Büntetés jár érte, de ennyiért nincs jobb sportautó – Porsche 718 GTS 4.0 menetpróba

Fura érzés leírni egy 31 milliós Porschéről, hogy valójában olcsó, de az új Cayman 718 GTS-re ez mégis igaz, mivel egy felextrázott BMW M4 áráért a világ egyik legjobb motorját és futóművét adja. Hiába vannak ugyanis a széndioxid-kvóták és az uniós bírságok, visszatért benne a legendás hathengeres bokszer - turbó nélkül, bivalyerősen, ráadásul kézi váltóval!

Versenypályán van elemében

A portugáliai Estorilban, a nemzetközi sajtóbemutató helyszínén úgy hozta a sors, hogy a mi csoportunkat küldték ki először a 718 Cayman GTS-sel a versenypályára.

Mit mondjak, indult már rosszabbul is napom.

Utólag örültem, hogy nem ittam a reggelinél kávét, mert a menet végén szinte a fülemből csorgott az adrenalin, nem volt szükségem egyéb serkentőszerre.

Szerencsére nem csoportosan köröztünk (akkor mindig akad egy-két lassú sofőr, aki elrontja a többiek örömét), mindenkinek jutott 5 kör egyedül, egy 911 Carrera S mögött. Attól nem tartottam, hogy fel fog tartani a felvezető autó, hiszen egy rutinos instruktor vezette, és be is igazolódott a sejtésem: inkább nekem kellett keményen és gyorsan dolgoznom a 918-asból származó sportkormánnyal, a három pedállal és a hatfokozatú kézi váltóval, hogy ne nagyon maradjak le tőle.

A célegyenes végén rendre 240-ről fékeztünk olyan 60-70-re,

amit a kerámiafékek rezzenéstelenül hajtottak végre körről körre, még a pedál sem puhult fel. Egyébként a pedálok elhelyezése lehetővé tette, hogy a visszaváltásoknál gázfröccsel próbáljam stabilizálni a Cayman amúgy izgága farát. Csak a második körnél – amikor alig tudtam bevenni az első kanyart – esett le, hogy erre semmi szükség, mivel Sport üzemmódban az autó magától is adja a gázfröccsöt, ha pedig ketten adjuk, az már lehet, hogy túl sok.

Mivel a motor csak pár arasznyira van a hátunk mögé beépítve, minden rezdülését, mechanikai zaját halljuk és érezzük, már a hangjából is érezni, hogy mekkora erő lakik benne. Persze nem alul, mert 3000-es fordulat alatt kevés a nyomaték, de 5000-től már elképesztően tol, és szinte követeli, hogy elforgassuk 8000 közelébe. Ötösnél feljebb egyszer sem kellett váltani a pályán, már

a kettes is 130 km/óráig elég, vagyis őrülten hosszúak az áttételek.

Egészen más karakter ez a motor, mint az olcsóbb Caymanok turbós négyhengeresei, amelyek alul is erősek, viszont nincs sok értelme pörgetni őket. Itt jobban meg kell dolgozni azért, hogy kipréseljük belőle a lóerőket, de pont ez adja meg az igazi vezetési élményt; aki ilyen autót vesz, annak ezt kell keresnie.

Csak a váltóval gyűlt meg a bajom

Amúgy a Cayman GTS vezetése közben az első gondolat, ami megfogalmazódik az emberben, hogy miért nem tud ilyen lenni minden drága sportautó? A mély vezetői üléspozíciótól az feláras kagylóülések oldaltartásán át a kormány pontosságáig nagyjából minden részlet etalonnak tekinthető, a minőség kikezdhetetlen, és külön hangulatfokozó, hogy a GTS belsejében szinte mindent Alcantara borít.

Kanyarban a kis Porsche hossztengely körül rotáló mozgását tökéletesen érezzük a fenekünkkel, a középmotoros felépítés miatt természetesebb az egyensúlya, mint egy farnehéz 911-esnek, emiatt játékosabb is. Egyedül az zavart, hogy versenypályán (ahol nincs idő finomkodásra), a rövid úton járó hatfokozatú kézi váltóval

nem mindig találtam vissza hármasból kettesbe,

mivel a hátramenet bal lent található, néha annak a síkjába tévedt a kar. Erre megoldás lesz a nyáron érkező dupla kuplungos PDK automata, bár akinek nem a köridő, hanem a vezetési élmény számít, úgyis marad majd az egyébként remek manuálisnál.

Nyitott tetővel még szebben szól

Délután a környező utakon a 718 Boxster GTS 4.0-át is megkaptuk egy körre. Meglepő, de a nyitott változat is pontosan annyit, 1405 kilót nyom, mint a kupé, emiatt a menetteljesítmények is azonosak:

0-100 km/órára 4,5 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 293 km/óra.

A legnagyobb különbség a nyitott tető, és az, hogy ebben még jobban hallani a boxermotor énekét (főleg hangosra állított kipufogóval), már csak ezért is megéri a 730 ezer forintos felárat a Caymanhoz képest.

Közúton végre azt is megtudtuk, hogy a normál Boxterhez képest 2 centivel leültetett futómű

elképesztően komfortos is tud lenni,

ha az adaptív gátlókat nem keményíti fel az ember. A kanyarsebesség és a kezelhetőség könnyedsége lenyűgözött, szerencsére a Boxster karosszériája is kellően merev ahhoz, hogy csavarodással ne rontsa el az élményt, és a futóműnek stabil alapot szolgáltasson.

Hogy megér-e 31,1 millió forintot egy kétüléses, mindössze 270 liternyi csomagtérrel rendelkező játékszer, azt mindenki döntse el maga, pláne annak függvényében, hogy 21 millióért is lehet alap Caymant kapni. A GTS azonban szinte minden extrát alapáron tartalmaz, és

a motorja kétszer akkora, másfélszer több hengerrel, 100-al több lóerővel, és sokkal több lélekkel.

Becsüljük meg, hogy egyáltalán még gyártanak ilyet, mert az erős szívómotoros sportautó manapság ritkább, mint a fehér karácsony, és a jövőre érkező 911 GT3 kétszer ennyibe fog kerülni.