Egészpályás letámadás - Suzuki SX4 1.6 4WD GS

A Suzuki az SX4-gyel ismét arra a terepre merészkedett, amelyen eddig inkább csak csúszkált. A megcélzott alsó középkategóriában régebben indított versenyzői nem taroltak a sikerlistákon. Bár azoknak is volt összkerekes változatuk, az új modellnél komolyabb összhangban van a hajtás az egyéb tulajdonságokkal.

Indulás! Elég, ha a zsebemben tartom a jeladót, és az első két ajtó, valamint a csomagtérajtó gombjával nyithatom az autót. Egy nyomás - egy ajtó, két nyomás - minden ajtó. A kulcs helyén letört kulcs alakú csonk van, amit kulcsként kell forgatni a hagyományos állások között. Olyannyira csonk ez, hogy kellemetlen meglepetéseket is szerezhet egy ütközéskor a térdnek. Maga a rendszer megszokható és kotorászásmentes. Néhány kilométert haladtam még az autóval, amikor egy híd alatti sötétebb részen rám nézett a vörös szemű ördög! El is felejtettem, hogy nappal nem látszik a szemfolyató műszerfal-megvilágítás, ami bennem nem sportos érzéseket, hanem szemfájást kelt, a négyfokozatú fényerőállítás ellenére, amely ráadásul körülményesen, a kilométeróra nullázó gombjával érhető el. A műszerfal tetején trónoló kijelző az órával, külső hőmérséklettel és pillanatnyi fogyasztással bezzeg külön halványító kapcsolót kapott.

Becsukott ajtóknál indítás után kellemes csend marad, és városi tempóban is halk az 1.6-os, változó szelepvezérlésű erőmű 107 lova. Ám ha közéjük csapok, fölnyerít a ménes, az ötödikben 100 km/órához tartozó háromezres fordulat fölött már hangos a motor. Óra szerinti 130-nál 3700-as fordulat körül jár, még elviselhető hangerővel, ettől fogva a zajkomforton a tempó emelése már csak kismértékben ront. 90 környékén jön meg egy határozott fütyülés az elefántfülnyi tükrök felől, és 110 körül eltűnik. A fordulatszámot 2000 fölött kell tartani a dinamizmus érdekében. Az igazi erő 2800 tájékán jelenik meg a talpam alatt, lelkesítő morgás kíséretében, és nem is nagyon lankad leszabályozás-közelben sem (6500). Városba a negyedik való, némi kapcsolgatással jól lehet tartani a ritmust. Az ötödik 60 km/h fölött használható.

A dízelek után legnehezebb, 1245 kg saját tömegű 1.6 4WD-t az összes variáns közül csak a kétkerekes 1.6 automata nem gyorsulja le. Ehhez a tömeghez ez a motor a minimum, de a dízel majd' kétszeres nyomatéka (280 Nm) imponáló fölényt jelent. Az autó százharminc fölött is produkál erőt, megfutja az óra szerinti száznyolcvanat, ekkor pillanatnyi fogyasztása 16-17 liter. Tartott 130-nál 7-8 liter körül fogyasztott a kétezer kilométeres tesztautó, ötvennél megelégedett 6-6,5 literrel. A felében városi, felében autópályás haladás (forszírozott tempóban), nagyon kevés országúttal, intenzív gyorsításokkal 10 literes átlagot eredményezett. Ez az érték bejáratás után, nem vadulva 8 is lehet majd. Számolni csak tankoláskor tudunk, mert átlagmérő nincs.

Hátul a 4x4 jelölés hirdeti a többletet, ami csúszós úton és télen biztos elindulást és haladást jelent. A havas tulajdonságokat áprilisban nem tesztelhettem, maradtak a földutak. A 190 mm-es alvázmagassággal az SX4 nagyon egyenetlen földúton is átlép. A kétkerékhajtás szárazon bőven elég, akár extrém meredek szőlődombon, gátoldalon is. Sárban az összkerékhajtás segített, de a nagy dágványokat, így a beragadást is, ajánlatos elkerülni. A futómű elég kemény, minden úthibát bead, de az autó a közutak tempós kanyarjaiban sem billeg túlzottan, stabilan íven tartható, némi alulkormányzottsággal. A kormány, hála az égnek, nem egy city-szervó, közvetlen, erő kell hozzá, ez így jó. A 205-ös kerekek hosszanti vályúkon eltérülnek, ilyenkor jól jön a rendesen megmarkolható kormány. A pedálrend jó, a gáz-fék magasságkülönbség minimális. A váltó pontos, kis erőszükségletű, viszonylag röviden jár, határozottan bekattan a fokozatokba. A kuplung magasan fog, a fékpedál szintén, az elülső tárcsák és hátulsó dobok hatásosak. A tompított világítás messzebbre is elérhetne. Az elülső ablaktörlő pöccintésre nem, csak határozott tolásra töröl egyet. A hátsó lapát pár centivel hosszabbra méretezve nagyobb sávot tartana tisztán, hátul elkelne a kilátás miatt.

Az SX4 összkerékhajtását a kézifék mellett lévő, háromállású kapcsolóval lehet szabályozni. Száraz úton, nem vizes aszfalton használandó a 2WD, amely csak az első tengelyre juttat nyomatékot, benzint takarítva meg. Csúszós úton az AUTO állással kapcsolhatjuk az automata összkerékhajtást, hogy segítsük az elindulást, menet közben pedig megelőzzük a megcsúszást. Ebben az állásban az elektromos vezérlésű tengelykapcsoló hátra is ad a nyomatékból, a sebesség növekedtével egyre kevesebbet. A LOCK a zárható terepfokozat kapcsolója, laza talajon és nagy sárban való elinduláshoz ajánlott, 60 km/h fölött pedig a rendszer AUTO-ra kapcsol. Az éppen használt programot a műszerfalon kigyulladó piktogram jelzi.

A csúcs GS felszereltség bőséges: ABS, EBD, hat légzsák, ütközéskor kioldódó pedálsor, vezetőoldali öv bekapcsolására figyelmeztető hangjelzés, ISOFIX-rendszer hátul, 205/60-as gumik 16-os alufelniken, automata légkondi, elektromos tükrök és ablakok, elülső ködlámpák, elülső ülésfűtés, hátsó fűtéscsatornák, kormányról vezérelhető CD-s rádió 8 hangszóróval a leglényegesebbek, mindezekkel az 1.6-os, összkerékhajtású változat 4,5 millió forintba kerül. Rendelhető ESP, navigáció és CD-tár. Riasztó nincs, ellenben van riasztót imitáló (!) vörös pislogás a műszerfal tetején, a gépkönyv szerint ez hivatott elriasztani a csúnya tolvaj bácsikat. Remélem, nem húztam keresztül a Suzuki vagyonvédelmi koncepcióját azzal, hogy ezt leírtam. A tesztautónál sokkal szegényebb alap 1.5 2WD ára 2,7 millió, a különbség arányos az adott többlettel. Az új modell divatos megjelenésével, 3 évi garanciájával, jó kidolgozásával, várható megbízhatóságával SX4-lázat válthat ki, amit az esztergomi gyár évi 60 ezres darabszámmal szándékszik csillapítani. A családi autónak is alkalmas modellből nálunk 10 ezer darab marad, kétszer ennyit szeretne értékesíteni Sedici "tizenhat" (= 4x4?) néven a Fiat, míg 30 ezer darab SX4 megy Európa más országaiba.

Melyek lehetnek a vetélytársai? Az SX4 jó esélyekkel indul a versenyben, mert városban és autópályán egyaránt jól használható, családi igényeket is kielégít, és értékarányos az ára. Az olcsóbb összkerékhajtású személyautók piacán a Fiat Panda 4x4 jóval olcsóbb, de szűkebb és gyengébb is. A Renault Kangoo 4x4 gyengébb motorral hatszázezerrel drágább, a hatalmas csomagtér az előnye. Más nincs. A Skoda Octavia Combi 4x4-et alig merem említeni, mert ára a Toyota RAV4-gyel és a Honda CR-V-vel konkurál. Ez már nem az SX4 pályája.

Az összkerékhajtás slágertéma a nem terepjáró Suzukiknál. Régi Swift, Baleno kombi (még kapcsolóval szabályozható keménységű futóművet is kaphatott), japán Ignis, Wagon R+, Liana, magyar Ignis: mindnek volt/van 4WD változata. Nem is hiába. A Wagon R+-t a vidéki körorvosoknak ajánlották nagy lendülettel, hogy télen is elérjenek betegeikhez. Egy barátom azért vett ilyen Ignist, mert Szentendre-Pismány tetején lakik, és hóban-jégben nem tudna feljutni.

A Suzuki 2007-ben szeretné elindítani a rali-világbajnokságon az SX4 WRC-t. Annak a kategóriának ugyan még csak nem is köszön a sima SX4, de mi, autórajongók éppen az ilyen, egészpályás letámadásokat szeretjük.

Varga András