Egyenletesen lassuló mozgás

Két óra huszonkét perc alatt lehet eljutni vonattal Szegedről Budapestre; a 191 kilométeres távolságot 1968 óta szinte azonos idő alatt teszi meg a vasút, negyven év alatt csupán tíz perccel lett kevesebb a menetidő. A mozdonyvezetők és MÁV-os szakemberek szerint a pályák állapota mellett a felesleges sebességkorlátozás is oka a lassúságnak.

A héten a Délmagyarország című napilap összeállítást közölt arról, hogy a Budapest-Szeged vasútvonalon évtizedek óta szinte alig változott a hivatalos menetrendben szereplő menetidő: míg 1968-ban 2 óra 32 perc alatt értek a gyorsvonatok Szegedre, addig ma ugyanezt a távot 2 óra 22 perc alatt teszik meg a szerelvények.

A napilap felidézte, hogy egy 1938-as sebességpróba alapján még a gőzmozdony is képes volt 140 perc alatt elhúzni a gyorsvonatot a fővárostól Szegedig. Azóta csak villamosítás történt a vonalon, de hiába a villamos mozdony és az óránkénti 130 kilométeres megengedett sebesség, a vonatok Szeged és Cegléd között csak 100-zal mehetnek, szinte mint a 30-as években.

Nem lehet kihasználni a sebességet

Az [origo]-nak névtelenül nyilatkozó mozdonyvezető szerint ez a jelenség a legtöbb fővonal esetében hasonló. A leginkább forgalmas vonalak közé tartozó Budapest-Székesfehérvár 65 kilométeres szakaszt például 1 óra 3 perc alatt teszi meg a vonat. Ennek egyik oka, hogy a vonalon sok helyütt úgynevezett lassújeleket helyeztek el a mozdonyvezetők számára, ami azt jelenti, hogy a pályára engedélyezett maximális sebességhez képest csak jóval lassabban haladhatnak a vonatok. A 100 kilométer/órás sebesség helyett így 60-as vagy 40-es sebességgel mehetnek csak a szerelvények.

Még a legjobb állapotban lévő és legfontosabb fővonalon, a Budapest-Hegyeshalom közötti 1-es fővonalon is sok ilyen lassítórész van, ami azt jelenti, hogy a pálya engedélyezett maximális sebességét, 160 kilométer/órát csak a teljes vonal mintegy 30 százalékában érheti el a szerelvény, noha a mozdonyok teljesítménye erre egyébként bőven lehetőséget adna.

A lassítójeleket általában veszélyes pályaszakaszon helyezik ki, vagy olyan helyeken, ahol a sínek állapota nagyon leromlott. Ilyenből meglehetősen sok szakasz van informátorunk szerint a fő- és mellékvonalak között egyaránt. A Kaposvár-Fonyód vonalon például a 90-es évek elején 80 kilométer/órás volt a maximális megengedett sebesség, de a pálya állagának romlása miatt manapság a legtöbb helyen 60 vagy 40 kilométer/órás sebességgel lehet csak haladni. Az ilyen vonalakon szinte alig végeznek felújítási munkálatokat az elmúlt években.

Lassú legyen, de sűrűbb

Az utasok számára a legfontosabb, hogy minél rövidebb legyen az átlagos eljutási idő egyik városból a másikba, s ezt két módon, a vonatok sűrűségével és gyorsaságával lehet elérni - mondta kérdésünkre a MÁV egyik, szintén névtelenséget késő szakembere. A szegedi példánál maradva ezen a vonalon kifejezetten sűrűn, nagyjából óránként közlekednek a vonatok, ugyanakkor a sebességük alacsony a pálya adta lehetőségekhez képest, azaz az eljutási idő hosszú. A menetrend kialakításakor két lehetőség között választhat a MÁV, vagy ritkán indít vonatokat, de azok gyorsabban közlekednek, vagy sűríti a járatokat, ennek viszont az az ára, hogy a menetidő is megnő.

Nem éri meg a két vágány

A szegedi vonal ugyanis csak egyvágányos. Magyarországon egyébként is kirívóan alacsony a kétvágányú vonalak száma, részben történelmi okok miatt. Az egyvágányú vonalakon pedig az egyes állomásokon be kell várniuk egymást a vonatoknak, ami egyrészt növeli a menetidőt, másrészt emiatt eleve hosszabb menetidővel kell kalkulálniuk a menetrend szerkesztőinek. A megkérdezett mozdonyvezető egyébként ezzel kapcsolatban elmondta, hogy a menetidőket eleve hosszabbra számolják az ideálisnál. Ezért sokszor a 80 kilométer/órás sebességhatáros helyeken 60-nal vagy 65-tel is tartható a menetrend, sőt olyan is előfordul, hogy egy-egy állomáson úgy áll a vonat hosszú percekig, hogy nem kell megvárnia a szembejövő szerelvényt.

A MÁV szakembere elmondta, hogy folyamatosan keresik a megoldást, miként lehetne gyorsítani egy vonal forgalmát, de a kétvágányú vonalak kialakítása nem minden esetben lenne kifizetődő. Ehelyett a vonalak átépítésére kellene koncentrálni, azaz meghatározni, hogy egy vonal mely pontján kellene két vágányt kialakítani, esetleg állomást építeni. A cél, hogy úgy gyorsítsák egy vonal forgalmát, hogy a szembejövő vonatok városban vagy fontos csomópontokon találkozzanak.

A szakember szerint a rövidebb menetidő viszonylag kis ráfordítással is megoldható lenne. Ehhez olyan felújításokat kellene végrehajtani, amelyek nem túlságosan nagy összeget emésztenének fel. Ezenkívül a legfontosabb fővonalakon, ahol csak lehet, meg kell szüntetni az ideiglenes sebességkorlátozásokat. Ezek mellett természetesen az is szükséges lenne, hogy a vasútfejlesztés 90-es évek elején lelassult ütemét legalább olyan szintre hozzák vissza, mint az autópályák építéséét.