Zöld jelzés - Lexus RX 400h

Bezárhatnának napokra egy sajtóanyaggal meg egy kis kenyérrel és vízzel, majszolhatnék, magolhatnék, és akkor sem merném állítani, hogy értem az RX 400h működését. Mindegy, a Lexus (és a Toyota) uralkodik.

Ha az ember szerencsés, és volt már a keze ügyében például egy, nem is egy GS, akkor az RX-hez is úgy közelít. Hogy tökéleteset vár. Igen, az új IS is szenzációs, az LS-ről csak olvastuk, hogy az. És korábban ugye a honi Lexus- és SUV-rajongóknak be kellett érniük az RX 300-zal, amelynél jóval drabálisabb, ütősebb és presztizsben elfogadottabb egyedek jelentkeztek e szegmensben.

Legjobb, ha a tulaj elviszi a hitetleneket egy karikára. Mert csak úgy megérkezni valahová mégsem az igazi, igenis kell a saját tapasztalat. Persze az sem semmi, ahogy az RX 400h-val odagurulhatunk egy csoport mellé, majd onnan el, nesztelen. Nem fogják érteni, vicces.

Szóval olyan csendes ez a hibrid, hogy azt szokni kell. Csak ne legyen durva hideg, mert akkor beröffen (bocs, ez túlzás: feléled) a V6-os benzinmotor. Nem mintha az olyan zajos volna - a Lexusnál, de az egész Toyotánál is valakik nagyon gyűlölik a hangoskodást. Laboratóriumi hangulat, süketszobás, de minimum jókora, minőségi fejhallgatós.

Kivilágítva jobban látszik - idővel mindenkinek ismerős lesz a márka

Tehát: az amerikai 330-asból butított V6-os, 5600-as fordulaton 211 lóerős benzinmotor csak akkor él, ha szükség van rá. Ezek az esetek pedig a következőek: nagy hideg van, nagy gázt adunk. Ööö, ennyi. Különben azonnal leáll. Vagy el sem indul. Mókás, de ami ennél sokkal fontosabb: értelmes. A tesztelő naná, hogy kipróbálja, meddig és hogyan lehet vele úgy menni, hogy ne segítsen be a benzinmotor (de csakis sík úton, gyér vagy zéró forgalomban, különben agyonvernek): 50-60-ig simán, jól. Közben feltűnik és zavar, mennyit pislog az utas... Miii vaaan?

És akkor a villanymotorokról, csak röviden. Egy az első tengelyen, egy másik a hátsón. Értelemszerűen külön-külön gondoskodva két-két kerék hajtásáról. A főszerep az első kerekeké, de ha kell, minden motor és kerék élmunkálkodik, azaz 4WD is van, evés-ivás. Ha összeadogatnánk, amiket össze lehet, 446 LE és 751 Nm összteljesítmény jönne ki, de az óvatos japán szakemberek 272-ben maximálták az egyidőben hadba fogható paripák számát. (És az van, hogy a három erőforrás jelleggörbéje nem fedi egymást, cserébe' bezzeg teljesítménycsúcs helyett -fennsíkról van szó). Az Otto-motor 4400-as fordulaton 288 Newtonmétere még smafu lenne, de itten van ez a 650 V hajtási teljesítmény, és hát az elektromotorok trolibuszosan már nulla fordulaton létező nyomatéka.

Mozi - folyamatábrákat, adathalmazokat, kameraképeket nézhetünk

A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy ha a takarékosságra meg a környezetvédelmre egy pár pillanat erejéig nem gondol az ember, és nyom egy padlót, akkor szemvillanás alatt meglódul a világ. Legyen az százas sprint álló helyzetből vagy rugalmassági próba az autópályán, előzés, akármi. Fantasztikus. Aztán fék vagy csak krúzingolás (tempomattal lehetőleg), dugóban araszolás, benzinmotor leáll, a villanyosak meg generátorként is működve szépen termelik vissza az áramot az akkumulátorba, áldja meg őket a mindenható.

Akinek ez működésileg nem kielégítő, és nyilván többen vannak ilyenek, nekik ismételten ajánljuk szíves figyelmükbe ezt az oldalt. Szem nem marad szárazon.

Beltér 1: nincs fordulatszámmérő, van B állás és kiváló ülésfűtés

De vissza a hétköznapokba. A gyorsulás azért megdöbbentő, mert a fokozatmentes automata váltó tulajdonságára (nem rángat, nem vált, igazából semmit nem csinál) a hárommotorság még több lapáttal is rátesz. Nincs luk. Nincs torpanás. De van szépséges, elnyomott, de szigetelten is gyönyörű V6-os hang, gázelvételnél, fékezésnél és megállásnál pedig valami olyasmit fülelhetünk, mint amikor leszáll a repülő, süvítést, fütyülést, bármit.

Aztán vegyük csak még sorra a különlegeségeket: indulás, kulcs elfordít, zéró hang, csupán egy Ready felirat, oké. A váltókarnak van egy B állása = motorfékes üzemmód. Nincs fordulatszámmérő, a helyére ötletesen teljesítménymutatót applikáltak. Ja, kívülről, elölről a beömlőkről, a kerek ködlámpákról, oldalról a 18-as felnikről ismerhető fel az RX 400h. Más, hogy a méretesebb kerekeket az RX 300-asokra is föl lehet pakolni - marad a típusjelzés a hátsón, meg a hallgatózás, a nem hallás. Azonosítás. Elhűlés.

Elöl-hátul: kiemelt szinergika, praktikus csomagtér-kialakítás

Egyébként az RX formája számomra legalábbis a number one a SUV-ok osztályában. Ő is baromi nagy, túlméretes, ezzel együtt karcsúnak, légiesnek tetsző. Mutatós. Nem agresszív, nem kőkemény, "csak" jelzésértékű. Hogy technokrata, XXI. századi csúcstechnikás, divatos, prémiumos, luxusos, blabla.

Emelt hasmagasságú, négykerekes, ergó terepjáró is? Nem. Elboldogul könnyebb akadályokon, nyálban, dzsuvában, biztonságot is ad, de ennyi. Aztán az RX 400h mozgását, az utasok töretlen jókedvét számos elektronikus kütyü ellenőrzi, segíti és vigyázza: a VDIM stabilitás-ellenőrző rendszeren túl a fék is elektronikus, ja, amúgy a klíma is áramot használ, nem benyát - ha az ELMÜ szolgáltatná az energiát, szemtelen összeg szerepelne a számlán.

Beltér 2: hűvös luxus, kényelem, elegancia

A futómű hangolása feszes, már-már sportos, a nagy kerekeknek is hála azért a legtöbb úthibát könnyedén kivasalja az RX. Amely erős kanyarokban, hirtelen sávváltáskor kicsit billeg, de nem vészes, a kormányzás egész közvetlen, a parádés rásegítésnek köszönhetően gyerekjáték a kocsi pontos, élvezetes terelgetése. A tapadásért felelős elektronikákon mindenestül nem lehet kifogni, de azért egy-egy farolásban, gumiamortizáló fordulásban partner a gép.

Bent japános, lexusos luxus fogad, már "alapfelszereltségi" szinten is. Azért természetesen rendelhető még pár extra, egy-két milliós további csodacsomag, a listán egyedül a metál és mica fényezésért kért 250 ezer forint szúrja a szemet. A parádés hifit is nyújtó Mark Levinson csomag 3,1 milliós ára persze nem egyszerű, hiszen ezért a pénzért már jó kis autó kapható, hááát, ez van. A tesztautó ára közel 19 millió forint volt.

Beltér 3: füles középkonzol, bőr, fém és műanyag, minőség

A beltérrel kapcsolatban egyébként tán lehetne pár kritikai megjegyzéssel élni, de minek. Hogy gagyi a kvarcóra? Túl egyszerű a műszerfal? Egy-két kapcsolót eldugtak, hülye helyre helyeztek? Á, mindegy. Akinek bejön, bejön, aki fikázni akarja, mindig is fogja. Nem hiszem, hogy a leghűségesebb és legelégedettebb Lexus-tulajok rosszul éreznék magukat autójukban, az átlagfelhasználók meg fejedelminek és fényűzőnek találhatják, ha látják. Joggal.

A füles középkonzol színes kijelzőjén egyszer folyamatokra csodálkozhatunk, mikor mi működik, merre megyen az áram és ilyenek, máskor akár a parkolást segítő kamerák képeire hagyatkozva állhatunk be olyan szűk helyekre, hogy nagyon. Ha nem elöl trónolunk, hátul is bőven van hely, tologathatóak, állítható dőlésszögűek az ülések. Cuccaink legyenek aprók vagy nem annyira, el fognak férni, van hová pakolni. A csomagtartó lehetne öblösebb, de nem kicsi, és vannak rejtett tartalékai...

Félhomályban - anyu szerint ideális autó betörőknek

Hát így. Összességében elmondható, hogy, öö, izé, szóval minden jó elmondható a Lexus RX 400h-ról. Pár együtt töltött nap után, aztán másokkal és másokban is vissza-visszatér az emléke, és jön a kérdés: mi lesz, hogy lesz ezután? Mivel fogunk közlekedni x év múlva? Milyen üzemanyagot használunk? Mennyiért? Túléli-e bolygónk? Vagy mi. Nem vagyok túl zöld, be is fejezem. Szerkesztőségünk kezei és lábai közt az RX 400h 10-11 liter benzint fogyasztott százon. Mint mondjuk egy négyhengeres, mezei középkategóriás valami. Csak sokszor jobb és jobban megy, pont.

Kántor István