A Suzuki láncos kutyája - GSR 600

A Suzuki szerencsére megunta, hogy az ősöreg Bandit rendre alulmarad a középkategóriás gépek versenyében, ezért 2006-ban piacra dobta a 600 köbcentis GSR-t. Az újdonságot kipróbálva széles vigyor maradt kicsiny rovatunk minden tagjának arcán, még annak ellenére is, hogy a motor letagadhatatlanul skizofrén.

A középkategóriás sornégyes csupasz motorok piacán a Suzuki már hosszú évek óta csak a 600-as, majd legutóbb egy kicsit felfúrt és átpofozott 650-es változattal volt jelen, míg a konkurencia csak úgy ontotta és ontja az egyre modernebb és izgalmasabb paripákat. A Yamaha példás munkát végzett a 600-as Fazerrel, a Kawasaki valósággal letarolta a piacot a kissé felpumpált Z 750-nel, míg a Honda - az örök klasszikusa, a 600-as Hornet mellé - nemrégiben piacra dobta a CBF 600-at, hogy csak a japán konkurenseket vegyük számba.

A Suzuki mérnökei szerencsére nem a harakirit választották, hanem lázas munkába fogtak és dicséretes módon abból merítettek, amiben a legjobbak között tartják őket számon, nevezetesen a sportmotorokból. Ennek szellemében a tavaly bemutatott, és az év első hónapjaitól már nálunk is kapható GSR a 2005-ös évjáratú 600-as GSX-R szupersportgép blokkját örökölte meg egy kissé "lebutítva" és átfargicsálva, hogy jobban muzsikáljon az alacsonyabb és középső fordulatszám-tartományban. A végeredmény 98 lóerő lett 12 000-es percenkénti fordulat mellett és 64,7 Nm-es nyomaték 9600-nál.

A váz masszív alumínium elemekből lett összehegesztve, akárcsak a hátsó lengőkar, amely még egy felső merevítéssel is büszkélkedhet, ami több mint igényes megoldás ebben a kategóriában. Hátul hagyományos központi rugóstag kapott helyett, nem teljesen középen, hogy legyen helye a kipufogó gyűjtőcsövének, amely a hengerekből egyenesen a farokidom alá begyömöszölt dobba fut bele. Ez utóbbi egyébként szép méretesre sikerült darab, bár ez csak akkor látszik, ha leguggolunk a GSR mellé és vetünk alá egy szemérmetlen pillantást.

A külvilág mindenből csak két apró csövet lát a motor fenekén, melyek a szintén kerek fék, illetve helyzetjelző lámpákat, pontosabban ledeket fogják közre. Ez a négy hátrafelé meredező cső egyébként a motor egyik legszebb és legizgalmasabb eleme, bár hasonló megoldásokkal azért már korábban is lehetett találkozni néhány bringán.

A GSR fizimiskáját szemlélve a néhány éve bemutatott B-King tanulmány ugorhat be, de korántsem sikerült olyan brutálisra, mint az a Hayabusa-blokkos szörnyeteg. Az összkép számomra vegyes, ugyanis vannak szerethető részletek a motoron, de akad néhány kifejezetten gagyi megoldás is, de ezekről később.

A hagyományos építésű első villán állítható a rugó előfeszítése, a szárak között pedig - minő meglepetés - a GSX-R háromküllős felnije fityeg. Az első fékek - mai szemmel nézve - nem túl látványos darabok, pedig a Suzuki előszeretettel pakolja különböző modelljeire, ilyen négydugattyús Tokico-nyergeket lehet például látni az ezres SV-n is, de nem is olyan régen még a 750-es GSX-R sorozaton is ilyen darabok voltak, nyilván van még pár raklapnyi a Suzuki raktáraiban...

Na ennyit a száraz tényekről, most lássuk, hogyan is muzsikál a kis hatszázas a gyakorlatban, ugyanis ebben a szezonban rovatunk egy tűzpiros GSR-t fog gyötörni, amely jelenleg a bejáratás kényes fázisánál tart.

A láncos kutya elszabadul

A piros-ezüst és fekete színekben pompázó gép kicsomagolása és műszaki vizsgáztatása után jöhetett a motor és a boldog tesztelő életének egyik legszebb momentuma; kulcsátadás, az első beröffentés, elérzékenyülés, majd sürgős tankolás.

A GSR sokkal filigránabb és kisebb az életben, mint a képeken, ez az érzés ráadásul csak fokozódik, ha veszünk egy ülőpróbát, mert akkor szinte "elveszik" az ember alatt a masina. Az én 187 centimnek egy kicsit alacsony a mindössze 785 mm-es ülésmagasság, ráadásul a lábtartók sportosan magasra kerültek, így deréktól lefelé kuporgunk, e fölött viszont egyenes háttal, ellazultan kapaszkodhatunk a kormányba.

A GSR-nek ugyan nincs olyan darázsdereka, mint a Kawasaki ER-6n-nek, vagy a Honda Hornetnek, ám a lendületesen kiszélesedő tank ellenére sem kell rajta terpeszteni, egy kis megszokás után szinte a motor részének érezzük magunkat. Ebben nagy szerepe van annak is, hogy a GSR-rel hihetetlenül könnyű közlekedni, elindulás után a motor rejtélyes módon megszűnik 183 kilósnak lenni és olyan érzést nyújt, mint egy megbokrosodott BMX kerékpár.

A nemes felmenőkkel büszkélkedhető blokk egy vérbeli GSX-R-től elvárható gonosz morgással kel életre a már szinte kötelező enyhe csörömpöléssel a háttérben. A hátsó nyereg alá rejtett méretes dob szemérmesen visszafogja a motor hangját, de aki öblösebb orgánumra vágyik, az választhatja például a japán Yoshimura rendszerét két pici csővel, szép is, jó is, kár, hogy méregdrága.

Az első kilométerek ugye a bejáratás kényes odafigyelésével teltek, a gépkönyv szerint 800 km-ig maximum hétezerig, 800 és 1600 km között pedig 10 500-ig lehet elpörgetni a motort, amely egyébként vígan elforog 14 000-ig is. Ennek szellemében jártunk el az első 800 km alatt, hatodikban ez 130 km/órás maximum sebességet jelentett, ami elvileg ugyan bőven elegendő, ám a motor pörgős karakteréből adódóan mégis megváltás volt a 800 km elérése.

Nem arról van szó, hogy a GSR nyomatékszegény lenne alul, hanem arról, hogy a teljesítmény olyan szépen és egyenletesen emelkedik a fordulatszámmal együtt, hogy komoly lelkierő kellett a gáz elvételéhez. 5 és 6 ezer környékén finom vibráció jelentkezik, ami a komforton nem ront ugyan, de kissé "kásássá teszi" a visszapillantó képét, amelyből már alapesetben is jelentős részt kitakar a vállunk. A két műanyag visszapillantó hibalistáját csak tovább növeli, hogy bitang randára sikeredtek, megoldásként persze van kecses gyári extra is, érthetetlen, hogy miért nem azok kerültek alapesetben a gépre.

Ugyancsak fekete pont jár a nyereg ezüstszínű betétjéért, csak tarkabarka lesz tőle a motor és már néhány 100 km után elkezdett elszíneződni pár helyen a használattól. Hasonló gagyi benyomást kelt a tankra szerelt és az index házának szánt fröccsöntött műanyag elem, amely - akárcsak a nyereg - minden GSR-en ezüstszínben pompázik.

Szerencsére a GSR mindent megtett eddig, hogy az én kispolgári kifogásaimat a menetteljesítményeivel kompenzálja, ezért jelen pillanatban, az ezres szerviz előtt, már úgy áll a dolog, hogy kezdem szépnek látni a masinát a nagy rózsaszín ködben. Az ok a már előbb emlegetett elképesztően könnyű kezelhetőség és a hihetetlenül jó teljesítményleadás, bár erről később, remélhetőleg néhány nap és pár száz km múlva tudok érdemben nyilatkozni. Eddig annyi derült ki a néhány esetben beszúrt kigyorsítás során, hogy a hatezerig szépen, bársonyosan lépegető motor nyolcezertől átváltozik, előjön belőle - a reklámanyagokon is hangsúlyozott - láncos kutya, és úgy nekiiramodik, mintha csúzliból lőtték volna ki. A fenti kórkép meglehetősen egyértelmű: a GSR menthetetlenül skizofrén, alul egy kellemes barátságos városi cirkáló, 8000 ezer felé pörgetve és tartva pedig őrült ámokfutásra alkalmas szerkezet.