Menetpróba - ER-6n

Egy börzsönyi kanyarvadászat alkalmával próbálhattuk ki a Kawasaki szokatlan formájú, és még szokatlanabb technikai megoldásokat felvonultató újdonságát, az ER-6n-t.

Először is le a kalappal a Kawa előtt, hogy ilyen radikális formatervvel és technikával rukkolt elő a belépőmodellek között! Bár a gyár közleménye szerint az ER-6n egy kezdőknek szánt masina, mégsem fog beleolvadni az utcaképbe, hacsak nem fog minden sarkon állni belőle minimum kettő. A motor formavilágát nehéz bármihez is hasonlítani, ilyen megoldásokkal csak jóval drágább bringákon találkozni, gondolok itt a Benelli TnT színes vázára és oldalidomjaira vagy a Buellek motor alá dugott kipufogóira. Akármi adta is az ihletet a Kawasaki formatervezőinek, nagyon szép, kompakt kis motort alkottak, amely élőben jóval kisebb, mint amire számítottam a sajtófotók alapján.

Az ER-6n legnagyobb erénye darázsdereka, amelynek köszönhetően a motoros szinte beleolvad a gépbe. A titok a keskeny tankban és ülésben rejlik, amit elsősorban az alacsonyabb pilóták fognak igazán értékelni, az én 187 centimet azonban meglehetősen össze kellett hajtogatni menet közben. Szerencsére létezik megoldás: extraként magasabb ülést is lehet rendelni az ER-6n-hez. A már emlegetett kisméretű (15,5 literes) tank miatt szinte elvész a motor az ember alatt, ráadásul ez az érzés elindulás után csak fokozódik: az első kilométerek alatt úgy éreztem magam, mintha egy biciklit terelgetnék egyik kanyarból a másikba. Ez persze erős túlzás, hiszen egy bicajon nem néz az emberrel farkasszemet egy tamagocsi formájú műszerfal, és főleg nem repeszt az egyenesekben 210-zel. Igen, bizony: a 649 köbcentis soros kéthengeres blokkból ki lehet csavarni ilyen, sőt még ennél nagyobb sebességet is, ami egy kezdőknek szánt motortól nem rossz teljesítmény.

A blokkról egyébként még annyit érdemes tudni, hogy elképesztően kicsinek tűnik a színes acélcső vázban, méretei alapján simán elmehetne egy nagyobbacska egyhengeresnek is. A soros kéthengeres elrendezés egyébként igen kedvező motorkarakterisztikát eredményez - arról már nem is beszélve, hogy olcsón lehet gyártani -, ugyanis ötvözi a V2-esek nyomatékát és a soros motorok egyenletesebb járását. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy az ER-6n már az alapjárattól gyönyörűen megindul, és a lendületes haladáshoz sem kell annyit macerálni a váltót, mint egy hasonló kategóriájú soros négyhengeresen. A 72 lóerős csúcsteljesítmény 8500-as fordulatszámnál jelentkezik, ám a motor vígan elforog még 11 ezerig, csak úgy a móka kedvéért. A börzsönyi dombokon száguldozva végig olyan érzésem volt, mintha a régi Suzuki GS-emet kaptam volna vissza, azzal a különbséggel, hogy az ER-6n-nel tényleg gyorsan lehet motorozni, ráadásul a futóműve és a féke is fényévekkel jobb, mint a Suzuki klasszikusáé.

Akárcsak az egész motor, a hátsó futómű is egy érdekes szerzet: központi rugóstag helyett a lengővillát és vázat kötötték össze egy síkban, ami azon kívül, hogy szép, még jól is működik. Állítani ugyan csak a rugóelőfeszítésen lehet, ám az ER-6n potenciális vásárlóinak vélhetően ennyi is bőven elég lesz. Elöl egy 41 milliméteres villa végzi a dolgát kissé puhára hangolva, ami elsősorban a Budapesti off-roadozást könnyítheti meg.

A motor hasa alá dugott kipufogó ugyancsak unikumnak számít, a hangja is szép, ám érezni rajta, hogy a kipufogógáz komponensére ható katalizátor vágja nyakon, ha úgy istenigazából ki szeretné üvölteni magát. A visszafogott brummogásért cserébe az ER-6n már most teljesíti a hamarosan motorokra is életbe lépő Euro III-as normákat, és az egyik legtisztább üzemű motor a kategóriájában. Vélhetően az olajkészletek sem az ER-6n miatt fognak idő előtt kifogyni, ugyanis átlagosan mindössze 5 liter benzint sikerült megetetni vele 100 kilométeren.

A fékekről még nem írtam, pedig a kis Kawa komponensei közül ezek működnek a leghatékonyabban: a szemrevaló, 300 mm-es cakkos szélű tárcsákba kétdugattyús féknyergek harapnak olyan hatásfokkal, hogy egy kiadós lassításhoz elég mindössze egy ujjal belecsimpaszkodni a fékkarba.

A kissé fura formájú első idom és a rajta gubbasztó "műszerfal" egészen jól töri a menetszelet, 130-140 km/órás sebességig gond nélkül el lehet vegetálni mögöttük, ám akinek még ez sem elég, egy elképesztő formájú plexivel sokkolhatja tovább a járókelőket. Extraként még kis indexeket és kecsesebb visszapillantókat is lehet rendelni a - háromféle színben készülő - ER-6n-hez, amely késő ősszel érkezik meg a kereskedésekbe. Ára még egyelőre ismeretlen, annyi biztosat lehet csak tudni, hogy decemberben jön egy ABS-szel szerelt modell, továbbá piacra dobják majd az ER-6 teljes idommal ellátott változatát is, az ER-6f-et.

Véleményem szerint, ha az ER-6n ára valahol 1,7 millió környékén lesz (regadó nélkül), akkor nagyot durranhat a kategóriájában, hiszen tudását tekintve nem csupán a kezdőknek okozhat kellemes perceket, az örömmotorozás lehetősége ott bujkál a szokatlan megoldások garmadája között.

Nógrádi Attila