Hölgyeim és uraim, kényszerleszállást hajtunk végre

Budapest, 2011. július 28. Lángoló repülőgép a gyakorlaton. A Reptéri Katasztrófavédelmi Igazgatóság munkatársai, mentők, rendőrség, fővárosi tűzoltók és tűzszerészek részt vesznek azon a teljes kényszerhelyzeti nagyszabású gyakorlaton a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, amelyen a feltételezés szerint egy műszaki hibás leszálló repülőgép a kifutópályáról letérve belecsapódott egy várakozó, veszélyes anyagot szállító repülőgépbe, majd kigyulladt. Az elsődleges cél a gépben rekedt utasok kimentése és biztonságba helyezése, a sérültek gyors orvosi ellátása volt. MTI Fotó: Lakatos Péter

Bár a repülés még az idei katasztrófák ellenére is a legbiztonságosabb közlekedési módnak számít, kisebb problémák naponta adódnak a légtérben. A repülőgépek leggyakrabban egy beteg utas vagy kisebb műszaki hiba miatt szakítják meg útjukat, a komoly vészhelyzet szerencsére nagyon ritka. Mi történik egy kényszerleszállás során a pilótafülkében, hogyan készülnek fel a repterek erre, és ki törődik az utasokkal, akik órákra vagy akár napokra is ott ragadnak, ahol egyáltalán nem tervezték?

„Mintha egy óriás rácsapott volna a repülőgépre" – meséli egy munkatársunk, aki április végén élt át egy vészhelyzetet. Az Austrian Airlines Lufthansa által üzemeltetett járatán utazott New Yorkból Bécsbe, amikor nem sokkal Európa fölé érve egy nagy ütés törte meg a repülés csendjét. „Nagy zúgás volt, minden vibrált, a kávéscsészében állóhullám alakult ki, de az utasok nem estek pánikba" – idézi fel a történteket. A repülő pár percen belül 3 ezer métert süllyedt 11 900 méterről, a sebesség 980 kilométer per óráról 600-ra csökkent, a vibráció pedig megszűnt.

A pilóta pár perc múlva közölte, hogy technikai okok miatt megszakítják az utat Frankfurtban. A légiutas-kísérők ekkor határozottan elkezdték végrehajtani az ilyenkor előírt teendőket. „Az arcuk nyugodt volt, de ömlött róluk a víz" – mondja kollégánk, aki társával csak akkor fogta fel, milyen komoly a szituáció, amikor a leszállópályára kivonult mentők és tűzoltók sorfala között megállt a gép. Az egyik hajtómű mondta fel a szolgálatot – de ezt már csak a földön árulta el egy alkalmazott az érdeklődésére.

A repülés – amúgy – nagyon biztonságos Forrás: AFP/Boris Roessler

Az igazi kálvária azonban csak akkor kezdődött, amikor a több mint 300 utast leszállították az odatolt lépcsőn. Másfél óráig keringtek, várakoztak az értük küldött hat buszon, míg végül egy használaton kívüli váróterembe terelték őket. A három kirendelt Lufthansa-alkalmazottnak fogalma sem volt a további teendőkről, csak türelemre intették az utasokat. Kollégánk végül a saját kezébe vette sorsát, és a repülőteret átszelve elsőként ért a Lufthansa tetőtéri irodájába, ahol sikerült elintéznie, hogy a másfél órával később Budapestre induló járatra áttegyék őket csomagostul, ráadásul fejenként 10 eurós étkezési utalványt is a kezébe nyomtak. „Totális káosz volt, senki nem tudott semmiről. Ha nem kezelem ilyen rámenősen a dolgokat, a legtöbb utashoz hasonlóan nyilván ott kellett volna töltenem az éjszakát" – mutat rá a helyzetfelismerés fontosságára az ilyen helyzetekben.

A kapitány dönt

De mennyire lehet felkészülni egy ilyen vészhelyzetre? A kényszerleszállás során a személyzetnek úgy kell viselkednie, mintha ezerszer átesett volna már hasonló szituáción. Különösen nagy feladat hárul a gép kapitányára, akinek rövid idő alatt számos nehéz döntést kell meghoznia. A kényszerleszállás szükségessége ugyanis legtöbbször egyáltalán nem egyértelmű, a kapitánynak minden esetben mérlegelnie és döntenie kell, lehetőleg minél gyorsabban.

„Ha a leszállás biztonságosabb, mint az út folytatása, akkor le kell szállni. Mindig a biztonság az első" - mondja Háy György közlekedésbiztonsági szakember, aki maga is pilóta volt egykor. „Természetesen komoly költségvonzata is van egy kényszerleszállásnak, de amikor az utasok, a személyzet biztonsága a tét, akkor a költségekkel nem szabad törődni."

Ha a biztonságról van szó, nem számíthatnak a költségek Forrás: AFP

A leszállás mikéntje is eltérő lehet a problémától függően. Ha például tűz üt ki a gépen, sürgősen le kell szállni, annak ellenére is, hogy a tűzveszélyes helyeken, például a hajtóműveknél vagy a csomagtérben olyan védelmi berendezés van kiépítve, amely egy gombnyomással működésbe hozható a pilótafülkéből.

Adódhatnak olyan helyzetek is, amikor nem ennyire sürgős a leszállás, például, ha kitörik egy ablak. Ilyenkor a nagy magasság miatt légzési problémák lépnek fel, ez azonban egy ideig oxigénmaszkkal orvosolható. A pilótáknak ilyenkor az a dolga, hogy a lehető leggyorsabban lesüllyedjen úgy 3000 méterre, ahol már a legtöbb ember számára elegendő az oxigén. Persze ilyenkor is le kell szállni a géppel, de ez már nem annyira sürgős, mint tűz esetén.

A mai tűzjelző készülékek egyébként már szuperérzékenyek, előfordulhat, hogy akkor is jeleznek, amikor valójában nincs baj. „Egy hamis tűzjelzés azonban kevésbé veszélyes, mint egy nem jelzett tűz. A tévedés kellemetlen és drága, de nem lehet belehalni" - magyarázza Háy György.

Néhány kör a város felett

Ha a gépnek rögtön, az indulás után kell kényszerleszállást végrehajtania, újabb probléma adódhat. Ilyenkor ugyanis még tele van az üzemanyagtartály, nehezebb a gép, és a futóműveket jobban megterheli a landolás. Épp ezért minden gép esetében meg van határozva a leszállókorlát, vagyis az a maximális súly, amivel le lehet tenni a gépet. Ha nem sürgős a leszállás, el kell fogyasztani az üzemanyagot, ha sürgős, akkor a gép leszáll akkor is, ha még sok üzemanyaga van. Ilyenkor legfeljebb megsérül a futómű egy kicsit, vagy túlmelegednek a fékek, de ha tűz van, akkor a futómű sérülése a kisebb gond.

A pilóták képzésük során életszerű körülmények között, szimulátoron gyakorolják a vészhelyzeteket. Az aktív pilótáknak is félévente kötelező gyakorlás van előírva, és ilyenkor mérik azt is, mennyi idő alatt hajtják végre a legsürgősebb intézkedéseket. A szimulátoron begyakorolják például azt, mit kell tenni, ha égő hajtóművel kell leszállni, vagy épp vízre kell letenni a gépet.

A US Airways gépe a Hudson folyón 2009. január 15-én Forrás: AFP/Chris Mcgrath

Ez utóbbi eset egyébként nagyon-nagyon ritka. 2009-ben világszerte a vezető hírek közt szerepelt az az eset, mikor az US Airways járatának New York és New Jersey között, a Hudson folyón kellett leszállnia. A gép felszállás után nem sokkal egy csapat vadlúddal ütközött, emiatt leállt mindkét hajtómű. A bravúros landolásban csak egy utaskísérő sérült meg, és az utasokat időben sikerült kimenekíteni. A kapitánynak még arra is volt ideje, hogy kétszer végigjárja a gépet, és ellenőrizze, nem maradt-e valaki fenn, majd, ahogy azt kell, utoljára hagyta el a süllyedő repülőt. Chesley Sullenberger kapitány egy csapásra modern kori hős és sztár lett az Egyesült Államokban, akinek még Barack Obama elnök is személyesen mondott köszönetet.

Másfél perc

Ha a gépet evakuálni kell, a légi utaskísérőknek másfél percük van arra, hogy kiürítsék a gépet. Ilyenkor nincs helye a szép szavaknak, a pánikba került utast is rá kell bírni arra, hogy lecsússzon a csúszdán.

Saját biztonságunk érdekében mi, utasok is tehetünk néhány dolgot. Háy György azt javasolja, felszálláskor nézzük meg, hol van a legközelebbi vészkijárat, mindenképpen figyeljük meg a légiutas-kísérők biztonsági bemutatóját, akkor is, ha már sokszor láttuk. Az egyes géptípusok között ugyanis lehetnek eltérések, például abban, hogy hol van a vészkijárat.

A kényszerleszállás során figyeljünk arra, hogy ne üssük meg magunkat a hirtelen fékezésnél. Kössük be magunkat, hajoljunk az előttünk levő ülés támlájára, fejünket védjük az elszabaduló csomagoktól, például egy takaróval. „Meneküléskor ne törődjünk a csomagjainkkal, mert ez nem csak bennünket, de másokat is akadályozhat. A meneküléskor az életet kell menteni, nem a csomagot."

Kényszerleszálláskor védjük a fejünket a sérülésektől Forrás: AFP

Vannak, akiket már a jegyvásárlásnál a biztonsági megfontolások vezetnek. Szerintük jobbak a menekülési esélyeik egy esetleges vészhelyzetnél, ha nem az ablak, hanem a folyosó mellé ülnek, ahonnan könnyebb elérni a vészkijáratot, és nem előre, hanem hátulra foglalnak helyet, mert a statisztikák szerint ott kevésbé sérülnek az utasok, mint a gép elején.

Vészhelyzet a repülőtéren

A kapitány a levegőben élet és halál ura, a földön azonban az adott reptér munkatársai veszik át az irányítást. A gép műszaki átvizsgálását csak szakszolgálati engedéllyel rendelkező szakemberek végezhetik el, és ők bólinthatnak rá a gép továbbrepülésére is.

Ha egy gép kényszerleszállást akar végrehajtani, a pilóták jelzik azt a légiirányítóknak, akik riasztják a repülőtéri üzemirányító központot. Innen aztán, ha szükség van rá, azonnal hívják a tűzoltókat, mentőket, rendőrséget vagy épp az egészségügyi hatóság szakembereit. A folyamat a repülőtéri kényszerhelyzeti terv alapján, meghatározott protokoll szerint zajlik - tudjuk meg Maráczy Pétertől, a Budapest Airport üzemeltetési menedzserétől.

Az is elő van írva, hogy minden évben részleges és minden második évben teljes gyakorlatot kell tartani a repülőtéren. Ilyenkor egy repülőgéproncsot állítanak be, önkéntesek játsszák az utasokat, és minden úgy zajlik, mintha egy tűzzel, sok sérülttel járó, valós kényszerleszállás történt volna.

A tűzoltóknak egyébként három bázisuk van a budapesti reptéren, azért, hogy ha az 1550 hektárnyi területen bárhol tűz ütne ki, két perc alatt ott tudjanak lenni. Ha a helyzet megkívánja, a kényszerhelyzeti központban összeül egy válságstáb is a szükséges szakemberekkel a vészhelyzet további kezelésének kidolgozására.

Kényszerhelyzeti gyakorlat 2011 júliusában a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren Forrás: MTI/Lakatos Péter

Kényszerhelyzet egyébként nemcsak komoly műszaki hiba, de például bombafenyegetés vagy egy fertőző utas miatt is előállhat. Ez utóbbi az afrikai ebolajárvány miatt nagyon is aktuális. A Budapest Airport tájékoztatása szerint a budapesti reptéren is fel vannak készülve egy fertőzött utas esetleges érkezésére, a helyzet szakszerű kezelésére, és folyamatos egyeztetések zajlanak az illetékes hatóságokkal, az ÁNTSZ-szel és az Országos Tisztiorvosi Szolgálattal a szükséges teendőkkel kapcsolatban.

Persze a kényszerleszállásoknál leggyakrabban nincs olyan vészhelyzet, amely miatt ilyen nagy apparátust kellene összehívni. Többnyire egy utas rosszulléte vagy kisebb műszaki hiba miatt szakítják meg útjukat a gépek.

És ki törődik az utasokkal?

Kényszerleszállás esetén a légitársaságoknak kötelességük az utasokról gondoskodni. Ha az adott gép nem tud továbbhaladni, akkor vagy egy másik gépet indítanak, vagy az utasoknak más, ugyanoda közlekedő járatokra szereznek helyet. Ha az adott légitársaságnak nincs azon a reptéren irodája, a földi kiszolgálók fogják segíteni az utasokat. Ebbe beletartozik, hogy hosszabb várakozási idő esetén étellel, itallal látják el őket a tranzitban, ha szükség van rá, a szállodai elhelyezésükről is gondoskodnak, és igyekeznek minél hamarabb elintézni a továbbutazást.

Persze az elméletet nem mindig sikerül a gyakorlatban is megvalósítani. Nem egy történetet lehet hallani a tranzitban rekedt utasokról, akik étlen-szomjan, órákon át várakoztak, anélkül, hogy bárki is segítségükre lett volna.

Forrás: AFP

A légitársaságnak a járat törlése és öt óránál hosszabb késése esetén kártérítést kell fizetnie, ez az európai uniós országok gépeinél, illetve az oda érkező és onnan induló járatoknál, 250-600 euró közötti összeg lehet. Az utas kérheti a jegy árának megtérítését is, ha a késés meghaladja az öt órát, de csak akkor, ha úgy dönt, hogy nem utazik.

A kártérítéshez - légitársaságtól függően - hol nehezebben, hol könnyebben jut hozzá az utas. Van olyan légitársaság, amelynek illetékesei vis maiorra, vagyis előre nem látható, rendkívüli helyzetre, például rossz időjárásra, biztonsági problémákra hivatkozva csak széttárják a karjukat, más még a kötelezőn túl is próbál kedvezni az utasoknak. Mint például az egyik amerikai légitársaság, mely a London-Orlando járat kényszerleszállása miatt még egy ingyenjegyet is felajánlott az utasoknak az elkövetkező másfél évre, bárhová, ahová közlekednek járataik, akár még Ausztráliába is.

A témáról korábbi cikkünk itt olvasható.