Kilenc ember kirepült egy Boeingból 6 ezer méter magasan

A törzsön tátongó lyuk

1989. február 24-e éjjelén hosszú rutinrepülésre készült a United 811-es járatának személyzete és 337 utasa. A járat Honoluluból tartott az új-zélandi Aucklandbe, majd onnan tovább Ausztráliába, Sydney-be. Alig 17 perccel a felszállás után, a 7 ezer méteres magasságra történő emelkedés közben a pilóták egy hangos dobbanást hallottak. Másfél másodperc múlva hatalmas robbanással kiszakadt a Boeing-747 első rakterének ajtaja. A 360 kilós raktérajtó nekicsapódott a gép törzsének és feltépte. A légnyomás-különbség kilenc utast kirepített a gép púpján berendezett business osztályról. Az ajtó és a törzs leszakadt darabjai súlyos sérüléseket okoztak a szárnyon, a vezérsíkon és a hajtóművekben is, az óriásgép nem tudta tartani a magasságát és a kormányzása is egyre nehezebb volt. Végül csodával határos módon a pilótáknak sikerült visszarepülniük Honoluluba. Ha nincsenek zivatarfelhők a közelben, és a pilóta kikapcsolja a biztonsági övek használatára figyelmeztető táblát, sokkal többen haltak volna meg.

A pilóták nem adták fel

A fedélzeti hangrögzítő a drámai repülés utolsó félóráját is felvette. Az elhangzottakat időben szerkesztve, tehát egyes időszakokat átugorva közöljük.

A törzsön tátongó lyuk Forrás: --

A gép ekkor már folyamatosan engedte ki az üzemanyagot a vészhelyzet miatt.

Elsőtiszt (ET): Kérjük az összes mentőegységet a leszálláshoz.
Irányítás (I): United nyolctizenegy, vettem.
Kapitány (K): Mi az átesési sebességünk?
Elsőtiszt (ET): 230 alá ne menjünk.
FM: Egyetértek.
K: Kössétek be a vállhevedereket. Szólj Honolulunak, hogy a pályán, megállás után azonnal evakuálunk.
ET: Máris. Honolulu, United nyolctizenegy, a pályán fogunk evakuálni.
I: United nyolctizenegy, vettem, a pályán evakuálnak. United nyolctizenegy, az ön döntése, melyik pályára érkezik.
ET: A nyolcas a leghosszabb, ugye?
I: A 8 bal a leghosszabb pálya. Azt kéri, United nyolctizenegy?
K: Jó lesz a 8 bal.
I: Öné a 8 bal, United nyolctizenegy.
ET: Figyelj a sebességre.
K: 195. Nem tudom, sikerül-e... Nem tudom tartani a magasságot.
ET: OK, OK, még pár mérföld. Lassan sodródunk oldalra.
FM: Menni fog, Dave!
ET: Vigyázz a hegyekre!
K: Nagyon hosszú végső egyenes kell, kérj nagyon hosszú long finalt.
ET: Honolulu, olyan hosszú long finalt kérünk, amilyet csak lehet.
FM: Dave, a futóval mi legyen?
K: Akkor nyitunk futót, ha rajta vagyunk a siklópályán. Minimum sebességet kérek.
ET: Két hajtóművel 160.
I: United nyolctizenegy, kérem a személyek számát a fedélzeten.
ET: Ööö, Honolulu, ehhez most túl elfoglaltak vagyunk. Kétszázvalamennyi.
FM: Még mindig nyomom ki a kerót.
ET: Megpróbáljuk a fékszárnyakat?
FM: Ne menjünk ennél alacsonyabbra, kapitány.
K: Igen, tudom, köszönöm. Próbáljunk meg egyfokos fékszárnyat és figyeljük, mi lesz.
ET: OK. Figyeld a hidraulikát.
FM: Milyen a kormányzás, hogy érzed?
K: Tűrhető. Zöld az orrsegédszárny tablója? Van orrsegédszárnyunk?
FM: Igen, igen!
K: 5 fokos fékszárnyat kérek.
ET: Fékszárny öt fok... Úgy néz ki, nem nyílt ki mindegyik.
K: Rendben, akkor egyelőre maradunk öt fokon, részlegesen nyitott fékszárnyakkal. Kérem ehhez a sebességet.
ET: 180 csomó.
FM: Részlegesen nyitott fékszárnyaink vannak, ahhoz 195 csomó a megfelelő sebesség.
K: Igen, köszönöm.
ET: Olyan magasan vagyunk, mint a fene. Jobbra ott a repülőtér, látod, kapitány?
K: Nem... De, OK, ott a pálya!
ET: A siklópálya fölött vagyunk. Magasság 3800. Nyissam a futót?
K: Igen, nézzük meg, hogyan reagál.
I: Leszállás engdélyezve, United nyolctizenegy.
K: Fékszárny tíz fokra.
ET: Tíz fok. Továbbra is részleges.
K: Mindenki készen áll?
FM: Igen, Dave.
ET: Miben segítsek?
FM: Mondd a minimumot!
ET: OK, Tízfokos fékszárnnyal 170, de részlegesen nyíltak ki, ezért azt mondom, maradjon 190-200.
K: OK. Fékünk van?
FM: Van fék, a hidraulika rendben van.
ET: 190 legyen kilebegtetéskor.
K: OK.
FM: Süllyedési sebességet csekkold.
ET: Speedbrake OK.
FM: Futó kint.
ET: Speedbrake élesítve. Jók vagyunk.
FM: Kicsit lassulunk, most 185.
K: OK.
ET: Touchdown, futó talajon.
FM: Futó kitart.
ET: Spoilerek nem nyithatók! De, mégis!
K: Indítom a sugárfékezést.
ET: 160, 150, 140, 130...
FM: Fékek jók.
ET: Záródnak a spoilerek.
K: Lockolom a fékeket. Megállok.
FM: Megkezdem a hajtóművek leállítását.
K: Állítsd le őket!
ET: Repülőgépet elhagyni! Hololulu, evakuálunk.

A United 811-es járatnak, két működő hajtóművel, egyetlen esélye volt a leszállásra. Egy elrontott megközelítés és egy átstartolás végzetes lett volna. Cronin kapitány, Slater elsőtiszt és Thomas fedélzeti mérnök azonban bemutatták a tökéletes leszállást.

A tehertér ajtaja veszélyforrás

Az utasok kimenekítése és a gép elvontatása után megkezdődött a vizsgálat. Nem telt bele sok idő, és a vizsgálók a tehertér ajtajára, illetve annak zárszerkezetére kezdtek gyanakodni.

A Boeing business osztálya a kiszakadt rész mellett Forrás: Tailstrike

A sugárhajtóműves repülőgépek utasajtait úgy alakítják ki, hogy azok kívülről befelé nyílnak, és belülről kifelé kell őket becsukni. Maga az ajtó nagyobb, mint az ajtónyílás, így a belső nyomás, mint egy dugót, beszorítja az ajtót a nyílásba repülés közben.

Ezért is lehetetlen kinyitni egy gép ajtaját nagy magasságban.

A tehertér-ajtók azonban gyakran nem így működnek. A Boeing új óriásgépére is terveztek nagyméretű rakodóajtót, de hogy minél több rakományt szállíthasson a repülőgép, nem befelé nyíló ajtót alakítottak ki, hanem a kifelé nyíló megoldás mellett döntöttek. Ilyenkor, ha be akarjuk zárni az ajtót, kívülről befelé kell rácsukni a repülőgépre. Ezzel a megoldással több hely maradt a csomagoknak vagy konténereknek.

A tehertér-ajtó rajza Forrás: Planet of Earth

A Boeing mérnökei egy bonyolult elektromos zárszerkezetet terveztek a raktérajtóhoz, és állították, hogy az ajtó nem nyílhat ki a levegőben. Ahogy azonban egyre több 747-es állt forgalomba,

egyre több probléma akadt a zárszerkezettel.

A Pan Am 125-ös járata majdnem lezuhant – ugyanezért

Az amerikai Közlekedésbiztonsági Hatóság (NTSB) vizsgálata kiderítette, hogy

két évvel korábban egy pontosan ilyen eset történt a Pan Am 125-ös járatával, amelyet szintén egy Boeing-747-es repült.

A gép Londonból szállt fel és rendben emelkedett egy ideig, majd 6100 méter magasságon nyomásproblémákat jeleztek a berendezések, ezért a pilóták a visszatérés mellett döntöttek. A földön rövidesen rábukkantak a hiba okára: az első tehertér ajtaja résnyire nyitva volt, a zárszerkezet súlyos károsodást mutatott, több tolórúd eltört.

#Thread FAA “Lessons Learned” analysis of the accident. https://t.co/FxcwgV6NF8pic.twitter.com/N1Y8kb94Pz

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) February 23, 2021

Az NTSB a földi kiszolgálószemélyzet hibájának tudta be a zárszerkezet sérülését.

Csakhogy a Pan Am összes 747-ének átvizsgálásakor az derült ki, hogy ez egy krónikus hiba.

Tíz ajtó esetében az ajtó csak részlegesen záródott, öt zárszerkezet pedig olyan állapotban volt, hogy az ajtó gyakorlatilag bármikor kinyílhatott.

Az idők során a zármechanizmus szinte minden alkatrészével volt gond. A gyártó ezeket mind ki is javította, de sosem úgy, hogy a szerkezet egészét vizsgálta volna, hanem kizárólag az egyes problémákra fókuszált, és egy centivel sem tekintett az adott fizikai hibánál távolabb,

mondta egy név nélkül nyilatkozó baleseti vizsgáló a Seattle Times c. amerikai lapnak 1992-ben.

A szülők saját vizsgálódása

A baleset egyik áldozata az új-zélandi Lee Campbell volt. A szülei nem bíztak a hivatalos vizsgálatban, és az NTSB-től kikért dokumentumok alapján saját nyomozást indítottak.

Ők bukkantak rá arra a tényre, hogy a Boeing már 1975-ben felismerte a gyenge alumínium alkatrészek jelentette kockázatot, és azt, hogy a légnyomás-különbség miatt kirobbanó ajtó katasztrofális sérüléseket okozhat.

Ezért figyelmeztették a légitársaságokat, hogy acélgyűrűkkel egészítsék a gyengének bizonyult alumínium zárakat. A raktérajtó zárszerkezetét nem tervezték át a Boeing mérnökei.

A United 811-es járat fedélzete, a robbanás után Forrás: Tailstrike

A Szövetségi Légiügyi Hatóság nem tulajdonított nagy jelentőséget az ügynek, ezért két évet adott a légitársaságoknak a zárak megerősítésére.

A Pan Am nem várta meg, amíg a Boeing elkészíti az acélgyűrűket,

hanem elkérte a gyűrű műszaki rajzát a gyártól, és saját maga legyárttatta a szükséges mennyiséget.

Újra kinyílik egy tehertér-ajtó

Talán csendben el is halt volna az ügy, ha 1991-ben a John F. Kennedy repülőtéren egy alig 4 éves Boeing-747-es gépen nem történik valami egészen kísérteties. A tokiói járat földi előkészítésekor a hátsó raktérajtó zárszerkezetében rövidzártlat keletkezett. A szerelők ezért nem gombnyomással, hanem manuálisan zárták be az ajtót, visszahelyezték a kipattant biztosítékot, majd többször kipróbálták, működik-e az elektromos zárszerkezet.

Már éppen beírták volna a karbantartási naplóba, hogy a hibajavítás megtörtént, amikor az ajtó, a szemük láttára magától kinyílt.

Sőt, olyannyira kinyílt, hogy az emelőmotor még akkor is felfelé erőltette az ajtót, amikor az már elérte a nyitási maximumot. Csak a biztosítékok kihúzásával sikerült megállítani az önjáróvá vált ajtót.

28 hónappal a United 811-es baleset után ez egy vitathatatlan jelzés volt arról, hogy a Boieng-7474 tehertér-ajtatai elektromos hiba esetén kinyílhatnak – akár a levegőben is.

Mint kiderült, egy elöregedett vezetékköteg okozta a rövidzárlatot. Az NTSB azt javasolta, hogy minden, 1981 óta gyártott 747-esen ellenőrizzék ezeket a vezetékeket.

A sérült gép Honoluluban Forrás: Confessions of a Trolley Dolly

A Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) elrendelte, hogy a Boeing 747 raktérajtait bezárás után áramtalanítani kell, nehogy egy rövidzárlat miatt kinyíljon a zárszerkezet. A United légitársaság úgy döntött, nem elégszik meg ezzel, és minden 747-es járata felszállása előtt egy szerelőnek be kellett mennie a tehertérbe, ellenőrizni a zárszerkezet épségét.

A gyártó elvállalja a felelősséget a balesetért – mert így olcsón megússza

A Boeing 1991-ben úgy döntött, hogy nem vitatja a felelősségét az ügyben és a légitársasággal közösen kártérítést fizet az érintetteknek illetve családjaiknak.

Az áldozatok képviselő ügyvédek szerint azért dönthetett így a gyártó, mert ezzel a családok, a traumatizált utasok és az érdeklődők figyelme nem a rossz tervezésre és/vagy a helytelen üzemeltetésre irányul, hanem jogi nyelven a felperesekre, a sértettekre, akik beperelték a gyárat.

Az utastér melletti kiszakadt rész Forrás: Confessions of a Trolley Dolly

Jerry Stern, az áldozatok egyik jogi képviselője azt mondta, hogy ez azért jó megoldás a Boeingnak, mert „csak" kilenc ember halt meg a balesetben, a szemtanúk traumája pedig szubjektív, ami jellemzően alacsony kártéríteseket jelent.

Ráadásul akkoriban a Boeing egy közismert, sikeres ügyvédet alkalmazott az ilyen ügyekben. Keith Gerrard agresszíven támadta a túlélők tanúvallomásait és a kártérítési igényeiket.

Elképesztően részletesen vájkáltak a magánéletemben, és mindent, ami szerintük ellenem szólhat, bedobtak a tárgyaláson. Úgy állítottak be engem és a személyzet minden tagját, mintha drogos, milliomos életmódot folytattunk volna, és ezért keletkeztek volna pszichológiai problémáink, nem pedig azért, mert halálfélelemben töltöttünk 20-25 percet azon a rettenetes járaton,

nyilatkozta a per után Curt Christensen, aki végül 200 ezer dollár kártérítést tudott kiharcolni magának.

2019-ben is kilyukadt egy Boeing óriásgép

A gyártó 2019 novemberében hasonló hibát fedezett fel a 777X típus tesztjénél. A földi vizsgálaton az előírások szerint, a tervezett maximum erőhatások másfélszeresének vetették alá a repülőgépet, de az 1, 50-szeres mérték előtt, 1,48-szoros erőnél a géptörzs egy nagy robbanás kíséretében szétnyílt. A sajtó eleinte arról cikkezett, hogy egy tehertér-ajtó robbant ki, de később kiderült, hogy előbb keletkezett az óriási lyuk a törzsön, és az ajtó csak utána esett ki a gépből.