Detroit nagykövete - Opel Rekord C Coupé (1971)

Az Opel a kisméretű Kadett és az elegáns Kapitän közötti tér betöltésére alkotta meg a Rekord típust. Az új modell sikerét mi sem jelzi jobban, mint hogy több mint két évtizeden keresztül gyártották, közel ötmillió példányban. Egy gyönyörűen restaurált példánnyal illusztrálva mutatjuk be a modell történetét.

Mindenben hozta a korátlagot, talán a fékek lehetnének kicsit jobbak

1967-ben a Ford nyugdíjazta a visszafogott Taunus P5 típust, és piacra dobta a P7-est, amely nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így alig egyéves gyártás után leálltak vele. Helyette egy jócskán átdolgozott verzió érkezett P7b néven, amely alaposan feladta a leckét a vetélytársaknak. Persze az Opel sem nézte tétlenül a konkurens cég mérnökeinek tevékenykedését: 1967-ben új hajtóművel bővült a választék: az 1500-as két hengerrel "megtoldott" változata 2239 köbcentiből 95 lóerőt és 160 Nm nyomatékot préselt ki, így a külön típusjelzés nélküli, hathengeres elsősorban az öreguras vezetési stílus hívei közül szerezte vásárlóit. A hatást tovább erősíthette a feláras Powerglide kétfokozatú automata (amely az 1,9S-hez is rendelhető volt). A 2200-as csupán két évig készült, a Commodore megjelenése után a hathengeres erőforrással ellátott Rekordok eltűntek a kínálatból. 1968-ban hat lóerővel erősödött az 1,7N jelzésű motor, és ekkor dobták piacra a Rekord C Sprintet is. A német "muscle car"-t egy 106 lóerőre feltüzelt, dupla Weber karburátoros, 1,9SH jelzésű motor repítette, négyfokozatú váltó közvetítésével. A Sprint lépcsős hátú és kupé formában volt rendelhető, azonosítását a kilincs vonalában végigfutó csíkozás segíti. Összesen 13 245 darab készült ebből a kivitelből. 1969-ben módosításon esett át a belső tér: háromküllős kormány és nagyobb méretű órák jellemezték az új kialakítást. 1970-ben leálltak a legkisebb, 1500-as Rekord gyártásával, egy évvel később pedig a teljes sorozatot leváltotta a D-széria.

Strapabíró, kényelmes ülések

³

A Rekord C-ből 1 253 161 darabot gyártottak, ezzel a legsikeresebb széria volt a típus történetében. Látványosan modernebb autó benyomását kelti a D-sorozat: szögletesebbé vált a karosszéria, alapfelszerelés lett a négysebességes botváltó, és megjelent a dízelmotor is. 1977-ben jött ki az E-modell, amelyet a már szokásosnak mondható ötéves ciklus letelte után - átdolgozott formában - újabb négy évre csatasorba állítottak. Ennek végén viszont már nem volt kegyelem: a Rekord név eltűnt a katalógusokból, hogy átadja helyét az Omegának.

Vitathatatlan, hogy az egyik legkarakteresebb Rekord a C-sorozat, és talán nem túlzás azt állítani, hogy a kupé változat ezek közül is kiemelkedik: ez volt az egyetlen fastback karosszériás Opel. Utódjánál visszatértek a korábbi irányzathoz, azt követően pedig már nem volt kupé verzió. Más szempontból is csúcstartó a C-széria: ez volt az első Opel-sorozat, amely túllépte a bűvös egymilliós darabszámot.

Gyári tartozék a külső tükör		Régi stílus: rendszám mögé tankolunk

A legyártott nagy mennyiség dacára egy roncs felújítása igencsak nehéz vállalkozás, ugyanis már kimerültek az alkatrészkészletek. Nem kevés bosszúságot okoz a lámpatok, a fenéklemez, az élek és a pótkerék-mélyedés rozsdásodása, és a cseredarabokat bizony nem könnyű felhajtani. Karosszériaelemeket bontásból lehet szerezni, méregdrágán, bár akadnak olyanok is, akik a Brazíliában gyártott Chevrolet Opala megfelelő darabjaival egészítik ki autójukat. Sajnos nem minden elem egyezik meg az európaival, ilyen például a sárvédő, így egy eredeti Opel-darabért százezer forintot is elkérnek. Amiből van utángyártás, azt sem fillérekért mérik: új első indexet például bő harmincezer forintért szerezhetünk be. A későbbi sorozatokból átemelhető darabok - például fék, vízpumpa, egyes motorikus és futómű-alkatrészek - valamelyest enyhítik az alkatrész-ínséget, ám a sorozat-specifikus darabok felkutatása rémálom. Az 1,7-es motorhoz például már alig lehet dugattyút találni, a krómdíszek beszerzése pedig még kevesebb sikerrel kecsegtet. Nincs utánpótlás, ráadásul nem is nagyon maradtak meg a krómozott elemek, mert könnyen sérülnek, könnyen rohadnak.

A márkát sajnos még szülőhazájában is mostohagyermekként kezelik. Egy szépen restaurált példánytól Németországban 4000-6500 euróért válnak meg, amely összeg a legritkább esetben hozza vissza a befektetett pénzt, időt és munkát. Ha azonban egyszer kész egy veterán Rekord, akkor kijelenthető, hogy a végeredmény bőségesen kárpótol a fáradozásért: szinte minden szem megakad az autón. Ezt magam is megtapasztaltam: a bámulatos formatervezés és az igényes restaurálás e tűzpiros ötvözete kevés embert hagyott hidegen utunk során. Régen azért keltett feltűnést, mert nyugati típus, ma azért, mert régi - no és persze azért, mert elbűvölő alkotás.

Opel-szakik a Rekord korában
A hatvanas, hetvenes években meglehetősen bonyolult módon lehetett új Opelhez jutni. Hivatalos import nem volt, illetve csak állami célokra hoztak be nyugati autót. Néhány kivételezett persze akkoriban is akadt, aki vásárolhatott külföldön autót, és azt itthon használhatta vagy éppen eladhatta. Ez volt a kiskapu, amelyet többen kihasználtak. Köztük volt Hegyaljai Sándor, aki autószerelő műhelyében több alkalmazottat foglalkoztatott, és szinte kizárólag Opelekkel foglalkozott. Nem hivatalosan kereskedett is, használt és új autókat egyaránt értékesített "megbízásból". Ha valakinek volt pénze egy új Opelre, felkereste Hegyaljai urat, és elmondta igényeit. Ő felvette a kapcsolatot ismeretségi köréből egy olyan külföldön dolgozóval (zenész, operaénekes, külügyi alkalmazott, külkereskedő stb.), aki hozhatott be autót, és felkérte, hogy az átadott pénzből vegye meg a kért típusú, színű kocsit. Az illető jutalékot kapott, akárcsak Hegyaljai úr, aki hivatalosan nem szerepelt az adásvételben.
Hegyaljai Sándor mellett ismert Opel-specialista volt Szabó János és Puchele Péter. Utóbbi 1968-ban lett kisiparos, 1982-ben döntött úgy, hogy csak Opellel kíván foglalkozni. Ekkor jutott ki először Rüsselsheimbe, ahonnan óriási mennyiségű szakirodalmat hozott. Később szolgálati útlevelével kéthetente járt alkatrészért az NSZK-ba, egy göppingeni céghez, ahol továbbképzésen is rendszeresen részt vett. A garanciális javításokat is elvállalta, számos ausztriai autó élvezte a ma is működő, soroksári Puchele-műhely vendégszeretetét.
Puchele Péter a C Rekordot röviden így jellemzi: "Remek típus kidolgozottságát és motorját tekintve egyaránt. Jól szerelhető, fél óra alatt ki lehet venni a motort. Egyetlen típushibája talán a váltó volt, kidobta a negyedik fokozatot. A problémát egy szereléssel meg lehetett oldani: aláköszörültük a kapcsológyűrűt. Ezt a hibát leszámítva nagyon megbízható és jó minőségű modellként tartottuk számon."