Jogosult előny - Volkswagen Golf GT 1.4 TSI

Ha a Volkswagen nem csinál a Golfból GT-verziót és nem pakolja bele az új turbós-kompresszoros csodamotort, a büdös életbe nem foglalkozunk újra a szürke kompakt aktuális generációjával. Így azonban "muszáj".

Amerikai hódító útjára ugyan csak mostanában indul majd a Volkswagen ötös Golfja (a kis nyuszi, hehe), nálunk viszont már 2003 óta piacon van. Bizony, három kőkemény éve. Ha annyi millió forintom lenne, ahányszor a premier óta láttam utcasarkon, benzinkútnál, elém bevágva, összetörve belőle, eme tartalmas írás befele pötyögése helyett inkább most azonnal elindulnék, teszem azt Dubai-ba, majd miután elcsorgattam az összes nyálam az olajsejkek ostoba ferraris, mercedeses gyorsulási versenyei bambulása közben, két koktél elszürcsölése között elkezdeném törni a fejem azon, hogy az egyik helyi gigaprojekt részeként Oroszországot, vagy Amerikát vegyem meg. Ilyen lenne az édes, arany élet.

Tényleg mindenki látott már Golfot. Ebból a mostaniból is tucatnyit. Itt gebedjek meg menten, ha bármi újat tudok róla mondani, nézhetem innen, onnan, amonnan, ha kapok fél óra gondolkodási időt, akkor se fog eszembe jutni róla semmi eredeti. De a Golf az ilyen, hogy szófukarságban szenved az ember fia tőle, dögunalmas, még egy német nyelvtankönyvbe is több izgalmat csempésztek, mint ebbe az ötajtós konstrukcióba.

Hogy most mégis a legnépszerűbb Volkswagenről lesz szó (Amerika, nyugalom, tudjuk, hogy odaát a Jetta a sláger), az csakis azért lehetséges, mert a wolfsburgi gyár csinált egy egészen újszerű, turbós-kompresszoros, csodamotornak is becézett 1,4-es erőforrást, amely kis lökettérfogata ellenére 170 lóerőt teljesít a Golf gyakorlatilag miatta kitalált GT-verziójában. A Twincharger a tavalyi Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, ugyanitt a Volkswagen bejelentette, hogy lesz neki gyengébb, 140 lovas kiadása is, amely az egyterű Touranban teljesít majd szolgálatot.

Jó történet ez egyébként, az importőr két héttel ezelőtt keresett meg minket, hogy ugyan már, azonnali hatállyal nem-e vinnénk el tőlük ezt a Tourant. Ám hiába akartuk nagyon a TSI-technológiát, az a hét Audi Q7-estül, Lexus IS-estül, meg úgy mindenestül nagyon tele volt. Néma szomorúsággal kevert belenyugvással könyveltük el, hogy akkor kicsit még várnunk kell a csodatechnikára, nem esküszöm meg rá, de mintha néhány könnycseppet is elcsepegtettünk volna a nagy bánatoskodásban.

Na de aztán ugyanezen hét végén jött a nagy hír, hogy hiszen van ám az erősebb TSI-ből, ebből a bizonyos Golf GT-ből is a tesztparkban, Húsvét után ráadásul épp szabad, mi lenne, ha elvinnénk azt. Ööö, nem is tudjuk, na de jó, legyen hát, így történt, hogy a legeslegelsők között próbálhattuk ki az izmosabb TSI-egységet.

Átvétel után pillantás a kilométerórára, alig több, mint ezer áll rajta. Bőven "összecsiszolódási" fázis, de sebaj. Mellesleg ha nem mutatják meg, melyik is a TSI-Golf, simán elsétálok mellette, pedig a wolfsburgiak azért igyekeztek dögösebbé tenni: a GTI-hez hasonlóan a karosszéria színére fújt, V alakú hűtőráccsal szigorították az elejét, 17"-os, peres gumis alufelniket toltak alá, a kipufogót dupla csövesítették. Előre és hátra is került GT-felirat, hiába azonban a nagy igyekezet, a forgalomban mindenki sima Golfnak nézte. Hogy honnan tudom? Az összes önjelölt Fittipaldi engem akart legyorsulni, nem tudván, mi lapul a motorháztető alatt.

TSI-lecke

Eddig azt hittem, csak a Logan turbózza fel a versenyszellemet a közlekedőkben, ám be kell(ett) látnom, a golfosak sem népszerűek. Nyilván, mert annyian vannak, hogy. Ja, különben a beltérről még nem ejtettem szót, kategóriájában kényelmesnek számító lábtér, kicsit takarós B oszlop, sablon konszernes középkonzol, satöbbi, minden a jól megszokott rend szerint. A GT-ben kicsit csillogóbbak a fekete műanyag borítások (kopognak, de nem vészesen), akad logóval díszített, háromküllős, jó fogású bőrkormány, a fordulatszámmérő alá-mellé pakolt, a turbó működésében gyönyörködtető, boost feliratú mutató, az első székek pedig speciálisan sportosítottak, hát, ami őket illeti, sokkal jobban néznek ki, mint amennyire kényelmesek. Különösen kiszállni nehéz belőlük, a bal egyben kormányba, kilincsbe, össze-vissza kell kapaszkodni, hogy szabadulhasson a sofőr. Aki a tortúra után csak azért száll vissza újra és újra, hogy élvezkedhessen a TSI-motorral.

Hogy ő pontosan micsoda is, arra a Volkswagen szerint egyszerű a válasz: a világ első dupla töltésű, közvetlen befecskendezéses (FSI) benzinmotorja. A száraz tényeket ledarálva, egy mechanikus kompresszort és egy hagyományos turbófeltöltőt építettek a motorba, ők ketten felelősek azért, hogy a GT mindenféle megtorpanás nélkül gyorsuljon egészen a 220 km/órás határig (7,9 másodperces százas sprinttel). Az ötlet pazar, elméletben nincs turbólyuk, csak suhanás fülig érő szájjal, remek.

A dolgokba még mélyebben belemászva, a kompresszor és a turbófeltöltő egymás után sorban található. Míg az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban a mechanikus töltő gondoskodik a nagyobb teljesítményhez szükséges többletlevegőről, magasabb fordulatszám elérésekor a turbófeltöltő lép működésbe. A kompresszorra ekkor már nincs szükség, ezért automatikusan, egy mágneskapcsoló segítségével kiiktatja önmagát, és csak a fordulatszám meghatározott szint alá esésekor kapcsol be ismét.

Ezt a szintet 2400-nál határozták meg a Volkswagen mérnökei, efölött a kompresszor csendes magányban várja, hogy újra sorra kerüljön. A 170 lóerős maximális teljesítmény hatezres percenkénti fordulatszámnál jelentkezik, a 240 Nm-es csúcsnyomaték viszont a két technológia összekapcsolásának köszönhetően 1750-től egészen 4500-ig megvan. Ebben a magukat átlagosnak valló, néha kíméletlenül odalépős sofőrök által leggyakrabban használt tartományban folyamatosan 2,5 baros töltőnyomás áll rendelkezésre, ami biztosítja, hogy egy kigyorsítás végére se fogyjon el a szusz. A nyomaték több mint 80 %-ára (200 Nm) egyébként már 1250-nél lehet számítani.

Azt mondja a Volkswagen, hogy az 1,4 literes TSI-motor teljesítménye egyenlő egy 2,3 literes, öthengeres szívómotoréval, ugyanakkor fogyasztása húsz százalékkal alacsonyabb, mindössze 7,2 liter száz kilométerenként. Ahhoz azonban, hogy az erőforrás teljes erejével tündökölhessen, 98-as benzinnel kell itatni, a 95-ös betöltésének ára néhány lóerő elvesztése.

Eddig a száraz tények, nézzük a gyakorlatot: a valóságban az van, hogy hiába a sok szép ígéretes adat, kétezres fordulat alatt azért átjön, hogy ő csak egy 1,4-es motor, érezni egy piciny nyomatékszegénységet. Szó se róla, meglódul szépen, nem marad szégyenben egyetlen kihívó ellen sem, de igazán a kettes mutatótól jön meg az ereje: a jobb láb "nehézségétől" függően a boost mutatót akár ki is lehet akasztani, csak megy és megy egészen olyan hétezerig. Valóban turbólyuk nélkül, és észrevehetetlen kompresszor-deaktiválódással. Itt jön a leszabályzás, muszáj váltani, ami a hatsebességes kézi váltó egyetlen megpöccintésével megoldható. A kar simán csusszan ide-oda, eszébe sincs akadni, kivéve sportos rángatás esetén, azt annyira nem szereti. Persze szegény még bejáratós, miért is örülne az efféle kínzásnak.

Az áttételezés jól eltalált, nem kell szétforgatni őTSI-ségét, ha stabilan gyorsan akarunk menni, ráadásul az elölről jövő fincsi hangokban is könnyebb "lent" gyönyörködni. A motor- és kipufogóhang visszafogott ugyan, de így is kihallani a kompresszor bugyborékolásos sivítását és a turbó fütyülését, zene a fülnek, na. Már ezért megérte az egész.

Országúton nem kell mást tenni, mint 2000 felett tartani a fordulatot, s megvan mindenki erőből. Másmilyen 1,4-es motorokon edződött fejjel szinte hihetetlen élmény, hogy hatosban, a gázra kilencvennél rálépve is van annyi tartalék, hogy egy előzés biztonságosan kivitelezhető legyen, sose gondoltam volna, hogy valaha elismerően fogok bólogatni egy Golfban. Pedig a főhajtás jár a futóműnek is, amit a GT sportosabb karakteréhez igazítottak, nyilván nem raliautósan fekszik bele a kanyarokba, de azért lehet tolni neki bátran. Kikapcsolt ESP-vel is nagyon stabil, közben meg az úthibákat is jó érzékkel simítja, azonnal ilyet minden Golfba.

Egyetlen kényes kérdés maradt, a fogyasztás. A kedves olvasónak ne legyenek illúziói, egy ilyen világújdonság kipróbálásakor nekünk, mázlista újságíróknak eszünkbe se jut, hogy visszafogjuk magunkat. Ésszel, de igencsak sietős autózással telt a három nap, így a 11-12 literes eredmény mindennapinak távolról sem nevezhető. A tapasztaltak szerint ugyanakkor lehetetlennek tetszik a gyári 7,2-es átlagérték elérése, a fedélzeti komputer adatai alapján ugyanis a dugóban döcögés legalább olyan kártékonyan hat a motor étvágyára, mint a hajszolás. Normál tempós közlekedéssel 9-10 literes eredmény lehet reális, sok országutazással valamivel esetleg lejjebb szorítva, ami a lóerők számát és az élményhegyeket figyelembe véve ha nem is baráti, de tisztességes érték. Pláne, ha tudjuk, hogy a kétliteres, 150 lóerős FSI is 12 litert kért a Passatban.

A GT-vel egyébként az van, hogy a Golf-palettán mostantól ő a kapocs a Sportline és a GTI között, árilag is így vagyon pozícionálva. Az alap 5,912 millió forint, ami nem kevés, a tesztautó hétmilliós ára meg pláne (sok extrával, például xenonfénnyel, téli üzemmóddal; ez utóbbi jó amúgy, volt bent egy W ON gomb, kezelési útmutatóban semmi róla, az importőrnél mondták, hogy télen kell használni, benyomása után a motor visszafogottabb teljesítménnyel és gazdaságosabban üzemel). 1,4-es motorért, mindenféle kompresszorral és turbóval is soknak tűnhet a leszurkolandó összeg, na de ez itt kérem egyedülálló technológia, nagyon új is, meg kell fizetni.

GT-fronton a következő hónapokban lesznek még újdonságok, nyár elejétől rendelhető a méltán dicsért DSG-váltó is (nézzék csak meg, mire megy a kézi váltós GTI a dupla kuplungos ellennel, megéri), akinek meg nem kell a kompresszor és a turbó, vehet majd hamarost kétliteres dízelt, szintén 170 lóerővel. 2007-ben jön majd állítólag Európába a bivalyerős R36 is, mit ne mondjak, Volkswagenék jól belehúznak a 2008-ra tervezett modellváltás előtt. Na nem mintha a Golfra nem fért volna rá a vérfrissítés, sőt... Végre egy kis spiritusz!