Felismerhető a csőd felé rohanó fapados

A vártnál is jobban sújtotta a válság az európai légi közlekedést az első félévben, de az ágazat feltehetőleg túl van a nehezén. Bebizonyosodott, hogy a válság nyertesei az amúgy is tőkeerős fapadosok lettek; a nagy európai diszkont cégeknél ráadásul egyelőre nem kell tartani a Sky Europe csődjéhez hasonló esetektől.

A légi iparágon belül megjelenésük óta speciális helyzetben vannak a fapados légitársaságok, amelyek egyfelől érzékenyebbek az utasok reakcióira, másfelől ugyanakkor a hagyományos modellben működő nagy nemzeti légitársaságoknál gyorsabban reagálnak a váratlan piaci helyzetekre. Talán ez a rugalmasság is az egyik oka annak, hogy a régóta működő tőkkeerős európai fapados cégek nemhogy megszenvedték a válságot, de úgy tűnik, győztesen kerülnek ki belőle. Az elmúlt években ugyanakkor több kisebb diszkont légitársaság húzta le a rolót, - például a Budapestről is repülő dán Sterling - de a legnagyobb megdöbbenés a magyar piacon úttörőnek számító, sokáig stabilnak tűnő Sky Europe borulását kísérte még akkor is, ha a csőd nem volt váratlan és bizonyos jelek már előre utaltak az összeomlásra.

Mik lehetne ezek a jelek, az átlagos utazó honnan tudhatja, hogy egy adott légitársaság járatára már nem érdemes jegyet foglalnia és ezek alapján melyek lehetnek a potenciálisan veszélyes légifuvarozók?

A hírekből következtethetünk a bajra

A legcélszerűbb, ha folyamatosan figyelemmel követjük a fapados légitársaságokról szóló híreket, mert ezekből valamennyire lehet következtetni a várható eseményekre.

Ha valamelyest konyítunk a tőzsdéhez, könnyebb dolgunk van, hiszen a Magyarországról közlekedő diszkont légitársaságok, egy fontos kivétellel tőzsdén jegyzett cégek, forgalmi és egyéb adataik nyilvánosak, így az árfolyam alakulását figyelve kaphatunk némi támpontot pénzügyi helyzetükről. A Sky Europe vesszőfutásának egyik első komoly jele épp az volt, amikor tavaly júliusban a cég részvényeinek árfolyama áttörte a lélektaninak tekintett 1 eurós határt a bécsi értéktőzsdén.

Ezt követően több olyan jel is volt, ami arra utalt, hogy komoly baj van a cégnél, de ezek többsége már csak a legutolsó időben volt egyértelmű. Ha egy légitársaság gyanúsan sokszor jelenti be, hogy megszüntet bizonyos járatokat, vagy csökkenti flottáját, szinte biztos jele lehet a bajnak. Ha arról érkeznek hírek, hogy késik a dolgozói juttatások kifizetése, vagy éppen egy repülőtéren feltartóztatják a cég gépeit a rendezetlen tartozások miatt, legjobban tesszük, ha nem foglalunk jegyet ennél a társaságnál. Ugyanilyen jel lehet, ha sorozatosan késnek egy cég gépei.

A késési arány növekedése önmagában még nem jelent semmit, hiszen éppenséggel a hatékonyság jele is lehet. Mikor például a Wizz Air Szófiában tartózkodó gépe műszaki okok miatt nem szállhatott fel, Velencéből indult az utasok megsegítésére egy másik Wizz-járat. Emiatt a Velencéből induló utasoknak várakozniuk kellett, a légitársaság ugyanakkor jól jött ki az esetből, ugyanis "házon belül" meg tudta oldani a dolgot, nem kellett külön gépet bérelnie, így a lehető legolcsóbban oldódott meg a probléma.

A járatok bezárása sem feltétlenül a csőd jele, feltéve, ha ezzel párhuzamosan újabb járatok indulnak más útvonalakon. Ennek tipikus példája a Ryanairnél látható, amely folyamatosan mozgásban tartja útvonalhálózatát, keresi az olcsóbb repülőtereket és habozás nélkül leállít egy járatot, vagy - ahogy azt az elmúlt télen is tette - pihentet repülőgépeket, ha gazdasági érdekei így kívánják.

A nagyoknál nem kell tartani a csődtől

Ryanair és easyJet

A szakértő szerint ezen jelek és a tőzsdei mutatók figyelembevételével nagyon valószínű, hogy a hazai utazóközönséget is kiszolgáló fapadosok a közeljövőben nem kerülnek a Sky Europe sorsára. A Ryanair és az easyJet stabilan nyereséges, hatalmas tőkeállománnyal rendelkezik mindkét cég, folyamatosan bővítik flottájukat (a Ryanair a közelmúltban vette át kétszázadik gépét), itt tehát nem lehet baj.

Germanwings és Vueling

Azon légitársaságok utasainak sem kell aggódniuk, amelyek egy nagy európai fuvarozó leányvállalataként működnek. Ilyen a Lufthansához tartozó Germanwings, vagy a spanyol Iberia szárnyai alatt működő és Bécsből remek spanyolországi járatokat működtető Vueling, amely a hasonló nevű fapados és a Click Air egyesüléséből jött létre idén márciusban. Ezek a nagy nemzeti légitársaságok egész egyszerűen nem engedhetik meg maguknak, hogy leányvállalataik csődbe menjenek - egyébként a két említett cég piaci helyzete ezt nem is vetíti előre - és szüksége setén borítékolható, hogy segítségükre sietnek.

Norwegian

Stabilnak tűnik a szintén tőzsdén jegyzett Norwegian helyzete is, amely az utóbbi évek ügyes stratégiája mentén egyeduralkodóvá vált Észak-Európában. A cég akkor alapozta meg mai helyzetét, amikor a csődbe jutott dán Sterling útvonalait szinte azonnal átvette - Budapestről is három járatot üzemeltet - és így megszerezte korábbi vetélytársa piaci részesedését.

Air Berlin

Kevésbé egyértelmű az Air Berlin esete, amely már működési modelljében is speciális, ugyanis valahol a hagyományos légitársaságok és a fapadosok között helyezkedik el. Jegyárazásában és a fedélzeti kiszolgálásban inkább a hagyományos légitársaságok gyakorlatát követi, valószínűleg csak marketingokokból hívja magát fapadosnak. A cég részvényeinek árfolyama júniusban nagyot esett a frankfurti tőzsdén, ami részben a válságnak, részben annak tudható be, hogy a modellbe kevésbé illeszkedő, hosszú távú járatokat is indítottak. Ezeket aztán a tőzsdei zuhanás hatására sorra leépítették és úgy tűnik, ezzel sikerült úrrá lenni a bajokon.

Wizz Air

Bármennyire is meglepő a fapadosok közül a sikertörténetet író Wizz Air tűnik a kakukktojásnak, legalább is ami a tőzsdei jelenlétet illeti. A hazai és egyre inkább úgy tűnik, kelet-európai piacvezető fapados papírjaival még mindig nem kereskednek, pénzügyi helyzete ennél fogva rejtve marad a nyilvánosságtól. A cég rendszeresen nullszaldó körüli eredményt jelent be és azt mondja, hogy a nyereséget fejlesztésre fordítja. Tény, hogy az utóbbi időben nem volt szükség új tőke bevonására, de ettől függetlenül a cég tőzsdei bevezetésére aközeljövőben nem lehet számítani. Ha továbbra is ilyen ütemben nő a cég flottája és újabb útvonala kerülnek a hálózatba, legfeljebb két éven belül sor kerülhet a kibocsátásra. A Wizz Air helyzete a sikeres, úgynevezett ultra low cost modellben rejlik, azaz a költségek szigorúan alacsonyan tartása mellett a lehető legolcsóbb jegyárakkal próbálják elcsábítani az utasokat.

A piacon egyetlen hasonló modellel működő cég van, a Ryanair, s a két cégnek szegről végről közös a tulajdonosa is. Ez még önmagában nem jelent semmit, minden esetre az felettébb érdekes és egyben a Wizz talpon maradásának garanciája is lehet, hogy a két cégnek egyetlen egy közös útvonala sincs, s még véletlenül sem veszélyeztetik egymás érdekszféráját.