Tizenöt másodperc az ütközésig - biztonságos-e a légtér?

Az utóbbi két évben örvendetesen csökkent a halálos kimenetelű légibalesetek száma. Kevesebb médianyilvánosságot kapnak azok a szintén veszélyes esetek, amikor két repülőgép az előírásoknál közelebb halad el egymáshoz. Amerikában évente több száz ilyen eset fordul elő, a magyar légtérben ugyanakkor szerencsére nem kell tartanunk ilyesmitől.

Tizenöt másodpercen múlott, hogy 2009. április 29-én például az American Airlines egy utasszállítója 9700 méteres magasságban nem ütközött össze a vele azonos légifolyosóban haladó a Pinnacle Airlines egy járatával. Ez annyit jelent, hogy kevesebb, mint egy mérföld, azaz 1,8 kilométerre közelítette meg egymást a két gép, ami 800-900 kilométer/órás sebességnél nagyon rövid idő alatt megtehető távolság.

Az ütközést úgy sikerült elkerülni, hogy működésbe lépett mindkét gép fedélzeti figyelmeztető rendszere és a pilóták még időben végre tudták hajtani a kitérő manővereket. Az esetet vizsgáló szakemberek még mindig nem tudják pontosan, miért is kerülhetett ilyen vészesen közel egymáshoz a két repülő, de tény, hogy az eset idején az irányítóközpontban szolgálatot teljesítő légiforgalmi irányító sem rendelkezett jelentős tapasztalattal.

Forrás: Getty Images

Az AA pilótája épp megkezdte a süllyedést a leszálláshoz, amikor észlelte a vészjelzést és hirtelen ismét felhúzta a gépet, hogy elkerülje az ütközést. A manőverrel viszont annyi sebességet vesztett, hogy közel került az áteséshez és a lezuhanáshoz. Az esetet háromdimenziós számítógép-animációval is elemezték és a szakértők megdöbbenve látták, milyen közel voltak a hatalmas katasztrófához.

A genfi székhelyű Aircraft Crashes Record Office (ACRO) adatai szerint hosszú idő óta a tavalyi esztendő volt a légiközlekedés legbiztonságosabb éve, s bár a halálos kimenetelű balesetek száma örvendetesen csökkent, több száz a fentihez hasonló és kevés nyilvánosságot kapó eset fordul elő évente az amerikai légtérben.

Nagy médianyilvánosságot kizárólag a látványos, halálos áldozatokkal járó balesetek, esetleg az olyan szerencsés kimenetelű - már-már csodaszámba menő - esetek kapnak, mint amilyen a februári New York-i baleset is volt, ahol a US Airways egyik Airbusa szerencsés kimenetelű kényszerleszállást hajtott végre a Hudson folyón és a fedélzeten tartózkodók közül senki sem vesztette életét.

Ezek mellett évente több száz olyan eset történik, amely nem jár ugyan áldozattal, de a katasztrófa lehetősége nagyon is közeli. Többnyire olyan esetek ezek, ahol az utasszállító repülőgépek vészesen közel kerülnek egymáshoz és csupán másodperceken múlik, hogy nem ütköznek össze a levegőben.

Az Egyesült Államokban minden pillanatban közel 5 ezer repülőgép tartózkodik egyszerre a légtérben, s a légiforgalmi irányítók feladata, hogy a szakzsargonban csak célpontoknak nevezett repülőgépeket biztonságos távolságban tartsák egymástól. Az USA-ban jelenleg közel 15 ezer irányító dolgozik, s az amerikai szövetségi légügyi hivatal (FAA) a következő évtizedben 17 ezer új szakember felvételét prognosztizálja.

Az amerikai légiforgalmi irányítók naponta 50 ezer járatot kezelnek, egy évben pedig közel 660 millió utas biztonságos repülésében segédkeznek - mondta az Msnbc-nek Tammy Jones, az FAA szóvivője, de ez nem jelenti azt, hogy az irányítóközpontok mindegyike túlterhelt, ez a normális napi ügymenet.

Az FAA 2009 júniusában közzétett adatai szerint a tengerentúlon a 2008-as adatokhoz képest csökkent az olyan esetek száma, amikor a rendszer működtetés hibájából adódóan a repülőgép a biztonságos határokon belül kerültek egy másik géphez, vagy a földhöz. A kedvező adatok ellenére a szakemberek arra figyelmeztetnek, hogy a kezdő, vagy kevés tapasztalattal rendelkező irányítók viszonylag nagy száma miatt a rendszerben vannak hiányosságok, amelyek miatt nőhet a balesetek kockázata.

Az Egyesült Államokban a légiirányítók állományának 24 százaléka jelenleg is oktatás alatt áll. További probléma, hogy az elmúlt években sok tapasztalt légiirányító kérte idő előtti nyugdíjazását, elsősorban a befagyasztott fizetések és az új, a korábbiaknál szigorúbb munkaügyi szabályzatok bevezetése miatt. Ennek hatására, illetve részben emiatt az utóbbi időben több olyan eset is történt, ami a tapasztalat hiányára vezethető vissza.

Magyarországon minimális a veszély

Európában, illetve Magyarországon szerencsére egészen más a helyzet. Nálunk is, mint a világ minden országában szigorú szabályok szerint működik a légiforgalmi irányítás, de az előírások szerinti forgalomszervezés tág keretet ad az egyes államoknak, így abban eltérés lehet mondjuk az Egyesült Államok és az európai országok többsége között - tudtuk meg Kurucz Mihálytól, a hazai légiforgalmi irányítást biztosító HungaroControl Zrt. Repülésbiztonság- és Minőségirányítási osztályának vezetőjétől.

Forrás: [origo]

Két repülőgép közötti biztonságos távolság - szaknyelven az elkülönítés - például országról országra változhat és ennek az eltérésnek többnyire a technikai fejlettsége az alapja. A magyar légtérben az alkalmazott technológiáknak és eljárásoknak köszönhetően 5 tengeri mérföld az elkülönítés, ami azt jelenti, hogy kevesebb, mint egy percnyi repülésre lehet egymástól a két, 800-900 kilométer/órás sebességgel közlekedő gép. Magyarországon minden olyan esetet szigorúan kivizsgálnak, amikor az 5 mérföldes biztonsági határon belülre kerül két repülőgép.

Kurucz Mihály az [origo]-nak elmondta, hogy a magyar légtérben átlagosan évente 10 alkalomnál kevesebbszer fordul elő olyan eset, amikor két gép az előírás szerinti 5 tengeri mérföldnél kisebb távolságra repül egymástól a két repülőgép. Ha figyelembe vesszük, hogy egy gép magyarországi repülése alatt legalább 10 olyan pont van, amikor a légiforgalmi irányító döntési helyzetbe kényszerül. A magyar légtérben évente 600 ezer repülést irányítanak, ez összesen 60 millió döntési lehetőséget jelent - mondta az osztályvezető.

Forrás: [origo]

A szakember hozzátette, hogy akkor is vizsgálat indul, ha mondjuk 4,9 mérföld a legkisebb távolság a két gép között. S, hogy érzékeljük, ez mekkora táv lehet, a cikk elején említett amerikai esetben, ahol 1 mérföldre csökkent az elkülönítés, a két utasszállító nagyjából akkora távolságra volt egymástól, mint a Blaha Lujza tér az Astoriától. Igaz ugyan, hogy 800 kilométer/órás sebességnél ez nem nagy különbség, de a szakember szerint ilyenkor az sem mellékes, hogy mi a két gép egymáshoz viszonyított iránya. Az előírás szerinti 5 mérföldet ráadásul bő ráhagyással állapították meg, ebben van még biztonsági tartalék, s ha az elkülönítés e távolság felénél kevesebbre csökken, csak akkor beszélhetünk súlyos esetről.

A statisztikai adatok szerint az európai légiforgalmat és az évi repülés-mennyiséget véve alapul annak az esélye, hogy a légiforgalmi irányítók hibájából történik végzetes baleset, a repült órákra számítva 1,55x10^-9, így, ha a felszálláshoz készülődve a ferihegyi irányítótorony mellett gurul el a gépünk majdnem biztosak lehetünk benne, hogy a toronyban és az irányítóközpontban dolgozók nem hibáznak.