Csattogós lepke - Mazda MX-5 2.0 Sport

Emlékszem, amikor még kicsi voltam, egyetlen autó töltötte ki minden álmomat: a szomszéd fiú pedálos Moszkvicsa. Hogy mekkora volt a kis Körte, és hogy miért pont a fürdőkádzöld autó ugrik be az MX-5-ről, és hogy milyen is a Mazda, arról a következő, szubjektív élménybeszámolóból értesülhet a kedves olvasó.

Dacára a folyamatosan hullámzó divattengernek, a Mazda mindig is megőrizte hihetetlenül kompakt, egyedi kinézetét és utánozhatatlan stílusát. Talán nem én vagyok az egyetlen, aki egyszerűen nem tud elfogultság nélkül nyilatkozni. Nem egyszer hallottam azt sem meglett, családos férfiemberek szájából, hogy "De azért egy emikszötöt elfogadnék." Olyankor persze megértően bólogattam, és amikor autócserére kerül a sor, vagy arra terelődik a gondolatom, mindig futok egy kört a kis roadsterrel kapcsolatban.

Egészen bizonyos vagyok benne, hogy mint az életben néhány dolgot, az MX-5-öt is ki kell érdemelni. Előfordul, hogy a gyanútlan kabriót keresgélő belefut - nagy esély van erre a nemrégiben bemutatott keménytetős változat esetében, hiszen aki "csak" egy kabriót keresgél, talán az is vágyik arra, hogy haját borzolja a szél.

Akad nem egy gömbölyűbbnél gömbölyűbb kis kabrió, tündériek, vagy éppen komolyak, négyszemélyesek, praktikusak, no és drágák, de némelyiknél legalább a minőséget nem érheti panasz. Nos, az MX-5 nem igazán tündi-bündi, nem férnek el benne négyen, csomagtartóját nem lehet telepakolni egy család hétvégi cuccával, és kevés praktikumot lehet felfedezni benne. Éppen ezért talán nem lengi körül az autógyárak kabriókról alkotott, enyhén szólva tudathasadásos elképzelése, amelynek azután számos eldolgozatlan él, puhányan billegő futómű, küszködő benzinmotor, és köztes, igazából semmire sem alkalmas megoldás az eredménye.

Az MX-5 kétféle motorral és összesen négyféle felszereltségi szinttel kapható, ebből az 1,8-as motorhoz tartozik háromféle: az Emotion, a Challenge és a Revolution. A nagyobb, 2 literes változat csak Revolution felszereltséggel kapható. A legolcsóbb "alap" MX-5-ös 5 499 900 forint, a legdrágábbért pedig pontosan 2,2 millió forinttal kell többet fizetni. Tesztautónk tehát a legdrágábbika volt a kínálatnak, igaz, hogy a csaknem 7,7 millió forintért már Xenon-fényszórók járnak, valamint szinte az összes olyan extra, amely az olcsóbb modellekből kimaradt.

Az MX-5 érdekes hatást gyakorol mindenkire, legyen az a játszótérről bámészkodó kisgyerek, a villamosmegállóban ücsörgő idős házaspár, a sarki zöldséges, vagy a prémium limuzin kétzónás, automatizáltan 21 fokos utasteréből méregdrága napszemüvegén át a szeme sarkából lopva átpillantó yuppie.

Egy legombolt tetejű MX-5-ben autózni olyan, mint beleharapni egy nagy szelet görögdinnyébe, messzire pöckölni a magokat, vagy őszibarackot enni, miközben az ember könyökén folyik végig az édes és napsárga nedű.

Mazda MX-5 1.8 Challenge az Autósmoziban

Egy MX-5 éppen csak annyira szemtelen, amennyire az mosolygásra és bámészkodásra készteti a környezetet, de nincs benne semmi tolakodóan hivalkodó, nem azért bámulják meg, mert árcéduláján egy négytagú család tízévi átlagkeresete látható, nem készteti szégyenkezésre a benne ülőt, nem elérhetetlen, ha valaki amúgy is autót keres.

Legalábbis nem az ára miatt elérhetetlen, mert egy kétszemélyes kis roadster kevesek életvitelébe illeszthető be, főleg ha az illető naponta telerakja a csomagtartóját szerszámokkal, a tetőre meg felpókoz két létrát, vagy egy-két gyermeket is kell szállítmányoznia alkalomadtán. Éppen ebben rejlik az MX-5 vonzereje, ugyanis míg bármilyen más, testvérmodellre épülő kabrió jobb híján a dizájnra épít, a Mazda egyszerűen identitást ajándékozott a kisautónak.

A "fullos" MX-5-ben a 160 ló ereje mellett a részlegesen önzáró differenciálmű, toronymerevítő, Bilstein gátlók, pazar, 6 fokozatú kézi váltó gondoskodik a sportosságról. A kerekek is nagyobbak, a fékek is. Az elérhető kanyarsebességről a legtöbb rivális csak álmodozhat. Kikapcsolt menetstabilizálóval a driftelés kiváló felnőttjáték. A DSC és a tökéletes súlyeloszlás széria. Az elődhöz képest mindössze pár kilós tömegnövekedés is. Meg a hátsókerékhajtás. És az egyik legközvetlenebb kormány. És a dupla kipufogóból némi muzsika is jön.

Vezetőjéből akaratlanul is sugárzik a függetlenség, a céltudatos és jól kialakított, de kellően spontán életvitel, ami tévedés ne essék, nem azonos a milliomosi léttel és életformával. Nem ugyanaz egy Porschéba vagy egy Maserati Spyderbe bepattanni, mint egy MX-5-be. Talán csak egy még spártaibb roadster képes ugyanis azt a vezetési élményt produkálni, mint a Mazda. Egyszerűen jó benne létezni, semmi kényszer (anyagi, bizonyítási) nem legyinti meg az embert, ha megmarkolja egy MX-5 kormányát - legyen az széria, vagy extraként rendelhető Momo -, hirtelen mellékessé válik a lámpától versenyre hívó audis, szakadt Golf GTi-s púposkodása.

Talán az élményekhez hasonlóan szubjektív dolog, hogy bár tesztautónk a nagyobb, kétliteres motorral készült, én jobban kedveltem az 1,8-as erőforrást. A kétliteres inkább a fiúknak való, mert a magasabb fordulatszám-tartományban ott lapul a nem is kevés teljesítmény. Mégis inkább a nagyobb testvérre, az RX-8-ra hagynám a versenyzős vezetési stílust. A kétliteres motorral talán egy kicsit elvész az a fürge és játékautós jelleg, ami utolérhetetlen szexepilje a Mazdának. Tesztautónk 1100 kilogrammos saját tömegéhez 160 lóerő tartozott, amely 6700-as fordulaton jelenik meg a hátsó kereken. Ez pontosan 34 lóerővel több, mint amennyit az 1,8-as motor tud ugyanezen a fordulatszámon.

Kilókban sem kell szégyenkeznie az MX-5-nek, hiszen a kézzel, két mozdulattal mozhatható ponyvatetőnél még nem találtak ki jobbat. Hiába a mindentudó elektronika, a halkan zümmögő elektromos motorok, az elefántokat megszégyenítő, le-felnyitás közben integető takarófülek, egy hirtelen jött záporban legjobb és leggyorsabb a jó öreg kézi működtetés. Elég ugyanis a kioldófület meghúzni, hátra nyúlni, majd, mint egy kapucnit, egyszerűen felvenni a ponyvatetőt. Nem is kell hozzá félreállni, és mikor a túlelektronizált kabriótárs még ronggyá ázott frizuráját szárítgatja a klímával, az MX-5 tulaja már régen el is felejtette, hogy felöltözött.

A klíma egyébként életmentő egy kabrióban, és ezt az is tudja, akinek van, meg akinek nincs. Felhúzott tetővel nagyon könnyen párásodnak az ablakok, kabriózva, vagy ácsorogva a dugóban pedig - főleg nyáron - a menetszél sem enyhíti a kínokat. Az orrom persze kíméletlenül leégett, midőn kiautóztunk a bűzös Budapestről, hogy szedjünk némi kajszit. A végén 28 kiló fért a csomagtartóba, egy dekával sem több, hiszen nem az autóban akartam e tetemes mennyiséget ellekvárosítani. Az autóban, amelybe látszólag amúgy is cipőkanállal kell beszállni.

A cipőkanalas dolog valójában csak látszat, ne riasszon el senkit, talán csak a 213 centi magas Uljana Szemjonova, a '76-os Montreáli és a '80-as Moszkvai Olimpia aranyérmese, a Szovjetunió többszörös világbajnok kosárlabdázója feszengene a Mazdában.

És hogy mi ebből a valóban szubjektív élménybeszámolóból a lényeg? Az élmény. A tökéletes és letisztult vezetési élmény, amelyet számos típusban próbáltak már eredménytelenül lemásolni. Ezt az élményt pedig csak testközelből lehet megtapasztalni. Egyébként, ha jól emlékszem, a szomszéd fiú most egy Daewoo Matizzal jár. És ön szereti az MX-5-öt?

Smidt Éva