Így épült a Megyeri híd - személyes beszámolók

Miután a tegnap késő délutáni órákban megkapta az ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt és ma délelőtt lezajlott az ünnepélyes átadás, délutánra megindult a forgalom a Megyeri hídon. Az építésén dolgozók elbeszéléseiből kiderül, miben egyedülálló az M0 Északi Duna-híd, hogyan jutottak föl nap mint nap a munkások a pilon tetejére, hogyan kerül a hídra "mókuskerék", miként lehet felkészülni hídépítéskor az időjárás okozta nehézségekre, és miért fontos, hogy az összesen 1800 tonnányi teherautó éjszaka végezte a terhelési teszteket.

Történetek a híd építéséről

(A következő idézeteket a Hídépítő Zrt. Az én hidam, a Megyeri híd című kiadványából változtatás nélkül, a kiadó engedélyével közöljük.)

A munkám legnagyobb részét a 7. pilon képezte, a kúszóállványzat mozgatása az én kis csapatom feladat volt. Ezáltal kizárólagos jogot szereztünk ahhoz, hogy mi láthassuk először a pilonról nyíló panorámát a mindig új magasságban. Először a Dunát és a hajókat, a szigetet, később a budai hegyeket és a szabadság-szobrot, végül pedig már Budapest teljes északi felét lehetett látni a pilonról, mindig egy kicsivel többet. A felvonulási terület a Szentendrei-szigeten létesült, így egy munkanap általában egy Dunát átszelő motorcsónakos száguldással kezdődött, és fejeződött be. Az iroda és étkező konténerek a folyópart mellett, az épülő híd, és a Duna panorámája nem mindennapi élmény. De én minden nap élvezhettem. Előfordult olyan reggel is - árvíz idején - hogy az irodámat nem a Duna mellett, hanem bent a folyóban találtam, és csak csónakkal lehetett eljutni az ajtóig. A kúszóállványra való feljutáskor idő és kényelmi szempontok figyelembevételével lehetett dönteni. Feljutás a pilon feléig felvonóval 8 perc, de a gépkezelő újságaiból, és rádiójából a napi hírekkel képbe lehett kerülni. Gyalog három perc le, és 5 perc fel, de ez nem volt naponta ajánlott, mivel 347 lépcsőfok volt! Toronydaru függőkosarával fél perc, ha ráért a daru, bár ezt sokan nem szerették valamiért.

Gyalog András Hídépítő Zrt., mh. üzemmérnök

A korábban épült hidakhoz képest műszaki szempontból is több újdonsággal találkoztunk. Magyarországon ez az első ferdekábeles, ez a leghosszabb Duna-híd, ez az első olyan híd, amely szabadszereléses technológiával épült és minden kapcsolata - gyári és helyszíni egyaránt - hegesztett kialakítású. (A legutóbbi szabadon szerelt hidunk a Lágymányosi-híd volt még NF csavaros kapcsolatokkal. Az első teljes egészében hegesztett kapcsolatokkal készült Duna-hidunk a dunaújvárosi Pentele-híd azonban más szereléstechnológiával épült.) Most először alkalmaztunk hazai híd esetén hidraulikus lengéscsillapítót, melynek jellemzője, hogy a hirtelen nagymértékű erőhatásokkal szemben ellenáll, míg a lassú erőhatásoknál szemben kitér. Ezáltal alkalmas a földrengésből származó erőhatások felvételére, ugyanakkor a hőmérsékletváltozásból származó mozgások szabadon végbe tudnak menni. Ám a legkülönlegesebb számomra és teljes egészében újszerű a Nagy Duna-híd alátámasztási rendszere. A megszokott szemlélettel esetleg először nem is érthető, a hídnak nincs hagyományos értelemben vett fixpontja, a híd hosszirányban a hőmérséklet hatására szabadon elmozdulhat. Egy tapasztalt kollégámmal vitába is keveredtem emiatt, szerinte ugyanis olyan nincs, hogy egy hídnak nincs fix pontja!

Gonda Ildikó, Ganz Híd-, Daru és Acélszerkezetgyártó Zrt., projektvezető

A dunaújvárosi Pentele-híd mederpilléreinek befejezése után, 2007-ben kerültem "fel" Budapestre, az M0 Északi Duna-hídjának építésére. Azelőtt voltam néhányszor az építkezésen és láttam, amint a 6-os pilon már javában készül. A 7-esnél még a mederpillér építése tartott. A 7-es pilon építési munkáinak összehangolását, vezetését kaptam feladatul. Indulásként a kúszózsalu elemeit állítottuk össze a parton. Érdekes volt megtapasztalni, amint összeállnak az egyes elemek: mindennek megvolt a pontos helye, mikéntje és miértje. Ha akkor még nem is értettük, a későbbiekben biztosan rájöttünk, mi miért volt úgy, ahogy volt. Magyarországon ez idáig ilyet még nem állított össze senki.

Xantus Alfonz, Hídépítő Zrt., mh. mérnök

2006 februárjában mentünk ki először "terepfelmérést" végezni, ekkor a nyomvonalat még csak néhány kitűző karó jelezte. Nehéz volt elképzelni, hogy itt valaha híd lesz. A 28-as támasz, vagyis a budai hídfő helyén a régészeti feltárások nyomaként hóval borított földkupacok voltak, a Szentendrei-sziget pedig tipikusan olyan dzsungel volt, ahová emberi kéz még "nem tette be a lábát". Így úttörőnek érezhettük magunkat, amikor lábujjhegyen beosontunk a védett területre, később pedig minden beszállított anyagot grammonként minősítve tudtunk behordani, hogy - kis túlzással élve - a meztelen csigák bőrének pH-jára se legyen negatív hatással. Természetesen rengeteg probléma és gond merült fel építés közben, sokszor pattanásig feszült volt a helyzet, de ez érthető is annak tükrében, hogy mennyi új, addig még nem alkalmazott módszerrel, megoldással kerültünk szembe. Rengeteg műszakilag megoldhatatlannak tűnő problémával küzdöttünk meg, például: hogyan betonozzunk takarófalat szegély alá, vagy fúrjunk lyukat födémbe, mely felett 10 cm-rel már a felszerkezet van (ezt a feladatot még a legalacsonyabb munkatársak kiválogatásával sem sikerült megoldanunk). Rengeteg építészeti-, belsőépítészeti munkát végeztünk a hídfőknél, egyes munkatársaink lakberendezői hajlamukat kiélve vetették bele magukat a feladatba. Nem volt még olyan hídfő, amelynél a háromszáz köbméteres szerkezetet tíz köbméterenként kellett volna építeni, de végeredményben a látványtervet is meghazudtoló építményt sikerült megvalósítani.

Vöneki Zoltán, STRABAG Zrt., területi vezető

Az építés során sokszor kellett ádáz harcot folytatni a természet erőivel szemben, melyek nem egyszer húzták keresztül a számításainkat. Ezeket igyekeztünk a lehető legnagyobb pontossággal előre megbecsülni. Ezért a nyomvonalon elhelyeztünk két gsm alapú meteorológiai állomást, mely 24 órás megfigyelőrendszerének köszönhetően folyamatos adatszolgáltatást biztosít a központi iroda szerverén keresztül. Az említett berendezés szélerősséget, szélirányt, csapadékmennyiséget, valamint levegő hőmérsékletet egyaránt mér. Mindezt egy speciális célra kifejlesztett software segítségével jeleníti meg a központi számítógép. A Váci Duna-ágon épített 6-os pilonon segédkező toronydarukra 2007 augusztusában került fel szélsebességmérő műszer, segítségével még pontosabb adatokat kaphattunk az uralkodó szélirányról és annak erősségéről. A daruk munkáját is ezzel a műszerrel mért adatok alapján határoztuk meg, 72 km/h feletti szélerősség felett ugyanis nem végezhető emelés.

Lépi Roland, Hídépítő Zrt., mh. üzemmérnök

A Duna-hídhoz kapcsolódó útépítési munkák előtt lőszer- és robbanószerkezek eltávolítását 2006 márciusában kezdte el és augusztusában fejezte be a Hídépítő egyik alvállalkozója a bal parton a Váci úti csomópontban. A fenti dátumok között eltelt időszak felért egy hadtörténeti akadémiai kurzuson és egy honvédelmi terepi gyakorlaton szerezhető együttes tapasztalatáradattal. Több tonnára (!) tehető azoknak a hatástalanul kiásott, illetve kiásás után hatástalanított pokolgépeknek a tömege, melyek erről a kis területről előkerültek. Mindenki életben maradt.

Böjti Péter, STRABAG Zrt., építésvezető

Tizenhat éve veszek részt acélszerkezetű hidak gyártásában. Az M0 Északi Duna-hídjának kivitelezése során a legjlentősebb feladat a szekrényes főtartók gyártása volt. A tartó fő méretei: hosszúság 12 m, magasság 4 m és szélesség 2 m. Egy elem súlya 30 tonna, 102 darabot kellett gyártani. A szigorú műszaki-gazdasági követelmények biztosításáért a műszaki előkészítésben, kivitelezésben résztvevők "kiötlöttek" egy olyan forgatókészüléket, melybe a főtartót behelyezve, azt 90 fokos jobbra, illetve balra forgatásokkal építhettük, hegeszthettük. A forgatókészülék egy 8 méter átmérőjű hengerkerék. A szerkezetet - a kialakítása miatt - hamar "mókuskeréknek" neveztük el, a bele kerülő tartókat pedig mókusoknak. Ezek az elnevezések annyia elterjedtek, hogy nem csak az üzemben dolgozók használták a napi kommunikáció során, hanem sokszor a termelési értekezleteken is így hangzott a kérdés: "Nos, hogy állunk a mókusokkal?"

Szél László, Ganzacél Zrt., üzemvezető

A híd nagyon sok arcát mutatta a kivitelezés során, de a legérdekesebbnek talán a Váci Duna-ágon égnek meredő pilonszárak és a felszerkezetet körülölelő ferdekábelek impozáns megjelenése a lenyugvó nap fényeivel és színeivel. Számtalan alkalmam volt ezt az élményt megtapasztalnom, amikor a híd díszvilágítási munkáit végeztük. Talán költői túlzásnak hangzik, de állítom, hogy ez a naplemente és a napkelte váltakozása inspirálta a tervező és kivitelező kollégákat a pilonszárak északi és déli oldalának megvilágítása során. A híd sok tekintetben eltér elődeitől és ez nincs másképp a megvilágításban sem. A külföldi példák alapján Magyarországon, egyedülálló módon, itt került először a híd északi és déli pályájára mintegy 3800 méter hosszban a 21. századi technológiák és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő energiatakarékos LED fényforrás. Ez az acélszegélyek megvilágítását és egyben a híd ívének kihangsúlyozását hivatott szolgálni. A híd egyik legmeghatározóbb elemét a ferdekábeleket egyenként a kábelek dőlésszögét követő speciális nagy teljesítményű fényvető lámpa világítja meg - teljes hosszában.

Lépi Roland, Hídépítő Zrt., mh. üzemmérnök