Nincs már turbó, se kézi váltó, de vajon hibridként is vérbeli Civic maradt? - Honda Civic eHEV bemutató

Konzervatív formatervvel, tágasabb, jobb minőségű beltérrel és egyetlen választható hajtáslánccal érkezett meg a kompakt Honda 11. generációja.

Hibridként is fürgébb, mint a régi 1.5 Turbo

Mint már említettem, az új Civic kizárólag egyféle, e:HEV névre keresztelt full hibrid hajtásláncot kap Európában, tulajdonképpen a CR-V rendszerét átdolgozva, vadonatúj benzinmotorral, továbbfejlesztett vezérléssel, és nagyobb energiasűrűségű akkumulátorral. A kétliteres, közvetlen befecskendezéses Atkinson-ciklusú négyhengeres 143 lóerős, de amire igazán büszke lehet, az inkább a kategóriaelső, 41 százalékos termikus hatásfoka, ami azt jelenti, hogy a benzin energiatartalmának 41 százalékát tudja mozgássá alakítani.

A hajtást végző villanymotor teljesítménye 184 lóerő és 315 Nm,

ami nagyjából megfelel az erősebb hibrid Corolla szintjének, és 4 lóerővel, illetve 95 Nm-rel meghaladja a korábbi csúcsmotor, az 1,5 literes VTEC turbó értékeit. Nem csoda, hogy a 7,8 másodperces 0-100-as sprintidő közel fél másodperccel jobb, mint az elődé és a 180 km/h-s végsebességnél sincs szükség többre.

A hibridség előnyei egyértelműek: városban a Civic néma és kifinomult villanyautóként működik, alacsony sebességnél a benzinmotor csak a generátort hajtja, amely megtermeli az áramot a hajtásért felelős, alul is nyomatékos elektromotornak. De az e:HEV rendszer képes arra is, hogy közvetlen kapcsolatot létesítsen (zárt kuplungon keresztül) az első kerekek és a benzinmotor között 1:1-es áttétellel, amire főleg autópályán kerül sor, vagy akkor, ha a maximális teljesítményre van szükség, például előzésnél. Az új fejlesztéseknek hála a benzinmotor gyakrabban kap szerepet a hajtásban, mint például a CR-V esetében.

Jobban fogyaszt, mint egy dízel

Ilyenkor a benzinmotor hangja a gyorsulással együtt változik, ami talán a legfőbb változás a Honda korábbi hibrid rendszereihez viszonyítva. Így jobban hasonlít egy hagyományos benzines-automata kocsiéra a vezetési élmény, ez pedig megkönnyítheti a korábbi Civic-vásárlóknak a váltást benzinesről hibridre.

Hibrid módban nincs kapcsolat a benzinmotor és a kerekek között,

ekkor a sebesség és a fordulatszám között már nincs egyenes arányosság, de a motorhang állítólag ilyenkor sem zavaró, mert gondosan elszigetelték az utastértől, és csak a távolból hallható.

A kormány mögötti fülekkel állítható a fékenergia-visszatáplálás, vagyis a motorfék-hatás (ha valaki óvatosan vezet, akár fékpedál érintés nélkül is tud haladni), az okos navigáció pedig a lejtőkkel-emelkedőkkel előre kalkulálva gazdálkodik a hibrid akku meglehetősen kis kapacitásával. Felszereltségtől és kerékmérettől függően

a gyári WLTP átlagfogyasztás 4,7-5 liter között alakul,

ami csak egy hajszállal rosszabb, mint a nemrég frissített, 196 lóerős, kétliteres hibrid Corolláé. Eddig az volt a tapasztalat, hogy a valóságban is legfeljebb csak 10-15 százalékkal fogyasztanak többet a hibrid Hondák, mint a katalógusban szereplő adatok, ami takarékos autózást vetít előre a leendő Civic e:HEV tulajoknak.

Imitálja a váltásokat

Eco, Normal és Sport üzemmódok között lehet választani, utóbbiban nemcsak a gázreakció és a teljesítményleadás változik, de a hangrásegítő is generál némi mesterséges akusztikus élményt a hangszórókon keresztül, felidézve az időket, amikor a lakótelepi vagányok a sufni tuningos, VTEC-motoros Civiceket hajtották kigúvadt szemmel az illegális gyorsulási versenyeken. Sőt,

Sport módban a kormány mögötti fülekkel még sebességváltást is lehet szimulálni, annak ellenére, hogy az autóban semmiféle váltó nincs.

Ezt a villanymotor lépcsőzetes nyomatékszabályozásával és a benzinmotor fordulatszámának változtatásával imitálja a Honda, ami elsőre szórakoztató lehet, de a vérbeli Honda-rajongók sóvárgását nem fogja csillapítani a cég közismerten kiváló kézi váltói iránt. Sport üzemmódban a Civic felismeri, ha kanyargós úton hajtják, ilyenkor nem állítja le a benzinmotort, és gázelvételre erősebb motorfék-hatást produkál.

A korábbinál merevebb karosszéria és kormányoszlop, az új, alumíniumból készült első segédkeret, a hátul is független futómű, az áthangolt elektromos kormányszervó, a változó áttételezésű, csökkentett súrlódású kormányzás, a szélesebb hátsó nyomtáv és az egy centivel mélyebbre került súlypont miatt az új Civicet valószínűleg nem rossz vezetni - legalábbis egy hibridhez képest. A lapos, széles és merev karosszéria jó alapot jelenthet az év végén érkező Type R sportváltozathoz, amely a kínálatban egyedüliként marad meg hagyományos, turbós benzinesnek, kézi váltóval.

Mennyibe kerül?

Ne csodálkozzunk azon, hogy magas az alapár, erről főleg a gazdag felszereltség és a korszerű, erős hibrid hajtáslánc tehet, de a hasonló motorizáltságú Corollánál még így is olcsóbb a Civic pár százezerrel.

A belépő szintet jelentő Elegance 11,6 millióba kerül,

és már ebben is van automatikus "váltó", LED fényszóró, kétzónás automatikus klíma, adaptív tempomat, kormányozni képes torlódás-asszisztens, holttér-figyelő, navigációs rendszer, 11 légzsák, ülésfűtés, kulcs nélküli bejutás, 17 colos felniszett és még egy rakás finomság. A Sport (12, 1 millió) és az Advance (13,3 millió) persze még ennél is gazdagabban extrázott, de semmi olyat nem hagytak ki az alapverzióból, ami zavaró lenne.

25 éve csiszolgatja a hibrid technológiáját a Honda

1999-ben mutatkozott be az első hibrid Honda, az Insight, barátságos, tanulmányautókat idéző formával, rejtett hátsó kerekekkel. Az IMA elnevezésű (Integrated Motor Assist) rendszert aztán a hetedik generációtól a Civic is megkapta. Ebben az apró villanymotort az 1,3 literes benzinmotor és a kézi (vagy felárért fokozatmentes automata) váltó közé építették be. A nyolcadik generációs Civic hibrid már képes volt gurulás közben lekapcsolni rövid időre a benzinmotort, de még mindig nem volt képes elektromosan indulni. A Toyota Priusok látványos étvágytalanságát nem közelítette meg az egyszerűbb és olcsóbb IMA technológia, mivel legfeljebb csak 10 %-kal volt képes kevesebbet fogyasztani a sima benzineseknél, talán pont ezért nem lett átütő siker. 2019-ben tért át a Honda az e:HEV rendszerre, amelyben a benzinmotor az idő nagy részében csak áramot termel. Ez már a hajtáslánc-technológia már a Toyota-hibridjeihez hasonlóan jó fogyasztást eredményezett, jóval kevesebb alkatrész felhasználásával (nincs például hagyományos sebességváltó, se bolygómű). Először a CR-V, aztán a Jazz, a HR-V, és végül a Civic kapta meg az e:HEV rendszert. Utóbbi érkezésével a Honda elérte célját, hogy 2022 végén már minden főbb európai modellje képes elektromos üzemmódban is haladni.