Felszállás után egy zuglói ház tetejére zuhant egy repülő

A Goldtimer Alapítvány tulajdonában álló, és a világ egyetlen még repülőképes Liszunov Li-2-es utasszállító gépe, a Malév egykorú festésével

Fotó: Polyák Attila- Origo

1961. augusztus 6-án késő délután döbbenetes hír rázta meg az országot: a Malév kétmotoros utasszállítója, amely aznap Budapest feletti sétarepülésre szállt fel a ferihegyi repülőtérről, alig negyedórával az elstartolása után a zuglói Lumumba utca ( ma Róna utca) egyik kétemeletes lakóházára zuhant. A fedélzeten tartózkodók közül senki sem élte túl katasztrófát, és a becsapódó gép a Lumumba u. 224- szám alatti lakóház udvarán éppen kerékpárt szerelő három tizenéves kamaszt is megölt. Az összesen harminc halálos áldozatot követelő katasztrófát a személyzet sorozatos szabályszegése, és felelőtlen bravúroskodása okozta. A hivatalos vizsgálat elhallgatta, hogy a másodpilóta annak ellenére szolgálhatott a Malév kötelékében, hogy korábban alkalmatlannak minősítették a repülésre.

Hogyan lett a Rákosi-diktatúrában az amerikai légierő szállítógépe a Malév utasszállítója?

1961. augusztus 6-án a szép nyári vasárnapi délután sok sétálót csábított ki a zuglói utcákra. Pár perccel öt óra előtt egyre jobban erősödő motorzúgásra figyeltek fel a járókelők, amint a Lumumba utca ( ma Róna utca, a szerk.) fölé beérkezett a Malév egyetlen amerikai gyártmányú Douglas C-47 típusú kétmotoros utasszállítója. Önként adódó kérdés, hogy a szovjetek megszállta országban, a Kádár-diktatúra kemény éveiben hogyan kerülhetett egy amerikai „imperialista” repülőgép a kizárólag szovjet típusokkal repülő Malév kötelékébe? A HA-TSA magyar lajstromjelet viselő gép eredetileg az amerikai légierő állományába tartozott, a nyugat-németországi Erdingben állomásozó 85. légi szállítási ezred ( 85’th Air Depot Wing) egyik szállítógépeként.

Az elkobzott amerikai katonai gép már a Malév színeiben
Fotó: AeroNews Archive

 Az amerikai légierő felségjeleit viselő C-47-es 1951. november 19-én szállt fel utoljára a nyugat-németországi légi bázis betonjáról. A személyzetnek a repülési terv szerint Észak-Olaszország és Ausztria érintésével kellett volna elérnie a jugoszláv légteret, ugyanis a gép a belgrádi amerikai nagykövetség részére szállított ellátmányt. 

A rendkívül rossz időjárási körülmények miatt  a C-47-es azonban kétszer is betévedt a magyar légtérbe. 

Mivel a katonai radarok észlelték az amerikai gépet, amikor az másodszor is belépett a magyar légtérbe az „ideiglenesen hazánkban állomásozó” szovjet Déli Hadseregcsoport parancsnoksága két MiG-15-ös elfogóvadászt emelt a magasba. A sugárhajtású vadászok könnyen utolérték a hozzájuk képest lassan cammogó dugattyúmotoros amerikai szállítógépet, amit leszállásra kényszerítettek a pápai katonai repülőtéren. 

MiG-15 UTI szovjet elfogóvadász kétüléses gyakorló változata
Fotó: Walter Civitico

A Rákosi-diktatúra óriási szenzációt csinált az „imperialista kémrepülőgép” ügyéből. 

A amerikai személyzetet internálták, majd hosszas diplomáciai huzavona után kiengedték őket az országból, ám a C-47-est elkobozták. A magyar felségjelet kapott gép először a légierőhöz került, ahonnan 1956-ban „átigazolták” a Malévhez. A magyar légi közlekedési vállalt utasszállító flottája ekkor még kizárólag szovjet gyártmányú Liszunov Li-2-es gépekből állt, ám a két típus között gyakorlatilag alig volt különbség. A Szovjetunió még a második világháború kitörése előtt, 1936-ban megvásárolta a Douglas Aircraft Co. igen nagy sikerű konstrukciójának licencét, amit – apróbb módosításokkal – Li-2 néven gyártottak. 

A Goldtimer Alapítvány tulajdonában álló, és a világ egyetlen még repülőképes Liszunov Li-2-es utasszállító gépe, a Malév egykorú festésével 
Fotó: Polyák Attila- Origo

Az amerikaiaktól elkobzott C-47-es így kompatibilisnek bizonyult a Malév hasonló utasszállítóival. A HA-TSA polgári lajstromjelet kapott amerikai géppel csak belföldi, illetve szocialista országokat érintő külföldi desztinációkat repült a Malév, nyugatra azonban – érthető okokból – egyszer sem teljesített járatot. 

A másodpilótát repülésre alkalmatlannak minősítették, mégis tovább repülhetett

Visszaugorva 1961. augusztus 6-ának délutánjára, a Malév színeit viselő C 47-es aznap fél négy körül már az ötödik városnéző repülésére készült. A Malév akkori szolgáltatásai közül rendkívül népszerűnek számítottak ezek a viszonylag rövid város feletti sétarepülések. A erre szabott irányvonal a Ferihegy - Vecsés - Városliget útvonalat érintette, ahonnan a Kálvin tér felett elrepülve és az Üllői út vonalán tért vissza a sétajárat a ferihegyi reptérre. A HA -TSA jelű gépet augusztus 6-án Hoffmann Róbert gépparancsnok és személyzete, Hegyi József másodpilóta ( mai terminológiával első tiszt), Verebély Gyula hajózótávírász és Povázsai István hajózószerelő repülte. A kapitány, Hoffmann Róbert, és a másodpilóta Hegyi József egyaránt a légierőtől kerültek a Malév kötelékébe. Amíg a gépparancsnokot a kollégái nyugodt és megfontolt pilótának tartották, addig - vele szemben - Hegyi József képességeivel már komoly problémák adódtak. 

A "haláljárat" személyzete
Fotó: AeroNews Archive

A Malév egykori főpilótája, Fülöp András, aki repülősök egész generációját képezte ki kereskedelmi pilótának, Hegyi József oktatójaként így emlékezett vissza egykori tanítványa repülési képességeire: „Körülbelül száz felszállással sem tudtam elérni, hogy ne lógjon a repülőtér felé az iskolakörön. Ez azt jelenti, hogy a vízszintes szárnyhelyzetet igénylő repülési helyzetekben is állandóan bedöntötte a repülőtér felé a gépet... Kiemelt hangsúllyal tárgyaltuk meg a gép farkának felemelési módját a nekifutás fázisában. Elindultunk, irány Tác... Szépen gyorsultunk, hősünk előrenyomta a botkormányt, a gép, mint egy makrancos paripa, jobbra kitört, száguldottunk a TS-62-es felé. A pillanat töredéke alatt átmásztam az ablakon úgy, hogy H. J. feje a hasam alá került, kikapcsoltam a gyújtást, és nyomtam a fék billentyűjét; körülbelül 3-5 méterrel meg is álltunk a szépen csillogó, ezüstre festett idegen előtt. Túl sok beszélnivaló nem volt az eset után. Elkértem a startkönyvét, beírtam, hogy mindenféle repülésről véglegesen letiltva." 

Dr. Fülöp András, a Malév egykori főpilótája és pilótagenerációk nagy tudású megbecsült oktatója 
Fotó: Iszolnok

A korabeli viszonyok furcsa sajátossága, hogy mindezek ellenére felsőbb pártutasításra az alkalmatlannak minősített pilótát mégis tovább foglalkoztatták a Malévnál. A végzetes napon a szabálytalanságok sorozata már a felszállás előtt elkezdődött. Annak ellenére, hogy a létszám szigorúan limitált az utasszállító gépeken, a kapitány mégis megengedte, hogy a sétarepülésre befizetett utasokon kívül a telt házas gépre még további három, létszám feletti utas szálljon fel. 

E »potyautasok« közül az egyik nő a hajózótávírász ismerőse, a másik hölgy pedig a Malév forgalmi tisztségviselője volt. 

Rajtuk kívül a hajózószerelő szomszédjának kamaszkorú fia is beszállhatott az indulásra készülő utasszállító fedélzetére.

A ferihegyi reptér 1960 körül. a Malév Li-2-es utasszállítóival
Fotó: Fortepan

 A következő súlyos szabálytalanság, hogy a három létszámfeletti utast a gépparancsnok beengedte a pilótafülkébe, akik közül a hajózótávírász nőismerőse a kapitány ülése mögött állt, a fiatal fiú pedig a fedélzeti távírász ülésében foglalt helyet. A gépparancsnok 16:44-kor kapta meg a toronytól a startengedélyt. A kapitány felpörgette a motorokat, majd a betonon egyre jobban gyorsulva elemelte a C-47-est, és Vecsés irányába repülve megkezdte az emelkedést. A község felett végrehajtott forduló után a harmadik potyautas is belépett a pilótafülkébe. A szabályszegések tovább folytatódtak: a Malév alkalmazásában álló hölgy ugyanis a fedélzeti rádión üdvözölte a mellettük elhaladó és éppen a ferihegyi leszállópálya felé süllyedő Iljusin Il-18-as utasszállító személyzetét.

Döbbenetes mulasztások, és bűnös felelőtlenség okozta harminc ember halálát

A Malév színeit viselő HA – TSA jelű C-47-es nem sokkal délután öt előtt ért a Lumumba utca vonalába, ahol a szemtanúk szerint megdöbbentően furcsa manőverekbe kezdett. A gép először szokatlanul, hullámvasút-vonalszerűen repült, egyszer leadta az orrát, majd a zuhanásból ismét meredeken felfelé emelkedett miközben jobbra-balra billegtette a szárnyait. 

Az egyik emelkedő után a pilóta élesre döntött bal fordulóba vitte a gépet, ám ebből már nem tudta kiemelni; 

a C-47-es meredeken zuhanni kezdett. Az egyik szemtanú a baleset után ezt nyilatkozta az általa látottakról a vizsgálóbizottságnak: „Én éppen a BVSC Szőnyi úti uszodájában strandoltam, és fényképeztem a családot, amikor láttam a repülőgépet, amely élesen balra dőlt, a motorhangja is furcsán megváltozott, azután a gép a hátára fordult, szűk körön pörögni kezdett, majd egy nagy puffanást hallottam, és sűrű füstgomolyagot láttam felszállni."

Rekonstrukció a HA-LTS jelű gép által Zugló felett végrehajtott szabálytalan manőverekről 
Fotó: Zsaludek Endre

 A gép a tragédiába fordult manőver közben hirtelen felemelte az orrát, de az egy irányba pörgő légcsavarok forgónyomatéka a hátára fordította, majd meredeken spirálozva zuhanni kezdett. A jól láthatóan írányíthatatlanná vált C-47-es 16 óra 58 perckor csapódott be a Lumumba u. 224. szám alatti kétemeletes társasházba. A hatalmas erejű becsapódást senki sem élte túl a fedélzeten tartózkodók közül; a gép négyfőnyi személyzete, valamint 17 felnőtt és 6 gyermekkorú utas is szörnyethalt. 

A legfiatalabb áldozat egy ötéves gyerek volt. 

Hatalmas szerencse a szerencsétlenségben, hogy a C-47-es benzintartálya nem robbant be, mert ebben az esetben a tűz további áldozatokat követelő hatalmas pusztítást okozhatott volna a környező házakban. Amikor a zuhanó gép becsapódott a házba, a farokrésze leszakadt és az udvarra zuhanva halálra zúzott három ott tartózkodó kamaszt is. A baleset után a tűzoltóság és rendőrség helyszínre érkezett egységei hermetikusan lezárták a környéket. 

A zuglói ház udvarára zuhant roncsok
Fotó: Katasztrófavédelem Központi Múzeuma

A súlyos tragédia kivizsgálásra felállított bizottság másnap kora reggel szállt ki a roncsok megszemlélésére. A szakértői vizsgálat megállapította, hogy a C 47-es mind az utolsó felszállás, mind pedig a repülés ideje alatt kiváló állapotban volt, ezért a műszaki meghibásodást kizárták baleset lehetséges okai közül. A részletes vizsgálat, ami egyaránt kiterjedt a repülőgép rendszereinek, karbantartási naplóinak az alapos áttekintésére, valamint a szemtanúk. kihallgatására és az áldozatok holttesteinek az orvosszakértői vizsgálatára is, bűnös emberi mulasztások egész sorára tárt fényt. A vizsgálati zárójelentés szerint a személyzet - feltehetően az utasok rosszul értelmezett szórakoztatására, illetve a pilótafülkében tartózkodó nőismerőseik elkápráztatására -, megengedhetetlen és tiltott manőverek egész sorát hajtotta végre, súlyosan veszélyeztetve az utasok életét és a repülőgépet. 

A Lumumba u. 224. alatti ház sérült tetőszerkezete
Fotó: Katasztrófavédelem Központi Múzeuma

Az orvosszakértők megállapították, hogy az utolsó manőver után, amikor a gép meredeken leadta az orrát és dugóhúzóba került, a személyzet tagjai – akik szintén szabályellenesen nem voltak beszíjazva–, valamint az utasok többsége is kiesett az üléseiből, és ide-oda hánykódtak az utastérben. Az üléseikből kiesett pilóták képtelenné váltak bármilyen beavatkozásra, de az is igaz, hogy a túl alacsony, alig 300 méteres magasságból nem lett volna lehetséges az átesésből kivenni a gépet. A dugóhúzóba esett gép kormányozhatatlanná vált, ezért elkerülhetetlenül katasztrófához vezetett a személyzet felelőtlen magatartása. Azt azonban sohasem vizsgálták, hogy miként maradhatott meg a Malév kötelékében a repülésre alkalmatlannak minősített egyik pilóta. A zuglói katasztrófa után hosszú évekre betiltották a Budapest feletti városnéző sétarepüléseket.