülőtér egyik kieső helyén parkoló gép váratlanul sötétségbe borult: a parkolóhely betonját megvilágító lámpák hirtelen elaludtak.

A régi Ferihegyi repülőtér (ma az 1-es terminál) esti fényekben Forrás: Wikimedia Commons/Raimond Spekkings

A sötétség leple alatt szemtanúk (akkori reptéri alkalmazottak) utólagos beszámolója szerint leponyvázott teherautók érkeztek a géphez, amelyekről nagyobb részt Videoton feliratú ládákat pakoltak a Tupoljev rakodóterébe. (A kádári időkben a polgári cégként feltüntetett Videoton nemcsak televíziókat és rádiókat, hanem igen nagy tételben hadieszközöket, így többek között katonai híradástechnikai berendezéseket is gyártott, természetesen titokban.)

Amikor a berakodással végeztek és a teherautók eltávoztak, csodák csodájára a világítás is visszatért.

Utóbb ezt átmeneti áramszünettel magyarázták a reptéri illetékesek, bár érdekes módon csak ott sötétült el a beton, ahol a HA-LCI lajstromjelű Tupoljev parkolt.

Csomagokat raknak be a Malév egyik Tupoljev Tu-154-es gépének rakterébe Forrás: Fortepan

Végül csaknem hatórás várakozás után, azt követően, hogy nem érkezett több utas, este 22 óra 40 perckor a 240-es járat megkapta a felszállási engedélyt, méghozzá nem is akárkitől, hanem személyesen Lénárt Györgytől, a Malév akkori vezérigazgatójától, ami szintén nem nevezhető szokványos eljárásnak.

A Tupoljev Tu-154-es pilótafülkéje Forrás: Wikimedia Commons/Aeropark

A kabinban Pintér János gépparancsnok mellett még négy hajózó, köztük Kvasz Károly első tiszt (akkori terminológiával: másodpilóta) foglalt helyet. Kvasz Károly nem aznapra lett volna beosztva, ám egy kollégája kérésére vállalta, hogy cserél vele. A hajózószemélyzeten kívül még öt légiutas-kísérő, Kmeth Ágnes, Szentpály Mercedesz, Herczeg Miklósné, Németh Lászlóné és Fried Richárd teljesített szolgálatot a járaton.

A tragikus sorsú 240-es járat személyzete Forrás: Malév

Az ötven utas közül csupán egyetlenegy magyar akadt, Glausius Gábor üzletkötő, az egyik külkereskedelmi vállalat alkalmazottja, aki üzleti ügyben tartott a libanoni fővárosba.

Az utasok között foglalt helyet az a 33 palesztin is, akik Magyarországon kaptak titkos katonai kiképzést.

(Ők valamennyien libanoni útlevéllel rendelkeztek.) Rajtuk kívül hat francia, öt brit (köztük egy házaspár a hároméves kislányukkal) két finn, egy-egy angolai, egy szaúd-arábiai és egy egyiptomi állampolgárságú utas foglalt még helyet a fedélzeten. A startengedély vétele után a 240-es járat végigdübörgött a betonon, majd felemelkedett és déli irányban eltűnt az éjszaka sötétjébe.

Vakító, fényes tűzgömb ragyogott fel az éjszakában

Három órás eseménytelen repülés után a 240-es járat megkezdte a süllyedést a bejrúti repülőtér (amely 2005-től viseli a Rafic Hariri nemzetközi repülőtér nevet) irányába. Az időjárás abszolút kedvezőnek számított repülési szempontból, felhőtlen idő, 20 kilométeres vízszintes látótávolság és tízcsomós szél jellemezte a meteorológiai viszonyokat. A süllyedési manőver közben a bejrúti légi irányítás váratlanul várakozókörre utasította a 240-es járat személyzetét.

A polgárháború miatt 1975-ben már alig volt nemzetközi légiforgalom Bejrútban Forrás: AFP

Noha a korábban említett polgárháborús viszonyok miatt már alig volt forgalom a Rafic Hariri nemzetközi reptéren, és szeptember 30-án a kora hajnali órákban sem készülődött leszállásra más utasszállító a Malév-gépen kívül, a gépparancsnok, Pintér János kapitány fegyelmezetten eleget tett a légi irányítás amúgy indokolatlannak látszó utasításának.

A bejrúti Rafic Hariri nemzetközi repülőtér, hátérben az irányítótoronnyal Forrás: Wikimedia Commons

Egy kör megtétele után a 240-es járat személyzete megkapta a leszállási engedélyt. A kapitány siklópályára állította a gépet; a Tupoljev Tu-154-es pedig folyamatosan süllyedve közeledett a tengerpart mellett fekvő repülőtér felé. A leszállás az igen kedvező időjárási viszonyok között rutinfeladatnak tűnt. A gép rendszerei kifogástalanul működtek, a pilótakabinból semmilyen rendkívüli jelzés nem érkezett a földi irányításhoz. A 6000 láb (1860 méter) magasságra süllyedt gép ezekben a pillanatokban, helyi idő szerint hajnali 2 óra 33 perckor még a Földközi-tenger éjszakai sötétségbe burkolózott víztömege felett repült, alig tíz kilométerre a bejrúti reptér betonjától.

Ekkor azonban a Malév 240-es járata hirtelen eltűnt az irányítótorony radarképernyőjéről,

és a géppel minden kapcsolat megszakadt.

Ugyanebben az időben éppen a közelben őrjáratozott a Royal Air Force, a brit királyi légierő egyik Ciprusról felszállt Lockheed C-130 Hercules típusú járőrgépe. Mike Dikson őrnagy, gépparancsnok, és személyzete jól is látták a süllyedő Malév-gép villanófényeit.

Egy Lockheed C-130 Hercules típusú több funkciós katonai szállítógép Forrás: Wikimedia Commons/ U.S. Air Force

Hajnali 2 óra 33 perckor azonban váratlanul fényes tűzgömb ragyogott fel az éjszakában,

majd lángoló roncsdarabok kezdtek a koromfekete vízfelszín felé hullani. Dikson őrnagy rádión azonnal jelentette az észlelt robbanást, majd irányt változtatva a katasztrófa helyszíne fölé repült. Az őrnagy egészen alacsonyra, a tenger felszínétől számítva 150 méteres magasságra süllyedt, és a Hercules fényszóróit bekapcsolva pásztázta a víztömeget, de egyetlen túlélőt sem talált.

Több tonnányi, a Malév gépen illegálisan szállított hadianyagról cikkeztek

A Malév gép felrobbanását nemcsak a brit Hercules személyzete észlelte, hanem a tengerparti szállodák néhány éjszakázó vendége is látta. A Reuters brit hírügynökség erről a következőket írta: „A baleset okáról közvetlenül a történtek után semmit nem mondtak, de a part menti szállodák vendégei elmondták, hogy 3 óra 45 perc körül nagy robbanást hallottak és ezt követően azt látták, hogy egy tűzlabda a tengerbe vágódik."

Egy rossz minőségű fotó, ami a katasztrófa reggelén készült arról, ahogyan a szerencsétlenül járt Malév gép egyik, a felszínen úszó szárnydarabját gyűjtik be Forrás: Aviation

A hazai közvélemény csak a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) rendkívül szűkszavú közleményéből értesülhetett a szörnyű balesetről, amelyet a Magyar Távirati Iroda, az MTI tett közzé a katasztrófa másnapján, október elsején: „A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium jelenti, hogy a Malév 240-es budapest–bejrúti járata szeptember 30-án a hajnali órákban, nyolc perccel a bejrúti repülőtérre való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek ötven utasa volt, köztük egy magyar. A gépen tízfőnyi személyzet teljesített szolgálatot. Valamennyien életüket vesztették. A szerencsétlenség színhelyén mentőhajók tartózkodnak, és folytatják a kutatást a gép utasai után. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre, és a libanoni hatóságok közreműködésével megkezdte a munkáját."

Mások azonban ennél jóval többet véltek tudni. A Frankfurter Rundschau nyugatnémet napilap október 7-i közlése szerint: „ ...a bejrúti légiforgalmi szakértők úgy sejtik, hogy rakétával lőtték le a múlt héten a MALÉV gépet. A gépen állítólag több tonna fegyver volt, melyet a libanoni polgárháborúban szemben álló feleknek szántak."

Erről természetesen mélyen hallgatott a kádárista pártállami sajtó.

A légi katasztrófák szomorú története nem ismer még egy annyira felületes és olyan gyorsan összecsapott vizsgálatot, mint amilyen a 240-es járat balesetének a kivizsgálása volt. A helyszínre kiküldött magyar vizsgálóbizottság egyik bizalmas telexüzenetében arról értesítette a KPM-et (a KPM látta el akkoriban a légügyi hatósági feladatokat, a szerk.), hogy a szovjet műszaki szakértők az ígéretek ellenére sem érkeztek meg.

A Malév egyik Tupoljev Tu-154 B2-es gépe felszállás közben, egy archív fotón. A Tu-154 rendkívül megbízható, gyors, jól kezelhető és strapabíró gép volt, amit emiatt nagyon szerettek a pilótái Forrás: W. Haafke

( A Tupoljev Tu-154-es szovjet gyártmányú gép volt, és a nemzetközileg elfogadott vizsgálati protokoll szerint a légi balesetek kivizsgálásában a gyártó szakértői is mindig részt vesznek.) Azt is közölték, hogy a bizottság nem tudott eljutni oda sem, ahol a felszínen úszó és a tengerből kihalászott roncsdarabokat összegyűjtötték.

A 240-es járat egyik szörnyethalt utasának tetemét emelik ki a tengerből, a katasztrófa napjának reggelén Forrás: Origo

A jelentés szerint összesen 37 holttestet emeltek ki a vízből,

de ezeket 24 órán belül a polgárháború sújtotta Quarantine nevű városrész temetőjében eltemették (a temetőt később felszámolták), így azt sem sikerült megállapítani, hogy volt-e köztük magyar illetőségű személy. A magyar vizsgálóbizottság jelentése nem tért ki arra, hogy mi lett a begyűjtött roncsdarabok sorsa, illetve, hogy a puszta szemrevételezésen kívül történt-e bármilyen más, ilyen esetben szokásos alaposabb vizsgálat. A jelentés rögzít, hogy a gép roncsai a parttól hat tengeri mérföld (hozzávetőleg tíz kilométer) távolságra csapódtak be, ahol 400-500 méter mély a Földközi-tenger. A gyorsan lezavart, alig kéthetes vizsgálat zárókonklúziója szerint nem volt megállapítható a baleset oka; végül ez lett a hivatalos álláspont.

Nem ismer a légi katasztrófák története még egy ennyire gyorsan lezavart és felületes vizsgálatot

A katasztrófa kivizsgálásának más egyéb furcsaságai is akadtak. A bejrúti torony és a 240-es járat személyzetének kommunikációját rögzítő hangfelvételt később állítólag „véletlenül" letörölték. (Más források szerint másfél évtizede még megvolt a hanganyag, a szerk.) A magyar vizsgálóbizottság nem tartotta szükségesnek a gép lezuhanásának körülményeit közvetlen közelről észlelő brit repülőszemélyzet kihallgatását sem,

noha az angolok ezt kifejezetten felajánlották.

Mi több, mivel a Malév gép olyan mélységbe süllyedt, ami nem érhető el a hagyományos búvártechnikával, a brit királyi haditengerészet ciprusi bázisa azt is felajánlotta a vizsgálóbizottságnak, hogy segítenek a repülési adatrögzítők, az úgynevezett fekete dobozok, illetve a roncsdarabok felkutatásában és felszínre emelésében, mert nekik megvolt az ehhez a szükséges technikájuk.

A nagy befogadóképességű Tu-154-eseket többször is igénybe vették közel-keleti illegális fegyverszállításokra a kommunista hatóságok (a kép illusztráció) Forrás: Fortepan

A magyar felettes hatóság azonban mereven visszautasította ezt a páratlan lehetőséget. Nyilván, nagyon is megvolt a gyakorlati oka, hogy az elvtársak miért nem akarták a tengerbe süllyedt roncsokat megvizsgáltatni, illetve a felszínre emeltetni. E magatartásuk nagyon valószínűvé tette, hogy a polgári utasszállítót illegális, álcázott fegyverszállításra használták, ahogyan azt a korabeli nyugati lapok meg is szellőztették. Az utas és a rakománylistának pár nappal a katasztrófa után mindörökre nyoma veszett, nyilván ez sem volt véletlen.

Írógép és porszívóalkatrészeknek álcázott Kalasnyikovok

Az 1970-es években a szovjet direktívákat követve, a kádári Magyarország ugyancsak derekasan kivette a részét a Moszkva-barát, úgynevezett haladó és antiimperialista felszabadító mozgalmak támogatásában, jelentős fegyver és haditechnikai szállításokkal.

A hidegháborús korszakban ugyanis az egymással szembe álló két nagy politikai-katonai tömb, az Egyesült Államok vezetése alatt álló NATO, valamint a szovjet geopolitikai érdekeket kiszolgáló Varsói Szerződés között éles verseny bontakozott ki a harmadik világ, a gyarmati uralom alól felszabadult ázsiai és afrikai országok feletti politikai befolyás megszerzéséért.

Leonyid Iljics Brezsnyev, az SZKP főtitkára, és Kádár János, az MSZMP első titkára. Kádár a külpolitikát mindenben alárendelte a szovjet kívánságoknak Forrás: RIA NOVOSTI/LEV IVANOV

Mivel az 1970-es években Magyarország még igen jelentős fegyvergyártási kapacitással rendelkezett, elsősorban a kézi lőfegyverek, lőszerek és katonai elektronikai berendezések előállításában, ezért a Varsói Szerződésen belül

a Kádár-rendszer lett a harmadik világba irányuló egyik legfontosabb haditechnikai exportőr.

Mivel a háborús övezetekbe, illetve a terrorszervezeteknek minősített és nemzetközi fegyverszállítási embargóval sújtott „haladó mozgalmaknak" még sem lehetett csak úgy, súlyos nemzetközi diplomáciai következmények nélkül haditechnikai eszközöket szállítani, a kommunista blokkban – és így a kádári Magyarországon is –, általánossá vált az álcázott, illegális fegyverexport.

Magyar AMD-65 gépkarabély. A Kalasnyikov licence alapján továbbfejlesztett könnyű magyar gépkarabély rendkívül népszerűnek számított a különböző közel-keleti fegyveres mozgalmak tagjai között Forrás: U.S. Army Photo

Az akkori kommunista vezetés bűnös felelőtlenségét jól illusztrálja, hogy ezekhez az illegális fegyverszállításokhoz - a nemzetközi jog durva megsértésével - a Malév állományába tartozó polgári légi járműveket is igénybe vették.

Ezért sem véletlen, hogy a korabeli reptéri alkalmazottak az ilyen célra rendszeresen igénybe vett járatokat – köztük a bejrútit is - csak „Kalasnyikov-járatként" emlegették maguk között. Fülöp András, a Malév egykori főpilótája évtizedekkel később megerősítette, hogy a pártállami vezetés azokban az időkben többször is igénybe vette a légitársaság gépeit illegális fegyverszállításra.

Dr. Fülöp András, a Malév volt főpilótája, és pilótagenerációk nagy tudású megbecsült oktatója Forrás: Iszolnok

Ezek természetesen mind szigorúan titkos, úgynevezett dupla nullás akciók voltak, hiszen a nemzetközi jog tiltja az álcázott fegyverszállítást. E szabályok alapján

a jogellenes hadianyag-szállításhoz igénybe vett polgári eszközök legális katonai célpontnak számítanak.

Meg nem erősített források szerint egyes nyugati titkosszolgálatok bizalmas csatornákon többször is figyelmeztették a Kádár-rendszer szakszolgálatait, miszerint tudomással rendelkeznek a közel-keleti térségbe irányuló illegális fegyverexportról, illetve arról, hogy ehhez igénybe veszik a Malév-flotta gépeit.

A Moszad komoly szerepet játszik a terrortámadások megelőzésében. Meg nem erősített hírek szerint több titkoszolgálat is bizalmasan figyelmeztette a magyar társszervüket, hogy tudnak a Közel-Keletre irányuló titkos fegyverszállításokról Forrás: AP/Czarek Sokolowski

Ha voltak ilyen figyelmeztetések, nem lett semmi foganatjuk,

mert az illetékes pártállami korifeusok - feltehetően arra bazírozva, hogy egy polgári utasszállítót mégsem mernek lelőni -, gátlástalanul tovább folytatták az illegális üzelmeiket. Az álcázott haditechnikai rakományok fuvarleveleire pedig olyan kreatív rakománymegnevezések kerültek, mint például írógép, vagy porszívóalkatrész.

Azt a látszatot keltették, hogy a palesztin vezetők ezen a járaton fognak utazni

Libanonból származó források szerint a Malév szeptember 29-i bejrúti járatára az értékesített jegyeken kívül további plusz 52 érvényes foglalás volt még regisztrálva, mégpedig a Khaled al-Fahum vezette palesztin delegáció számára. Mindez megmagyarázhatja, hogy miért tartották vissza közel hatórán át a járatot, és miért Lénárt György, a Malév vezérigazgatója adta ki személyesen a felszállási engedélyt. A PFSZ budapesti kirendeltségének megnyitása természetesen nem volt titok, mint ahogyan az sem, hogy a megnyitóra a Fatah szinte összes vezetője Budapestre érkezett.

A Palesztin Felszabadítási Szervezet vezetői, középen napszemüvegben Jasszer Arafat Forrás: Wikimedia Commons

A PFSZ vezetői azokban az időkben ugyan más-más okokból, de sokak számára, így többek között a Dzsemajel vezette libanoni falangistáknak, vagy Izraelnek is nem kívánatos személyeknek, ellenségnek számítottak. A Malév 240-es járat katasztrófájával kapcsolatos egyik legelterjedtebb vélekedés szerint éppen ezért a Malév-gépet valamelyik a PFSZ-t ellenséges szervezetnek tekintő ellenérdekelt lőhette le. Csakhogy, a palesztin delegáció nem ezzel a járattal, hanem egy nappal később és Bukarestből utazott vissza Bejrútba.

Khaled al-Fahum, a PFSZ elnökhelyettese vezette a budapesti delegációt Forrás: Wikimedia Commons

A Malév 240-es járatára történt helyfoglalás így nem volt egyéb, mint biztonsági, megtévesztő manőver.

A gép hatórás várakoztatása pedig azt a látszatot igyekezett megerősíteni, hogy a delegáció ezzel a járattal fog elutazni. A hat óra pontosan elegendő időnek bizonyult ahhoz, hogy a PFSZ vezetői más úton, titokban elhagyják az országot. A PFSZ delegációja ugyanezt a taktikát követte egy hónappal korábban, a csehszlovák fővárosban Prágában augusztus 19-én megnyitott képviselet felavatása után is.

A Malév 240-es járatának katasztrófájához kísértetiesen hasonló körülmények között robbant fel a csehszlovák légitársaság Il-62-es gépe is Damaszkusz légtérben 1975 augusztus 20-án, amelyen egyetlen magyar utasként Vujcsics Tihamér, a neves magyar zeneszerző utazott Forrás: Wikimedia Commons/FORTEPAN / Kádas Tibor

Ami a hozzáférhető adatokból egyértelműnek látszik, hogy a Malév 240-es járatát rakétával semmisítették meg, de hogy ki és pontosan miért, az illegális fegyverszállítás, vagy pedig a PFSZ delegáció vélelmezett utazása miatt, az mind a mai napig titok.

A vizsgálat lezárult, felejtse el!

A Kádár-rendszer idején, az 1970-es 80-as években, a „puha diktatúra" korában senkinek sem volt ildomos a Malév gép szigorú elhallgatásra ítélt ügye után érdeklődni. Talán ennél is érdekesebb a 240-es járat ügyének a rendszerváltás utáni alakulása. Hosszú évtizedek szándékos hallgatása után először 2003-ban Csapody Miklós, a Magyar Demokrata Fórum országgyűlési képviselője hozakodott elő a Malév gép tragédiájával,

azt tudakolva egy interpelláció alkalmával,

hogy majdnem három évtized távlatából várhatók-e lépések a jogos kegyeleti igényeknek megfelelően, az áldozatok földi maradványainak kiemelésére.

Csapody Miklós, országgyűlési képviselő az MDF elnökségének tagja 2003-ban interpellált a Malév 240-es járatának ügyében Forrás: MTI/Beliczay László

2004-ben a Medgyessy-kormány erre a célra 100 millió forintot különített el, de mégsem történtek konkrét lépések a roncsok felkutatására. Ugyancsak a Medgyessy-kormány idején,

2003-ban a Nemzetbiztonsági Hivatal (NBH) két jelentést is készített a 240-es járat ügyével kapcsolatban.

Az NBH szerint a katasztrófával kapcsolatos egykori Kádár-korszakbeli titkosszolgálati iratok már nem voltak fellelhetők. A második Gyurcsány-kormány titkosszolgálatokat felügyelő tárca nélküli minisztere, Szilvásy György 2007 szeptemberében egy képviselői kérdésre azt közölte, hogy az NBH mindkét jelentését titkosították.

Szilvásy ehhez még annyit fűzött hozzá, hogy a titkosításra nem a Malév gép katasztrófája, hanem – úgymond - „kapcsolódó információk" miatt került sor.

Szilvásy György, a második Gyurcsány-kormány polgári nemzetbiztonsági szolgálatok irányításáért felelős tárca nélküli minisztere Forrás: MTI/Illyés Tibor

2009-ben az akkori kormányzat bizalmas csatornán felvette a kapcsolatot egy nemzetközi hírű hazai tengeralatti régészeti kutatásokat végző szervezettel,

amelyet megbízott a 240-es járat roncsának vizsgálatával kapcsolatos szakmai terv elkészítésére.

A szervezet olyan távirányítású vízalatti kutatórobottal rendelkezett, ami ezerméteres vízmélységig képes a legkorszerűbb technikával felkutatni a tenger mélyére süllyedt roncsokat. A roncskutató vállalkozás el is készítette a kiemelési tervet és a költségvetést, de végül mégsem vették igénybe a szolgáltatásait.

Joe Biden amerikai alelnök beszélget a hivatalos látogatáson az Egyesült Államokban tartózkodó Bajnai Gordon miniszterelnökkel (középen balra). A Bajnai-kormány a Malév gép kiemelésére elkülönített keretből a hozzátartozóknak fizetett ki kegyeleti kárpótlást, fejenként 4-4 millió forintot Forrás: MTI/Beliczay László

A még 2004-ben a roncs felkutatására és az áldozatok maradványainak kiemelésére elkülönített 100 millió forintos keretről végül a Bajnai-kormány a Magyar Közlönyben 2009. június 30-án közzétett kormányhatározatával úgy döntött,

hogy abból az áldozatok hozzátartozóit fejenként 4-4 millió forint kegyeleti támogatásban részesíti.

Az egyik áldozat, a tragédia idején 27 éves légiutas-kísérő, Németh Lászlóné, Tallér Ágnes férje, a Londonban élő Németh László – aki egész életét a 240-es járat tragédiája eltitkolt hátterének kinyomozására szánta –, ekként kommentálta a „nagyvonalú" kártalanítást: „Számomra készpénzfizetés fürdőszoba-csempézésre nem oldja meg a hitemben élő erkölcsi problémát..."

A 240-es járat személyzetének jelképes síremléke a Farkasréti-temetőben Forrás: Wikimedia Commons

A katasztrófa 11 magyar áldozatának emlékét a Farkasréti temetőben egy jelképes sír, a feltáratlan igazságot pedig a Földközi-tenger mélyén nyugvó roncs őrzi, talán most már mindörökre.