Egy perccel a felszállás után hídnak ütközött egy Boeing, 78 ember meghalt

Kiemelik a Boeing függőleges vezérsíkját a folyóból

1982. január 13-án, hóesésben szállt fel az Air Florida Boeing 737-200-as típusú gép a washingtoni National repülőtérről. A repülőgép lassan gyorsult és lassan emelkedett, majd alig egy perc múlva átesett és rázuhant egy zsúfolt hídra. A Boeing aztán a jeges Potomac- folyóba csapódott és elsüllyedt. A gépen utazók közül 74-en meghaltak, a hídon haladó autókban pedig további négy ember lelte a halálát. Öt utas kijutott a felszínre, közülük négyet sikerült kimenteni. A balesetet jegesedés okozta.

Az első tévékatasztrófa

Az Air Florida gépe a Fehér Háztól mindössze 2 kilométerre, a Pentagontól pedig látótávolságnyira zuhant bele a folyóba. A kétségbeesett mentési kísérleteket az egész ország élőben nézte a tévében, mert ez volt az első esemény, amikor az amerikai csatornák megszakították az adásaikat egy repülőgép-katasztrófa miatt. 

A roncs egy darabja 
Fotó: BAAA

A tragédia megrázta Amerikát, és felrázta a légiközlekedési iparágat. A 78 ember halála jelentette a fordulópontot abban, hogy nagyon komolyan kell venni a jegesedés jelenségét és a pilóták képzettségét. A katasztrófa bebizonyította, hogy maga a rendszer, a légitársaságok és a hatóság is felelős azért, hogy két, nem megfelelően kiképzett és nem kellően tapasztalt, fiatal pilóta olyan helyzetbe került, amelyben iskolás hibák sorozatát követtek el. 

Az Air Florida sikerei

A légitársaság kicsi, regionális vállalatként működött, egészen addig, amíg 1978-ban meg nem született az ún. deregulációs törvény az Egyesült Államokban. A jogszabály megszüntette a légiközlekedés addigi bürokratikus, központi szabályozását, amelyben az útvonalaktól kezdve a jegyárakig szinte mindenről egy állami hivatal, a Polgári Légközlekedési Tanács döntött. A szigorú szabályozás lebontása után sorra alakultak új légitársaságok, vagy mentek csődbe régiek, hiszem váratlanul megjelent a szabad verseny az iparágban. A verseny azt is jelentette, hogy a profit mindenhatóvá vált-

Az Air Florida útvonal hálózata
Fotó: Reddit

Az Air Florida ezekben az években az ország 16-ik legnagyobb légitársasága lett. Immár más államokban is repülhetett, ezért bővítette a flottáját. A vállalat főleg Boeing 737-eseket vásárolt a rövid utakra, Európába pedig Douglas DC-10-esekkel repült. 

A részvényesek örültek a gyarapodó bevételeknek, a dolgozók azonban nem osztották ezt az örömet. Az Air Florida nem vette figyelembe a szakszervezetek kéréseit, és rosszul bánt a személyzetekkel. A pilóták az átlag alatt kerestek, ezért jellemzően a rutintalan fiatalok vállalták a barátságtalan légkört és a rossz fizetést, hogy a kezdeti évek tapasztalatszerzése után majd elszerződjenek jobb munkáltatókhoz. 

Havazás Washingtonban

Aznap az étvized hóvihara nehezítette a washingtoniak életét. Joe Stiley, egy telekommunikációs nagyvállalat egy középvezetője, aki hetente kétszer repült vállalati partnerekhez, így emlékezett vissza 1982. január 13-ra. 

Akkor 9 éve laktam Washingtonban, de ilyen havazást még nem láttam. Egész nap szakadt a hó. Az utakon alig lehetett közlekedni. A munkám miatt épp Floridába kellett utaznom, pedig aznap volt a fiam születésnapja, és szerettem volna maradni.

A katasztrófát szenvedett Boeing
Fotó: Airliners.net

Az Air Florida Miamiból érkező járata 13:29-kor szállt le a Washington National repülőtéren. Ez a gép az utolsók között landolt kora délután, mielőtt lezárták a repülőteret egy órára, hogy le tudják takarítani az egyetlen leszállópályát. Mivel akkoriban naponta több, mint 400 járat érkezett a repülőtérre, óriási torlódás alakult ki a levegőben. A várakozó légtérben gépek tucatjai köröztek, köztük európai járatok is, és várták, mikor landolhatnak. A földön is nagy volt a káosz, a földi személyzet fagyoskodva, a nagy hóban nehezen mozogva próbálta kiszolgálni a gépeket.

A floridai pilóták alig repültek téli időjárásban

A 34 éves Larry Wheaton kapitány 8,300 repült órával rendelkezett, de ennek nagy részét kisebb, nem sugárhajtóműves gépeken szerezte. 1979-ben kezdett jeteken repülni, a következő évben pedig, mindössze 1,200 órával már kinevezték kapitánnyá. A nagy amerikai légitársaságoknál ez elképzelhetetlen lett volna, akkoriban átlag 14 évet töltöttek a pilóták elsőtisztként a kapitányi előléptetés előtt. Wheatont közepes képességűnek tartották a kollégái:

A 31 éves Roger Pettit elsőtisztet mindenki kiváló pilótának ismerte. F-15-ös vadászokon repült előtte a légierőben, polgári pilótaként még csak 992 órát szerzett. 

A két pilóta nem volt felkészülve a téli időjárásra
Fotó: Reddit

A viszonylag kevés repült óra nem volt szabálytalan, elvégre, minden pilótának el kell kezdenie valahogy a tapasztalatszerzést. Ami ennél azonban lényegesebb volt, hogy a két pilóta az USA déli részén tanult repülni, ahol magasabb az átlaghőmérséklet, nem jellemző a nulla fok alatti hőmérséklet, és főleg nem a latyakos, havas-jeges idő. 

Wheaton kapitány a katasztrófáig mindössze nyolcszor szállt le téli időjárási körülmények között, Pettit elsőtiszt pedig csak kétszer. 

Veszélyforrás: hosszú várakozás a hóesésben

Az Air Florida 90-es járata menetrend szerint 14:15-kor szállt volna fel a floridai Tampa, majd Fort Lauderdale felé, de a washingtoni repülőtér lezárása miatt jelentős késést szedett össze. Wheaton kapitány 14:20-kor kérte a gép jégtelenítését, mert tudta, hogy csak 14:30 nyitják meg újra a pályát, amikor majd több tucat gép igyekszik egyszerre fel- és leszállni. Sejteni lehetett azt is, hogy további időveszteséget okoz majd. 

Egy repülőgép jégtelenítése
Fotó: Reddit

A jegesedés veszélyeiről akkoriban kevesebbet tudtak, mint ma. Valójában épp az Air Florida katasztrófája indította el azt a folyamatot, hogy sokkal alaposabb és szigorúbb eljárásokat dolgozzanak ki a hatóságok és az ipar a jegesedés megakadályozására. Az 1980-as években tehát pl. nem volt többféle jégtelenítő folyadék, mint ma, és a jégtelenítéskor főleg arra koncentráltak, hogy lemossák a havat a szárnyakról. Kevésbé körültekintően kezelték a jégtelenítés utáni engedélyezett várakozási időt, míg ma már táblázatok alapján kell kiszámolni, mennyi időt várakozhat egy-egy repülőgép, amíg újra jégteleníteni nem kell a felszállás előtt. 

A jégtelenítő teherautó meg is érkezett, ezt az American Airlines földi kiszolgáló személyzetet üzemeltette. A kocsi forró víz és glykol keverékét szállította, és a pilóták döntése volt, milyen hosszan kérik a gépük lefújását. A szabályok szerint mínusz 4 fok alatt min. 30 százalék glykolt kellett a forró vízhez keverni, amellyel nem csak el lehetett távolítani a jeget a szárnyakról, de bizonyos ideig meg is lehetett akadályozni a jég újraképződését. A jégtelenítés megkezdődött a gép baloldalán. Csakhogy a munka közben az irányítás közölte a pilótákkal:

Air Florida 90-es, készüljön további 20 perc késésre. Tájékoztatom továbbá, hogy önök a tizenkettediket a felszállási sorban. 

A kapitány ezért elküldte a jégtelenítő autót, hiszen még úgyis sokat kellett várakozniuk. A személyzet nem tudott mást tenni, beszállította az utasokat, és kérte a türelmüket. 

Jégtelenítő folyadékot fújnak az Aeroflot egy Airbusára Moszkvában
Fotó: Wikipedia

40 perccel a tervezett indulás után, 14:55-kor a kapitány visszahívta a jégtelenítő teherautót, mert közeledett a felszállás ideje. Ezúttal azonban egy másik teherautó érkezett, amelyről egy hibás szelep miatt csak 20 százalékos glykolkeverékkel fújták le a gépet. Ez az összetétel csak magasabb hőmérsékleten, kb. nulla fokon lett volna hatásos. 

15:10-kor befejeződött a második jégtelenítés. Wheaton kapitány a biztonság kedvéért megkérte a földi kiszolgálók vezetőjét, nézze meg a szárnyakat. A férfi azzal az információval tért vissza, hogy a szárnyak tisztának tűnnek, csak egy kis hóréteg van rajtuk. Petter Hörndfeldt Boeing 737 oktatókapitány szerint ma ez elfogadhatatlan lenne.

Jégtelenítés után a szárnyaknak és kormányfelületeknek teljesen tisztának kell lenniük. Egy milliméter hó- vagy jégréteg sem lehet rajtuk. Ha van, azt jelenti, hogy nem volt megfelelő a jégtelenítés, és azt azon nyomban meg kell ismételni. Az 1980-as években azonban még azt gondolták, hogy egy kis porhó nem jelentet gondot, majd lerepül a szárnyról a felszálláskor. 

Mire 15:20-kor megérkezett a vontató, hogy kitolja a kaputól az előtérre az Air Florida gépét, még több hó esett a szárnyakra. Joe Stiley, a volt haditengerészeti pilóta az ablakból nézte a havas szárnyat.

Folyamatosan esett a hó, és a jégtelenítés ellenére már újra belepte a szárnyat. 

A vontató a jeges, csúszós betonon nem tudta megmozdítani a Boeing 737-est. A kapitány megpróbált segíteni a helyzeten, és végzetes hibát követett el.

A tiltott manőver

Larry Wheaton rádiózott a vontatónak, hogy a sugárfékkel kitolat majd a kaputól. Az American Airlines emberei, akik jártasak voltak a téli repülésben, ellentétben a kapitánnyal, és pontosan ismerték az idevonatkozó szabályokat, tiltakoztak. 

Biztos, hogy ezt akarja? Ez nem jó ötlet. 

A kapitány azonban leintette őket, és beindította a hajtóműveket. Amikor azonban bekapcsolta a tolóerő-fordító berendezést, a sugárféket, a gép akkor sem szabadult ki a jég fogságából. 

Hogy miért volt szabálytalan a sugárfékes tolatás? Hiszen ma is vannak olyan repülőgépek, amelyek maguktól tolatnak a repülőtereken. 

A Boeing 737-200-as típus sugárfordítója működés közben
Fotó: Nigel O. Prince / Airliners.net

A Boeing 737-200 típuson, ezen a korai gyártmányon, kagyló alakú fémlapok nyíltak ki a hajtómű mögött, és így terelték előre a kiáramló gázsugarat. Az Air Florida járatának katasztrófája előtt sokáig szabad volt így tolatni ezzel a típussal is, de aztán feltűnt a légügyi szakembereknek egy különös jelenség. 22 olyan esetben, amikor ezzel a régebbi Boeing-gal télen tolattak a pilóták felszállás előtt, az elemelkedéskor a gép felvágta az orrát a magasba, és a személyzetek csak úgy tudták elkerülni az azonnal lezuhanást, hogy ütközésig előrenyomták a kormányoszlopot. A hatóság ezért felkérte a Boeing-gyárat, hogy szélcsatornában vizsgálja meg a gépet. A kísérleteknél kiderült, hogy ezt a veszélyes jelenséget a szárny jegesedése okozta, amelyet épp tolatás váltott ki. A sugárfordító ugyanis a téli latyakot a talajról a szárnyra fújta, amelyre ráfagyott a hólé. A gyártó ekkor kiadott egy kötelező üzemeltetési utasítást, amely megtiltotta a sugárfordítós tolatást télen, havas időben, és ez az Air Florida kézikönyveibe is bekerült. Wheaton kapitány azonban vagy nem tudott erről, vagy nem vette komolyan a rendelkezést. Akárhogy is történt, az Air Florida 91-es járatának amúgy is havas szárnyát belepte a latyak.

A nyári, száraz időben történő tolatást mutatja be a Piedmont légitársaság korabeli oktatófilmje. A felvételen látható az is, ahogy kinyílik a sugárfordító. 

Az újabb végzetes hiba

A floridai járatot végül másfél órás késéssel kezdte kitolni egy erősebb vontató a 12-es kapu elől. Kelly Duncan légi utaskísérő megkönnyebbült.

Arra gondoltam, hogy végre! Alig vártam már, hogy ott hagyjuk Washingtont.

Szinte hihetetlen, de egy szomszéd gépről lefotózták a szerencsétlenül járt gépet a repülőtéren. Látszik, mennyire belepte a hó a gép törzsét
Fotó: Reddit

 

A két pilóta újra beindította a hajtóműveket. Mivel azonban siettek, nehogy egy, már guruló járat megelőzze őket a sorban, kapkodva végezték el a kötelező ellenőrzőlistát. Ezt a fedélzeti hangrögzítő felvétele igazolta, amelyen tisztán hallatszott, ahogy az elsőtiszt olvasta a listáról az egyes berendezések nevét, a kapitány pedig ellenőrizte az adott műszer állapotát, majd bemondta azt a társának. 

- Pitot-cső fűtése? 

- Bekapcsolva.

- A hajtómű jégtelenítő berendezése?

- Kikapcsolva. 

A személyzet tehát nem kapcsolta be a jégtelenítőt, amely forró levegőt fújt volna a turbinák elejére.  

A túl gyorsan elvégzett ellenőrzőlista után a gép gurulni kezdett. A meleg időhöz szokott utaskísérők a fülkébe telefonáltak, és arról beszélgettek a pilótákkal, hogy milyen szép a behavazott repülőtér. Mint a gyerekek, úgy élvezték a számukra újdonságot jelentő hóesést. 

A repülőtéren szinte úgy követték egymást a járatok a gurulóutakon, ahogy az autók araszolnak a nagyvárosi dugókban. A felvételeken az is hallatszott, hogy Pettit elsőtisztet aggasztotta a jégtelenítés óta eltelt idő és a szárnyakra rakódott hó. 

Nagyon sok esett, amióta jégtelenítettek minket. 

A kapitány is kinézett a maga ablakán, és ezt mondta.

Jé, tényleg, ezen az oldalon is havas. 

Larry Wheaton arra gondolt, hogy megoldja a problémát, ezért kifejezetten közel vezette a Boeingot az előtte haladó repülőgéphez, egy DC-9-eshez, abban a reményben, hogy annak a forró gázsugarai lefújják majd a havat a saját gépéről. A felvételen hallatszik, ahogy viccelődött is ezen. 

Nem tudom, hogy a szárnyakról ez leszedi-e a jeget, de a szélvédőnk jégtelenítve lesz!

Később mintha az előttük haladó gép pilótájához beszélt volna.

Hé, öregem, ne gyorsíts, így messzire kerülsz tőlünk! 

Petter Hörnfeldt oktatókapitány szerint ez már akkor is tilos volt. 

Persze, elsőre jónak tűnik ez az ötlet, mert végül is a hajszárító is így szárítja meg az ember haját. A valóságban azonban télen épp nagyobb távolságot kell tartani az előttünk haladó géptől, mert a forró levegő csak megolvasztja a havat és a jeget, de nem fújja le a gépünkről. És az újra ráfagy majd. Ráadásul már a régi szabályok is azt írták elő, hogy ha a gép szárnyán hó van, tilos a felszállás. 

Gurulás közben az elsőtiszt észrevette, hogy a hajtóművek műszerei nem megfelelő értéket mutatnak, de a két pilóta azt hitte, hogy az előttük haladó gép gázsugara zavarta meg a műszert. 

A baleseti vizsgálatból származó fotó azt mutatja, hogy milyen értékeket mutattak a műszerek az Air Florida gépén, jobb oldalon pedig azt látható, hogy mit kellett volna mutatniuk
Fotó: NTSB

Az utasok és a pilóták sorsát ez a szoros követés végképp megpecsételte, ahogy ez nemsokára kiderült.

A felszállás

15:49-kor az Air Florida 90-es járata végre megkapta a felszállási engedélyt, és az irányító közölte, hogy mögöttük leszálló gép érkezik. Joe Stiley a titkárnője, Nikki Felch mellett ült a gép végében. Kelly Duncan utaskísérő is itt ült egy személyzet ülésben. Mindannyian bekötötték a biztonsági öveiket. 

A gép nekirugaszkodott. Stiley, aki a haditengerészetnél repült pilótaként fiatalkorában. furcsállotta a gyorsítást. 

Rossz érzésem volt. Hetente kétszer repültem ide-oda ilyen Boeingokon, és megszoktam, hogyan kezd gyorsítani a típus. Itt sokkal lassabban ment minden, mint amit tapasztaltam a többi repülőutamon. Nagyon sokáig tartott ez a nekifutás. 

Az utasnak igaza volt. A baleseti vizsgálat megállapította, hogy 45 másodperccel később érte el a felszállósebességet a gép, mint kellett volna, és ez plusz 600 métert hozzáadott a felszállási úthosszhoz. 

Boeing 737-200 tíousú gép pilótafülkéje
Fotó: Airliners.net

A pilótafülkében Pettit elsőtiszt, akinek a kapitány átadta a gép vezetését, ugyanezt érezte. A hangfelvételen hallatszik, ahogy ezt mondja a kapitánynak:

Mi ez? Nézd már a műszereket. Ez nem oké így. 

A műszerek ugyanis azt mutatták, hogy a hajtóművek átlépték az előre kiszámolt felszállási teljesítményt. Wheaton kapitány ezt felelte. 

De, ez rendben van. 

Pettit a gyorsítás folytatásakor is megismételte:

Nem, ez nem lehet jó. Valami nem stimmel. 

Mivel azonban a kapitány nem felelt, az elsőtiszt végül ezt mondta:

Lehet, hogy neked van igazad.

Ekkor a kapitány bemondta a 120 csomós sebességet, mire az elsőtiszt megint értetlenkedett. 

Nem értem ezt az egészet. 

A szakember később ezt azzal magyarázták, hogy Roger Pettit – épp azért, mert nagyon jó érzéke volt a repüléshez –, érezte, hogy a gép nem úgy viselkedik, mint ahogy szokott. 

A gázkarok állása, a lassú gyorsulás, és a hajtómű műszerének alacsony értéke mind azt jelezte számára, hogy baj van. 

A kapitány azonban, aki itt nem a gépet vezette, hanem ő volt, akinek támogatnia kellett volna a társát, pl. a műszerek folyamatos ellenőrzésével (ezt a szerepet angolul Pilot Monitoringnak hívják), mindent normálisnak talált. 

Lehetséges, hogy Wheaton nem merte megkockáztatni a felszállás megszakítását a mögöttük érkező gép miatt, ez sosem derült ki. 

Mindenesetre az Air Florida Boeingja végül elérte a V1, majd rotációs sebességet is. Roger Pettit megemelte a gép orrát. 

„Lezuhanunk, Larry!” „Tudom!”

A katasztrófát szenvedett gép felszálláskor
Fotó: BAAA

Amint elemelkedett a gép a betontól, egy kiáltást hallani a hangfelvételen.

Basszus…

A Boeing orra valószínűleg úgy csapott a magasba, mint annál a bizonyos korábbi 22 jegesedési esetnél. 

Nyomd le az orrát!

Amint kimondta ezt a kapitány, működésbe lépett a kormányrázó berendezés. Ez arra szolgál, hogy felhívja a pilóták figyelmét az átesés veszélyére. Ez olyankor szokott előfordulni, ha túl alacsony a sebesség, de itt a műszerek kezdetben megfelelő sebességet mutattak. A pilóták nem tudták, hogy az eljegesedett szárny okozta a problémát, és most már a sebesség is csökkenni kezdett. 

A túlságosan magasra emelt orr miatt óriási lett a repülőgép légellenállása, ez pedig tovább rontott a helyzeten, a sebesség tovább csökkent. A Boeing hevesen rázkódott. Joe Stiley menekülni szeretett volna. 

Tisztán emlékszem, az járt az eszemben, valahogy ki kell jutnom ebből a gépből, mert le fog zuhanni. 

A 90-es járat 12 másodperc alatt 1 kilométert tett meg. 16:00:52-kor, 100 méteres magasságban egyszer csak átesett, és megindult a föld felé. Alatta a Potomac-folyó húzódott, és a gép egy hídhoz közeledett, amely a fővárost kötötte össze Arlingtonnal. A hóvihar miatt a hídon is dugó volt. Marion Grant teherautója 15 perc alatt csak pár métert jutott előre. A férfi egyszer csak sivító hangot hallott. 

Larry Wheaton kapitány ekkor adott teljes gázt, de már késő volt. A pilótafülkében Roger Pettit elsőtiszt, egy másodperccel a becsapódás előtt felkiáltott. 

Lezuhanunk, Larry!

Mire a kapitány így felelt:

Tudom!

Az alábbi videóban a pilótafülkében elhangzottakat hallhatják a felszállástól a becsapódásig.

 A gép a hídnak ütközött és a futóműve kettévágta Grant teherautóját, de a férfi sértetlenül ugrott ki a roncsból. 

Isteni szerencsém volt. Az előttem álló autó sofőrjét szó szerint lefejezte a gép.

A Boeing keresztül száguldott a hídon, a túloldalon belezuhant a jeges folyóba, darabokra tört és elsüllyedt.

A hősies mentés

Joe Stiley arra tért magához, hogy beszíjazva ül az ülésben, a süllyedő gépben, és a víz már az orráig ér. Amikor megpróbálta kikötni magát, fájdalmat érzett szinte az egész testében. A kórházban tudta meg, hogy 67 helyen törtek össze a csontjai. 

Átnyúltam Nikkihez, hogy segítsek neki is kiszabadulni. Egy résen át fényt láttam, arrafelé úsztam, és feljutottam a felszínre.

A gép négy ember halálát okozta a hídon, majd belezuhant a folyóba
Fotó: Getty Images

A hídról a sokkos állapotú autósok azt látták, hogy egyszer csak emberek bukkannak fel a jeges Potomac vizén. Joe és Nikki mellett kijutott Priscilla Tirado is, akinek a férje és kisbabája a roncsban rekedt. Rajtuk kívül Bert Hamilton és Arland Williams utasok étlék túl a zuhanást, a személyzetből pedig Kelly Duncan utaskísérő.

Nem emlékszem a lezuhanásra, minden kiesett. Az egyik percben még a meleg utastérben ültem a személyzeti ülésben, a következőben pedig jégtáblák között úsztam. A víz olyan hideg volt, hogy fájdalmat okozott, mintha késsel döfködték volna a testem. 

A mentők hamar a helyszínre értek, de a tűzoltóság gumicsónakjai elakadtak a jégen. Lehetetlen volt a túlélőkhöz jutniuk. Amikor Kelly látta, hogy a tűzoltókra nem számíthatnak, majdnem feladta.

Akkor éreztem azt, hogy meg fogok halni, addig nem. 

A rendőrségi helikopteren egyetlen mentőöv jelentette a mentőfelszerelést
Fotó: X.com

16:05-kor a közeli rendőrőrsre érkezett a hívás a mentőközpontból, hogy a helikopterükkel azonnal induljanak a helyszínre. A rendőrségi helikopteren semmilyen mentőfelszerelés nem volt, de a vietnámi háborús veterán, Donald Usher pilóta, és Eugene Windsor mentőápoló felszálltak a géppel. Az ápoló repülés közben egymáshoz csomózott több kötelet, és ez nemsokára életmentőnek bizonyult. 

16:21-kor Joe Stiley a jeges folyóban meghallotta a helikopter jellegzetes hangját. A túlélők ekkor már 21 perce voltak a vízben, a végtagjaikat már alig tudták mozdítani. 

Majdnem elsírtam magam örömömben a látványra.

Az öröm azonban még korai volt. Donald Usher pilóta tisztában volt vele, hogy azonnal ki kell mentenie az embereket, de mindössze egy darab mentőöv volt a helikopterben, és azok a kötelek, amelyeket Windsor összecsomózott. 

A helikopter a roncsba kapaszkodó emberek fölé érkezik
Fotó: Reddit

Az első ember, akit a kötél segítségével felemeltek, Bert Hamilton volt. Utána Kelly Duncan utaskísérőnek dobták le a a mentőövet és a kötelet, és a partra repültek vele. A visszatéréskor két kötelet dobtak le. Az egyiket Joe Stiley ragadta meg, aki a másik karjával a fiatal anyát, Priscilla Tiradót tartotta. A helikopter a jégen vonszolta őket, mert a pilóta tudta, hogy nem emelkedhet magasabbra. Stiley kezéből kicsúszott a nő. 

Tehetetlen dühöt éreztem. Később az orvosok mondták meg, hogy csoda, hogy addig bírtam, mert mindkét karom és az összes ujjam el volt törve. 

A másik kötél Nikki Felch titkárnőnek jutott, de ő a sérülései miatt nem tudta magát tartani és visszacsúszott a vízbe. Közben Priscilla a jégen feküdt a hasán és mászni próbált. Amikor a helikopter visszatért érte, a nő többször megragadta a ledobott mentőövet, de mindig kicsúszott belőle. 

Priscilla Tirado nem tudott belekapaszkodni a mentőövbe
Fotó: ABC TV News

Lenny Skutnik, aki hazafelé tartott, a partról figyelte a jelenetet. 

Elég közel volt ahhoz, hogy láthattam a szemét. Azt láttam rajta, hogy pillanatokon belül sokkba esik, és meghal. Nem bírtam tovább, ledobtam a kabátomat és beugrottam a vízbe. 

A férfinek sikerült a partra vonszolnia a nőt. 

04:34-kor a helikopter visszatért Nikki Felch-hez. A titkárnő már nem tudta kinyújtani a karját, közel járt a kihűléshez. Eugene Windsor mentő ezért kilépett a helikopter csúszótalpára, leguggolt, és miközben az egyik kezével kapaszkodott, a mentőmellényénél fogva felhúzta a nőt a talpra. A helikopter 1-2 méteres magasságban repült így a partig, ahol a mentők leemelték Felchet. 

Eugene Windsor mentő felhúzta a sérült utast a helikopter csúszótalpára
Fotó: Reddit

A hatodik túlélő, Arland Williams teste vagy ruházata beleakadt a roncsba, amely magával húzta, amikor végül elsüllyedt. 

A katasztrófa oka: pilótahiba

A katasztrófa után azonnal megkezdődött a vizsgálat. A szakemberek munkáját segítették a túlélők és a szemtanúk beszámolói. A legfontosabb információkat a tragédiáról az ún. feketedoboz – amely a valóságban egy narancssárga, többrétegű, ütésálló borítással ellátott adattároló– szolgáltatta, amelyet egy hét után találták meg a folyóban.

Kiemelik a gép roncsát
Fotó: BAAA

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács szakembereit megdöbbentették a feketedobozból kinyert adatok, valamint a kiemelt roncsok vizsgálatának eredménye. Kiderült, hogy a Boeing minden alkatrésze és berendezése megfelelően működött. Miért zuhant le mégis a repülőgép? 

A vizsgálók arra a megállapításra jutottak, hogy a két pilóta tapasztalatlansága, és a kapitány nemtörődömsége okozta a katasztrófát. Petter Hörnfeldt oktatókapitány azt mondja, hogy a legsúlyosabb hiba a jégtelenítés elmaradása volt.

Amikor a két pilóta látta, hogy a gépük ismét behavazódott, nem lett volna szabad felszállniuk, hanem vissza kellett volna fordulni a terminálhoz, és új jégtelenítést kérni. Ez még a régi szabályok szerint is így volt. 

Amiről a pilóták nem tehettek, hogy a második jégtelenítéskor rossz keverékkel fújták le a Boeingot. Túl kevés volt a glykol a forró vízben, de ez önmagában nem okozott volna katasztrófát. 

Olvasóink emlékeznek arra is, hogy Larry Wheaton kapitány a sugárfékkel próbált tolatni a repülőtéren. A tolatás nem véletlenül volt tilos művelet télen. A kapitány szabályszegése azért volt végzetes, mert a gázsugarai latyakkal terítették be a szárny elejét és a hajtóművek beömlónyílásait. A hólé eltömte a hajtómű elején levő szenzort. 

A fotón az egyik utas kimentése látható
Fotó: BAAA

Az eltömődött szenzor a gyorsításkor hibás adatokat érzékelt, ezért a pilóták a szükségesnél jóval kisebb teljesítményt állították be a gázkarokon. Roger Pettit elsőtiszt, akit kiváló pilótának tartottak a légitársaságnál, érezte is, hogy semmi nem úgy történik, ahogy annak lennie kellett volna, de 1982-ben még csak a kapitánynak volt joga megszakítani a felszállást. 

A helyzetet rontotta, hogy a kapitány a guruláskor az előttük haladó gép forró levegőjével akarta lefújni a havat a floridai Boeingról. A szárnyakon levő hó megolvadt, majd azonnal újra rá is fagyott a szárnyakra, és ez egy egyszerű jegesedésnél is rosszabb aerodinamikai változást okozott a szárnyon. A gép ezért rántotta a magasba az orrát az elemelkedéskor. 

A két pilóta abban is hibázott, hogy amikor megszólalt a kormányrázó berendezés, nem adtak teljes gázt. 

A 78 ember tragédiája, hogy a szimulátoros rekonstrukció igazolta: a felszállás még jegesedett szárnnyal is sikeres lett volna, ha megfelelő teljesítményen dolgoznak a hajtóművek. 

Az alábbi videóban egy korabeli tévétudósítást láthatnak a balesetről.

A vizsgálók számos ajánlást tettek, amelyek ma is érvényben vannak. A katasztrófa ráébresztette a légiközlekedés szereplőit a jégtelenítés fontosságára, és a jegesedés veszélyeire, így a mai repülés sokkal biztonságosabb, bár a jegesedés azóta is okozott már katasztrófákat. 

Az Air Florida légitársaságnál 100 ezer foglalást töröltek az utasok a baleset utáni napokban. A vállalat nem heverte ki a tragédia gazdasági hatásait, és 1984-ben csődbe ment.