A repjegyárakban is nyögjük a dráguló olajat

A rohamosan emelkedő olajárak a légiközlekedést és ezen keresztül az utazási iparágat sem hagyják érintetlenül. Csodák sajnos nincsenek: a rohamosan növekvő üzemanyagárakat végül az utasoknak kell majd megfizetniük. A legtöbb légitársaság már emelte is az üzemanyagpótdíjat, de az olajárrobbanásnak egyéb - például a fapadosokat érintő - következményei is lehetnek.

Aki még csak most áll neki a nyári szabadság tervezésének és még nem jutott el a repülőjegy lefoglalásáig, felkészülhet, hogy a korábbiaknál nagyobb összeget kell leszurkolnia egy-egy tikettért. A kőolaj világpiaci árának rohamos emelkedése alól a légitársaságok sem menekühetnek, de az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy nem alapárakat emelik, hanem az úgynevezett üzemanyagpótdíjak drágulnak. Az olajárak gyors emelkedésével szinte naponta változnak ezek a díjak, így megint csak az járt jól, aki már jó előre kifizette jegyét, ugyanis ezektől az utasoktól nem szednek be pótlólagos díjat.

A légicégek a minél korábbi vásárlásra próbálják ösztönöz ni az utasaikat, mert bár az olajár emelkedéséből adódó árkülönbséget utólag nem fizettetik ki az utasokkal, a vissza nem téríthető jegyekkel könnyebben tudnak előre tervezni.

Az európai légitársaságok átlagosan 20-25 eurós üzemanyagpótdíjat számítanak fel szakaszonként, ezt az összeget emelték, emelik kisebb-nagyobb mértékben. Ha az olajár növekedése hasonló ütemben folytatódik, nem kérdéses, hogy további drágulásra lehet számítani.

A légitársaságok természetesen nemcsak a pótdíjak növelésével igyekszenek költségeik csökkentésére, hanem például olyan egyszerűnek tűnő megoldásokkal mint a repülőgépek sebességének csökkentése, a repülési magasság módosítása, vagy éppen az, hogy a repülőgép energiafelhasználását a lehető legtovább a repülőtér energiaforrásaiból nyerje, csak közvetlenül az indulás előtt csatlakoztatják le a közös energiaellátási rendszerről. A cégek egyre gyakrabban élnek a fedezeti ügyletekkel is, azaz előre megszabott áron vásárolnak üzemanyagot.

Mindezek ellenére a repülőjegyek mellé fizetendő egyéb adók és illetékek folyamatosan drágulnak, sokszor elérik, vagy meg is haladják az alapárat. A díjak változását nehéz követni, mivel a legtöbb országban bruttó összeget adnak már meg a légicégek a jegyfoglaláskor, vagyis az összes adóval és illetékkel növelt árat látjuk a foglaláskor.

A Malév takarékos ützemeltetéssel védekezik

Németh Krisztina, a Malév kommunikációs igazgatója az [origo] kérdésére elmondta, hogy a nap mint nap rekordokat döntő olajár a Malév költségvetésében az év végéig közel 8 milliárd többlet kiadást fog jelenteni az üzemanyag beszerzés szempontjából. A légitársaság is elsősorban fedezeti ügyletekkel, valamint üzemanyag-takarékos üzemelési eljárások bevezetésével és alkalmazásával próbálja a folyamatosan dráguló üzemanyagárat kompenzálni.

Az igazgató elmondta, hogy megtakarítást lehet elérni a flottagazdálkodással is. A Malév a rövid távú járatain a jövőben több turbópropelleres gépet kíván üzemeltetni, mivel ezeknek az egy székre eső üzemanyagköltsége lényegesen alacsonyabb a jetekénél. Emellett vannak más kisebb költségcsökkentéssel járó technikák, üzemelési eljárások is, amelyeket a Malév már alkalmaz, mint például a repülőgépek felszálló súlyának csökkentése, a gépek sebességének optimalizálása egy speciális index alapján, illetve az optimális utazó magasság megválasztása a szél és tömeg függvényében. Változott a segédhajtómű indításának és működtetésének szabályozása, de a pilóták finomítottak a repülőterek megközelítési és kirepülési eljárásainak technikáin az útvonalak lerövidítése érdekében.

Az ilyen technikák és új eljárásoknak köszönhető kerozin megtakarítással a Malév részben csökkenteni tudja a dráguló kerozin miatti többletköltségeit, illetve a gépek széndioxd kibocsátását - tette hozzá az igazgató.

A fedezeti ügyletek és költségcsökkentő programoknak köszönhetően az üzemanyag áremelkedés kisebb mértékben jelenik meg a jegyárakban. A még 2004-ben bevezetett úgynevezett keronzinpótdíjon a Malév az üzemanyagár alakulásának függvényében folyamatos korrekciót hajt végre. Ez ma a Malév európai járatai esetében szakaszonként átlag 30 eurót jelent.

Az üzemanyagárak kihathatnak a Malév járatstruktúrájára is. A cégnél folyamatosan elemzik és értékelik a járataok eredményességét, és a kapacitásokat a jobban jövedelmező útvonalakra összpontosítják. Az idei nyári menetrendi időszakban a Malév útvonalhálózatában 34 ország 50 célállomása szerepel, a járatszám mindössze 5,4 százalékkal csökkent a tavalyi év hasonló időszakához képest.

A Malév tavaly nyári útvonalkínálatából mindössze néhány város maradt ki, mint például München, Lyon, Dubrovnik, Kairó. A cég gépei repülnek viszont Milánóba és Kolozsvárra, illetve számos célállomásra, Stockholmba, Stuttgartba, Koppenhágába, Tiranába vagy Temesvárra sűrítette járatai számát.

Veszélyben a fapadosok

A dráguló repülőbenzint a fapados légitársaságokat is megszenvedik. Az Egyesült Államokban már megtörtént az első csőd is: a Skybus nevű diszkont cég ment tönkre az egekbe szökő olajárak miatt, pedig a cég lemásolta a Ryanair által meghonosított ultra low cost modellt, a lehető legkisebb repülőtereket használta, minimálisra csökkentette költségeit, de így sem élhette túl a válságot. Hasonló sorsra jutott - hasonló okokból - a London és Hongkong között repülő Oasis, az első hosszú távú fapados cég is. Néhány napja pedig a másik iparági ikonnak számító easyJet jelentette be, hogy a mögöttünk álló téli szezonban közel 50 millió fontos veszteséget szenvedett.

Az olajárak emelkedése a fapados cégeket a hagyományos fuvarozóknál sokkal jobban érinti, ami elsősorban ezen vállalatok működési struktúrájából adódik.

A fapados társaságok sikeres működésének egyik alapfeltétele ugyanis, hogy egy adott repülőgéppel akkor érhető el a legnagyobb nyereség, h a lehető legtöbb időt tölti el a levegőben, ezáltal - és persze a telítettség függvényében - lehetőleg maximalizálja a hatékonyságot. A magas üzemanyagárak épp ezt a tételt teszik lehetetlenné olyannyira, hogy sok fapados az egyes útvonalakon közlekedő járatok számának csökkentésére kényszerül, sőt a Ryanair mindenható főnöke, Michale O'Leary bejelentette, hogy a téli időszakban mintegy 20 gépet egész egyszerűen leállít, mert még így is jobban megéri, mintha gyenge kihasználtság mellett folyamatosan működnének. A fapadosok is próbálják a lehető legoptimálisabb útvonalon, a lehető legkisebb fogyasztást jelentő sebességgel repültetni gépeiket.

Természetesen a költségcsökkentő intézkedéseik mellett a bevételek növelésére is vannak megoldások. Ma már szinte mindegyik Budapestről induló fapados járatra lehetőség van elsőbbségi beszállást kérni, amiért persze plusz pénzt kell fizetni, csakúgy mint az extra csomagok feladásáért. Egyre több cég - például a Jet2 - kínálja utasainak, hogy előre kiválaszthatja magának a számára megfelelő ülést, vagy a nagyobb lábtérrel rendelkező helyeket, természetesen extra összegért, de a Wizz Airnáél például már azért is fizethetünk, hogy a kiszálláskor elsőként jelenjen meg csomagunk a szalagon. Ráadásul ezek a pluszdíjak is gyorsan emelkednek. A feladott poggyászért a Wizz Airnél például a korábbi 3 euró helyett 7,5 eurót kell fizetni. A súlyosabb poggyászokért fizetendő pótdíjak is meredeken emelkednek: a cikkírót például idén márciusban Berlinben az easyJet járatára a teljes jegyárat meghaladó mértékű pótdíj fizetésére kötelezték. Gyakori jelenség, hogy a légitársaságok ügyfélszolgálatát csak emelt díjas tarifáért lehet telefonon elérni.

Szakértők egyelőre vitatkoznak azon, hogy az olajárak és nyomukban a kerozin árának drágulása végül milyen hatásokat eredményez majd a fapados piacon, de sokan valószínűsítik, hogy további csődök és cégegyesítések várhatók. Az utasok pedig addig is legjobban teszik, ha jó előre lefoglalják jegyeiket, - akár már a most még olcsón megszerezhető téli járatokra - mert abban azért mindenki biztos lehet, hogy a légicégek költségeinek negyedét kitevő üzemanyagszámlát végül így vagy úgy, mi fogjuk megfizetni.