Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A repülésbiztonsággal foglalkozó oldalakon eltérő számokat találhatunk arról, hány halálos kimenetelű baleset történt a múlt évben, attól függően, hogy a statisztikáknál milyen típusú gépeket vesznek figyelembe. Bár az adatok eltérnek, az mindenhol látszik, hogy az áldozatok számát tekintve az elmúlt két évtized egyik legtragikusabb éve volt 2014.
A Planecrashinfo.com adatai szerint, melyben a polgári, katonai, teherszállító gépek és helikopterek adatait is figyelembe veszik, 2014-ben 1183-an vesztették életüket légi balesetben. Ezzel 2014 a repülés történetének egyik legtragikusabb éve volt: 1998 óta nem haltak meg ilyen sokan légi balesetben. 2014 azonban még így sem tekinthető a legtöbb áldozatot követelő évnek, 1972-ben 2370, 1973-ban 2023, 1996-ban pedig 1845 ember halt meg.
Ha a halálos balesetek gyakoriságát nézzük, akkor azonban már jobbak a mutatók, 2014-ben összesen 8 utasszállító gép (19 vagy annál több utassal) szenvedett halálos balesetet. Ez a modern kori repülés történetében a legalacsonyabb szám, miközben még soha ilyen sokan nem repültek, mint ebben az évben.
A repülés ma biztonságosabb, mint húsz éve volt
A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint naponta több mint 8 millióan utaznak repülővel, 2013-ban az utasok száma átlépte az évi 3 milliárdos számot, és ez 2014-ben még tovább emelkedett, az utasok összlétszáma 3,3 milliárdnál is több volt.
A szakértők szerint - a tragédiák ellenére - továbbra is biztonságos a repülés. A Flightglobal szerint 2013-ban minden 1,9 milliomodik repülésre jutott egy halálos baleset, azaz a repülés ma háromszor olyan biztonságos, mint húsz éve volt. A Planecrashinfo számításai szerint, melyben 1993 és 2012 közötti adatokat vettek figyelembe, annak, hogy valamelyik nagy és jó biztonsági mutatókkal rendelkező légitársaság gépével repülve halálos balesetet szenvedjünk, a valószínűsége 1 a 4,7 millióhoz.
Az Aviation Safety Network statisztikája szerint az elmúlt évtizedben átlagosan 34 halálos kimenetelű repülőgép-baleset történt évente, és 773-an haltak meg. 2014-ben 21 esetben történt halálos áldozatokkal járó repülőgép-baleset, melyekben 992-en vesztették életüket. Ez 2005 óta, amikor 1014-en haltak meg, a legmagasabb szám. 2013-ban, mely az eddigi legkevesebb halálos áldozattal járó év volt, 29 balesetben 265-en vesztették életüket.
Halálos repülőgép-balesetek száma
2014-ben a halálos balesetek közül 13 repülési magasságban történt, három-három emelkedés és ereszkedés, kettő landolás közben. A balesetek többsége olyan fejlődő országban működő, regionális légitársaságot érintett, melyek általában kevesebb utast szállítanak, és kisebb reptereket használnak.
A listán több olyan légitársaság gépe is szerepel, melyeket a nem megfelelő biztonsági mutatók miatt az Európai Unió tagországaiból kitiltottak. Ilyen például a Nepalian Airlines, melynek belföldi járata februárban ütközött hegyoldalnak 18 emberrel a fedélzetén, vagy a Doren Air Congo, melynek balesetében négyen haltak meg. A fejlődő országokban sok légitársaság üzemeltet Európából vagy az USA-ból leselejtezett gépeket, és gyakran olyan reptereket használnak, amelyek nem elég jól felszereltek, így több a baleset is.
A tavalyi év legnagyobb katasztrófái szinte mind ázsiai légitársaságok gépével történetek. Tragikus évet zárt a Malaysia Airlines, amely két repülőgépet is elveszett, a márciusi és júliusi tragédiában összesen 537-en haltak meg. A Dél-kínai-tenger felett, március 8-án eltűnt 370-es járatot máig nem találták meg, a 17-es járatot pedig az ukrajnai Donyeck fölött lőtték le július 17-én.
Még mindig kutatnak a roncsok után a Jáva-tengeren, ahol december 28-án lezuhant a szintén malajziai székhelyű fapados légitársaság, az Air Asia Indonéziából Szingapúrba tartó QZ-8501-es járata. Az Airbus A320-as tragédiáját valószínűleg egy heves viharzóna okozhatta, a fedélzeten 162-en voltak.
A TransAsia Airways júliusi, tajvani katasztrófájában 48-an haltak meg, 10 utas túlélte a balesetet, mikor a gép sikertelen kényszerleszállást hajtott végre a Penghu-szigetek egyikén. Augusztusban a Sepahan Airlines két légcsavaros, gázturbinás gépe felszállás követően zuhant Teherán egyik lakónegyedére, öt kilométerre a repülőtértől. A balesetben 39-en vesztették életüket, heten túlélték a szerencsétlenséget.
A 21 halálos balesetből 10 Afrikában volt. A legtöbb áldozatot követelő katasztrófa júliusban történt a kontinensen. Az Air Algérie légitársaság AH 5017-es számú, Ouagadougouból Algírba tartó járatával a felszállás után mintegy 40 perccel szakadt meg a légi irányítás kapcsolata. A gép pilótái nem sokkal korábban, vihar miatt, a járat útvonalának módosítását kérték. A Maliban lezuhant gép fedélzetén 116-an voltak.
Bár tavaly magas volt a halálos áldozatok száma, a balesetek általában kevesebb halálos áldozatot követelnek, mint 20-30-évvel ezelőtt. Tűzállóbbá tették például a repülők utastereinek burkolatait, a kárpitot és az üléspárnákat. A mai gépeken a túlélési esélyeket növeli, hogy a vészkijáratokat könnyebb kinyitni, a folyosón pedig fényjelzések terelik a kijáratok felé az utasokat. A légiutas-kísérőket is jobban felkészítik manapság a vészhelyzetekre, és a repülőtéri készenléti egységek is sokkal gyorsabban és szakszerűbben képesek kezelni a baleseteket, mint 20-30 éve.
A mostani repülőgépek általában is szilárdabbak, mint néhány évtizeddel ezelőtt. A korábbi balesetekből tanulva a mérnökök megerősítették a szerkezetek gyenge pontjait és az üléseket is, ami megakadályozza, hogy egy ütközés összepasszírozza az utasokat. A mai ülések a gravitáció 16-szorosának megfelelő erőnek is képesek ellenállni.
A technológiai fejlődésnek köszönhetően a gépeket már számos új eszköz védi az ütközéstől, például a föld közelségére figyelmeztető műszer vagy a modern fedélzeti radarok. A földi irányítók is jóval fejlettebb radarrendszerekkel dolgoznak manapság, ezekkel akadályozzák meg, hogy a fel- és leszálló repülők útjai keresztezzék egymást.
Az utas is tehet azért, hogy egy baleset ne végződön halállal. Nem csak a felszállások előtt kötelező biztonsági bemutatóra érdemes odafigyelni. A magas sarkú cipő például nem túl praktikus, ha menekülni kell, a lángok és az éles tárgyak elleni védelemhez pedig célszerű hosszú szárú nadrágot és hosszú ujjú inget viselni.
A helyválasztás is lényeges lehet. A Popular Mechanics 2007-es elemzése szerint azok az utasok, akik a gép hátsó részében foglalnak helyet, nagyobb eséllyel élik túl a balesetet, mint az elöl ülők. Az 1971 óta összegyűjtött adatok alapján a szárnyak mögött 40 százalékkal nagyobb az esély a túlélésre. Persze a balesetek különböznek egymástól, volt, amikor az első sorok utasai jártak jobban.
Érdemes a vészkijáratok közelébe helyet szerezni, a szerencsétlenségeket túlélők többsége nem volt messzebb öt sornál a vészkijáratoktól. Ezenfelül a folyosó melletti ülések valamivel biztonságosabbnak számítanak, mint az ablak mellettiek vagy a központiak.
Az első 90 másodperc létfontosságú az ütközés után. Ha az ember nyugodt tud maradni, és elég gyorsan ki tud kerülni a gépből, a túlélési esélyei jóval nagyobbak. Sokan annyira pánikba esnek, hogy nem tudják kicsatolni a biztonsági övüket, és a csomagok vagy a személyes tárgyak keresgélése is végzetes lehet.
