A fogyasztókra hárítanák az útdíjat

A gazdasági tárca tervezetét, miszerint fizetőssé tennék több mint 50 főút használatát a nagyobb teherautók számára, a szállítók fanyalogva fogadták. A használattal arányos díjfizetés azonban méltányos megoldás lenne a szakértők szerint, erre viszont még várni kell.

Több mint 50 főútvonal használatáért kéne fizetniük a 7,5 tonnát meghaladó tömegű teherautóknak a gazdasági tárca (GKM) kidolgozás alatt álló tervezete szerint. A változáshoz törvénymódosítás szükséges, ha ez megtörténik, a tranzitútnak minősített utakat csak sztrádamatricával vehetnék igénybe a kamionok. Hosszabb távon a cél használatarányos díjfizetési rendszer kialakítása, ám ehhez előbb meg kell teremteni az elektronikus útdíjrendszer (ED) feltételeit a néhány ezer kilométer érintett útszakaszon. A használat alapján fizetendő díjrendszert méltányos megoldásnak nevezték az [origo] által megkérdezett szakemberek, az ED kiépítése azonban még másfél-két évbe telhet.

A tranzitutak fizetőssé tételének terve egyelőre csak munkaanyag formájában létezik, ezért a változás időpontja és pontos részletei nincsenek kidolgozva. A valószínűleg forgalom alapján kijelölt tranzitutak fizetőssé tétele állami pluszbevétellel járna, de nem kizárólag ez motiválná a döntést. Az autópályákat elkerülő útvonalak tehermentesítése szintén fontos szempont lehet, ugyanis jelenleg sok fuvaros a sztrádák helyett inkább a lassabb, de díjmentes főútvonalakat használja. Ez pedig nemcsak az érintett települések lakóinak okoz bosszúságot, de a fokozottan amortizált tranzitutak karbantartása is nagyobb kiadásokkal jár. Ezen kívül az országon áthaladó külföldi teherforgalom sem részesül kellőképp az utak fenntartásának terheiből, ezen is változtatna a gazdasági tárca - tudtuk meg Ábrahám Gergelytől, a GKM szóvivőjétől.

Az autópályák díjait a nagyobb, nemzetközi szállítmányozási cégek könnyedén kifizetik, de kisebb belföldi cégek nem mindig tudják beépíteni az áraikba. A világon egyébként mindenütt törekednek az elkerülő utak tehermentesítésére, de egyelőre csak Svájcban kell fizetni valamennyi főút használatáért, méghozzá a használattal arányosan - tudtuk meg a Közlekedéstudományi Intézettől (KTI). Ez logikus és jó megoldás lenne Magyarországon is, de egy stabil, megbízható, használatarányos rendszerhez komoly technikai hátteret kell kiépíteni, amire még várni kell. Az elektronikus útdíjrendszert először a nagy, európai tranzitfolyosókon fogják bevezetni.

Az ellenőrizhető használattal arányosan fizetendő útdíj méltányos megoldás lenne - nyilatkozta Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára az [origo]-nak. Hogy mekkora konkrét terheket rakna a fuvarozókra, azt nehéz lenne megjósolni. Ha sikerülne az autópályákra terelni az eddig más utakon bonyolódó teherforgalmat, az mindenképp gyorsabb, környezetbarátabb, biztonságosabb megoldás lenne.

Az is előfordulhat azonban, hogy egyúttal ezzel ellentétes irányú változást is generálna. A teherszállításban ugyanis nagy a verseny, vagyis az eddig kerülőket használó cégeknek két választása lehet. Vagy megpróbálják a fogyasztókra hárítani a többletköltséget, vagy újabb mellékutakat keresnek, még ha ez esetleg további időveszteséggel is járna. Ez pedig ronthatja egyrészt a kisebb szereplők versenyképességét, másrészt a közlekedésbizonságot is, valamint érdekellentéthez vezethet a nyugalmukat féltő önkormányzatok között.

A belföldi fuvarozók jelenleg a matricás rendszert sem tudják kihasználni teljes egészében, hiszen a külföldiek tranzitútvonalaihoz képest ugyanazért a matricáért kevesebb szolgáltatást kapnak. Ez is a használat-arányos díjrendszer létjogosultságát erősíti. Persze, ezáltal az úgynevezett periférikus országok járnának rosszabbul, ezért ezek ellenzik is az ilyesfajta fejlesztéseket.

Kerülőutakon

A januártól bevezetendő tranzitút-matrica rendszerről sok részlet egyelőre nem látott napvilágot, de a megkérdezett szállítók hallottak róla, és kellemetlen hírnek titulálták a tervet. Az egyik fuvarozó cég képviselője azt mondta, lehetőség szerint már most is a főutat választják a sztráda helyett. A magas üzemanyagköltség mellett ezért kénytelenek lesznek áraikban érvényesíteni többletkiadásaikat, még ha kérdéses is, hogyan fogadják majd ezt az ügyfelek. Egy másik teherszállító kisvállalkozó nevetségesnek nevezte a tervezetet, és - bár rendszerint az autópályán szállít - úgy vélte, az számára is plusz kiadásokat fog eredményezni, mivel szerinte egyúttal emelni fogják a sztrádamatricák árát.

A tervezett változás azoknak fog leginkább fájni, akik telephelyük és szállítási útvonaluk miatt rá vannak kényszerítve a főutak használatára, mert arra nem vezet autópálya. A harmadik teherszállító vállalkozás vezetője elmondta, győri telephelyükről a szlovén határátkelő Rédics felé, ha akarnának sem tudnának sztrádán közlekedni. Ezért az útdíj véleménye szerint az átmenő forgalomtól szenvedő falvak számára sem lesz megoldás, ráadásul hiába veszik meg a matricát, ha a pénzükért a középtávoli jövőben semmivel sem járhatnak jobb úton.

Egyre kevesebben a gördülő országúton

Az utóbbi időben visszesett a kombinált árufuvarozás részesedése a teherszállításban - mondta el Verbóczky János, a Gazdasági Minisztérium közlekedéspolitikai főosztályvezetője. A gördülő országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a közúti kamionokat speciális vasúti kocsikon továbbítják (a gépjárművezetők a kísérő kocsiban utaznak). Ez teszi lehetővé a közutat és a környezetet erősen igénybe vevő hazai közúti tranzit forgalom egy részének Magyarországon történő átemelését Ausztria, Németország és Olaszország irányába.
A beindítás évében (1992.) a vasúton továbbított kamionok száma 16 180 volt. 1998-ban 102 ezer kamiont, 2001-ben pedig 111 ezer kamiont továbbítottak, viszont 2004-ben már csupán 79 071 nagy teherautót szállítottak vasúton. Tavaly tovább csökkent a forgalom, 54 440 kamionra, a visszaesés az előző évhez képest 31 százalékos visszesés.

Sajnos, ez a tendencia tartósnak ígérkezik, mivel a térség országainak uniós taggá válásával egyre kevesebb ország fuvarcégét lehet majd a vasútra terelni. Az áruk és személyek szabad áramlása azt eredményezi, hogy a gördülő országutat lényegében csak EU-n kívüli országok kamionjai használják, mivel a közúti fuvarozás gyorsabb és olcsóbb annál. Az MKFE főtitkára szerint a vasút kombinált áruszállítási képessége olyan lassú, hogy azt csak kevés cég engedni meg magának.

Az európai uniós engedélygazdálkodás hiánya miatt ezt a technikát ma főleg a román (80 százalék), a török (10 százalék), a szerb/montenegrói (4 százalék) és a bolgár (5 százalék) kamionosok veszik igénybe. Ráadásul a közeljövőben valószínűleg ezek is áttérnek az utakra. Ezért is fontos lenne forrásokat találni a vasúti teherszállítás versenyképességének javításához, fejlesztéséhez, hiszen az jelen állapotában az új útdíjrendszer életbe lépése után is lassabb és költségesebb lenne az autópályáknál és főutaknál - mondta Verbóczky János.