Rémálom lehet a többórás repülőútból

A hosszú távú utakat különösen nehéz túlélni így

A légitársaságok egyre több ülést és utast préselnek be a gépekbe. Mi lesz ennek a vége?

Ha valaki azt gondolta volna, hogy most már tényleg nem lehet még egy ülést bezsúfolni egy sorba a repülőgépeken, az nagyot tévedett. Az Airbus ugyanis éppen ezt tervezi a világ legnagyobb utasszállító gépével 2017-től. Az eddigi 3-4-3-as beosztás helyett 3-5-3 is lesz majd az A380-ason, az új osztályt pedig elnevezik majd budget economynak vagy choice economynak. Azt ígérik, hogy ettől az ülések 18 hüvelykes (45,7 centiméter) szélessége nem változik, csak a karfákból faragnak le pár centit.

Így nézne ki az Airbus A380-as gépe 11 üléssel egy sorban Forrás: AIN Online

A 11 szék egy sorba préselésével 544-en utazhatnak majd a kétszintes óriásgépen a jelenlegi 525 helyett.

Ez évente 20 millió fontos (8,6 milliárd forint) megtakarítást hoz egy gépre a légitársaságoknak,

ami az üzemanyag-fogyasztás 40 százalékos csökkentésének felel meg - örvendezett az Airbus marketingért felelős alelnöke. Christopher Emerson azzal érvelt még, hogy az emberek 90 százaléka turista (economy) osztályon utazik, de ez a csoport nem homogén, ezért meg kell adni mindenkinek a választás lehetőségét.

Ez a jövő, de mielőtt visszatekintenénk, hogy jutottunk idáig, álljon itt egy történet a jelenből egyik kollégánktól.

Merénylet az ülőgumók ellen

Oké, de mit csinálok még 8 órán keresztül? Hogyan fogom ezt kibírni? Ezen töprengtem, amikor egy óra repülés után, nagyjából Írország felett már komoly fizikai fájdalmaim voltak a Lufthansa economy osztályán. Pontosabban a 35. sor E székén. Alig 60 perc után ugyanis már urológiai kontrollvizsgálat fájdalmát éreztem ott, ahol még 640 percen keresztül nyugton kellett volna lennem. Igen, a fenekemen.

Addig rendben van, hogy 23 évvel ezelőtt 20 kilóval vékonyabban fészkeltem be magamat ugyanennek a légitársaságnak az akkor kimondottan kényelmesnek tűnő ülésébe. A súlygyarapodás okozta szélességkérdéssel még csak-csak megbarátkoztam volna, de az ülőgumók elleni merényletet nehezen viseltem.

A derék németek ugyanis láthatóan és érezhetően lecserélték a hajdan kényelmes üléseket. A háttámlánál talán csak az ülőke vékonyabb, és ezáltal keményebb. Világos az ok, így a Boeing 747-en egy sorba már 10 szék zsúfolható be. Szegény DC 10-es a maga 8 helyével.

A Chicagóig tartó 9 óra 10 perces úton nemcsak én, hanem utastársaim is kényelmetlenül érezhették magukat a folytonos helyezkedésem miatt. Ezzel azonban úgy volt az ember, mint a katéteres beteg a kiömlő vacsorával: ki a fenét érdekel, csak éljem túl.

Sikerült, és hogy nem én lettem túlságosan terebélyes, azt a United Airways helyi járata igazolta. A 37 személyes, légcsavaros DHC 8 200-as már-már palotai kényelmű ülésében megejtett félórás szunyókálás tényleg életet mentett. Legalábbis akkor így éreztem. Szép álmokat, Lufthansa!

Egy 8-10 órás repülőút turistaosztályon még akkor sem kellemes, ha jó ülésen utazik az ember. Az utas figyelmét ideig-óráig elterelheti egy izgalmas könyv, néhány étkezés vagy egy film, egy-két órát alvással is át lehet ugrani, de aztán jön a fenékzsibbadás, a forgolódás.

Ilyenkor minden perc örökkévalóságnak tűnik, és megváltást jelent a földet érés.

Hát még, ha az ülés kifejezetten szűk és kényelmetlen, ami egyre gyakoribb jelenség.

Nem volt mindig így

Kevesen tudják, de az első utasszállító repülőkön – közel száz éve immár – az ülések még fonott székek voltak. Egyrészt azért, hogy ezzel is csökkentsék a gép súlyát, másrészt a repülés újdonsága akkoriban még feledtette az esetleges kényelmetlenségeket.

A szivacsos párnák azonban hamar megjelentek, és a kereskedelmi repülés elterjedésével a kényelem egyre inkább előtérbe került. Ma már furcsa visszanézni, milyen széles üléseken utaztak például a 60-as években (nem beszélve a bőséges étkezésről és a cigarettázási lehetőségről).

A nagy fordulatot az ülések méretében a fapados légitársaságok megjelenése hozta el, ezek

igyekeztek minden téren lefaragni a költségeket, és növelni a bevételeket.

Az ülések szélessége csökkent, a sorok egyre közelebb kerültek egymáshoz, a háttámlák vékonyabbak lettek, így sikerült több utast bepréselni a fedélzetre. Ez mérsékelte az egy utasra jutó költségeket, ebből – az olcsóbb repülőjegy formájában – az utas is részesedhetett.

Kisebb szék, nagyobb fenék

A változás szembetűnő volt: míg néhány évtizede a 19-20 hüvelykes (48-51 cm) ülésszélesség volt az általános, ma már inkább a 17-18 hüvelyk (43-46 cm) a jellemző. Még látványosabb a zsugorodás a sorok között. A két, egymás mögötti ülés azonos pontja közötti távolság (angol szakszóval pitch) körülbelül 3-4 hüvelykkel (7-10 cm) ment össze az elmúlt évtizedek során, amit csak azért nem érzékeltünk ennyinek, mert közben az ülések háttámlája is vékonyabb lett.

Egyre közelebb vannak egymáshoz az üléssorok Forrás: Flickr/gurmit singh

A komfortérzetet az is rontotta, hogy eközben nőtt az utasok átlagos mérete. Egy amerikai tanulmány szerint az elmúlt negyven évben egy hüvelykkel (2,54 cm) lett szélesebb az utasok feneke. Szakértők arra is felhívják a figyelmet, hogy

a fenékszélességnél nagyobb a vállaké,

így - a bevezetőben említett airbusos példánál maradva – hiába marad meg az ülésszélesség, ha a karfák keskenyebbeké válnak.

Pluszpénzért adják a korábbi kényelmet

A fapados forradalom a rövid, pár órás járatoknál indult, ezeknél könnyebb is elviselni a pluszülések bezsúfolásával járó kényelmetlenséget. A takarékoskodás azonban a hosszabb távú repülőutakra is átterjedt, és a hagyományos légitársaságok is igyekeznek minél több utast elszállítani egy adott géppel.

A hosszú távú utakat különösen nehéz túlélni így Forrás: Flickr/big-ashb

A cégek ráadásul igyekeznek két legyet ütni egy csapásra: miközben a turistaosztályon a több ülés elhelyezésével csökken a fajlagos költség,

pluszbevételt generálnak azokból a helyekből, amelyek nagyobb lábtért kínálnak kiegészítő díjért.

Ez különösen a hosszabb, 8-10 órás utakon lehet vonzó azoknak, akik több kényelemre vágynak, de nem tudják megfizetni az üzleti vagy az első osztályt.

Nem csak a fapadosok fukarok

Az egyes légitársaságokat azért nehéz összehasonlítani, mert a cégek gyakran több géptípussal is repülnek, és azoknak eltérő az ülésbeosztása. A SeatGuru táblázatából azonban kiderül, hogy rövid távú járatok esetében nem feltétlenül a diszkont légitársaságok a legszűkmarkúbbak a hellyel a turistaosztályon. A három nagy európai fapados közül a Ryanairnél a legszűkebbek az ülések (17 hüvelyk), míg a Wizz Air és az EasyJet nagyvonalúbb (18 hüvelyk). A Turkish Airlines Boeing 737-esein azonban például ennél is rosszabb a helyzet: ott 16-17 hüvelykes üléseken kell szorongani.

A sortávolságot (pitch) nézve a három fapados közül az EasyJet a legfukarabb a maga 29 hüvelykjével. A Wizz Air 30-32 hüvelyket, a Ryanair pedig 30-34 hüvelyket kínál. A legrosszabb a helyzet egy amerikai diszkont cégnél, a Spirit Airbus A320-asain ugyanis csupán 28 hüvelyk a távolság, de például a Budapestre is repülő Iberia Expressnél is ennyi, és ott még az ülésszélesség is csak 17 hüvelyk.

A hosszú távú járatok turistaosztályán a legszűkebb ülés a japán ANA légitársaság Boeing 777-esein, mindössze 16 hüvelyk. A sortávolságban 29 hüvelykkel a China Southerné a negatív rekord.

Mit hoz a jövő?

Az utasok kényelmét összehangolni a társaságok hatékonysági törekvéseivel nem könnyű feladat. Rövid távon már azok a kütyük is enyhülést jelenthetnek az utazók kínjaira, amelyeket akár a jelenlegi ülésekkel együtt is lehet alkalmazni. Ilyen lehet például az az eszköz, amely egy hátizsákra hasonlít, rá lehet dőlni, és elülső támogatást ad a mellkasnak és a fejnek, hogy ne bukjon le.

Az igazi megoldást persze az ülések áttervezése hozhatja el, ötletekben pedig nincs hiány. Ilyen például egy német diák szupervékony ülése, amely alkalmazkodik az utas testméretéhez. Egy másik koncepcióban minden utas független térrel rendelkezik, így nem okoz gondot, ha az előtte lévő hátradönti a háttámláját. Vagy ott van a Morph, amely a lehető legrugalmasabban használja ki a rendelkezésre álló utasteret.

Kérdés, hogy a repülőgépgyártók és a légitársaságok mit valósítanak meg ezekből a forradalmi elképzelésekből. Az Airbus terveit elnézve egyelőre nem ebbe az irányba haladnak a dolgok. Marad tehát a szorongás - minden értelemben.