Megalománia - BMW X5 4.8iS vs. Volvo XC90 4.4 V8

Terepre valótlanok, városba fölöslegesen nagyok, szomjuk, járásuk, mint a falusi bikáé. Viszont külsejük és erejük svarceneggeri, hangjuk, fölényük meg egyszerűen világbajnok. És ilyen bolygón élünk, ez is a divat. V8-as BMW X5 vs. Volvo XC90, dupla-dupla teszt videókkal.

Bár papíron egyazon kategóriába tartozó autókról lesz szó, mégis két külön világ, a BMW technikacentrikus és a Volvo emberközpontú filozófiája csap össze a behemót luxusterepjárók ütközetében. S bár e két modell nagyon különbözik, sok közös vonást is felfedeztünk.

Lehetne ez a szuperlatívuszok tesztje, hiszen az általunk vezetett két kocsi együtt közel 50 millió forintba kerül, s összesen 775 lóerő, 940 Nm és 4,5 tonna szaggatta az aszfaltot. Szaggathatta volna a terep fellazult talaját is, ám ezek a kocsik - noha macho terepjárók bőrébe bújtatták őket - az aszfaltot elhagyva inkább csak csalódást és bosszúságot okoznak. Összkerékhajtási rendszereik és szériagumijaik hamar csődöt mondanak a sáros emelkedőkön, aki tehát akár csak félprofi célra keres drága luxusterepjárót, az máshol, elsősorban a japán márkáknál kopogtasson. A BMW X5 és a Volvo XC90 számára így marad a jachtok és lószállítók vontatása, s lássuk be, ez jobban is illik e modellek tipikus vevőinek életstílusába.

Monstrumkategória

E két modell esetében szinte minden a stílusról szól. Arról a stílusról, amely Észak-Amerikából költözött át Európába. Ám mivel ott az üzemanyag még mindig jóval olcsóbb, mint mifelénk, a távolságok hosszabbak, az utak szélesebbek - és egy-két metropoliszt leszámítva kevésbé zsúfoltak -, az Amerikában átlagos méret nálunk már nagynak számít. S mivel e két kocsi - a BMW X5 és a Volvo XC90 - az Újvilágban is a nagyobb kategóriákhoz tartozik, idehaza a legnagyobb terepjárók kínálatát gazdagítják. Ezt a tényt, illetve az amerikai ihletésű alapkoncepciót erősíti a tesztelt autók motorja is: mindkettő V8-as. Nagy pénz, nagy foci - hangzott régen a mondás, s mivel a magyar foci mostanában egészen kicsi, ültessük át e mottót az autók világába.

Szóval, nagy pénz. Igen, a Volvo vevőjelöltjei a közel 19 millióról induló árat srófolhatják fel néhány milliócskával, ha fényűző felszereltséget szeretnének, a BMW pedig már az alapárat is a 25 milliós határ felett szabta meg. Ezek Magyarországon az átlagautósnak elképesztően nagy összegek, s lássuk be, ezekkel a kocsikkal nem ez az egyetlen baj. Hiszen a mértéktartó ember számára e kocsik túl hatalmasak, túl feltűnőek és túl sokat fogyasztanak. A mérleg másik serpenyőjében az átlagost messze felülmúló menetkényelem és dinamizmus, a tekintély, a presztízs van. S persze a különleges élmény is, amelyet e két kocsi vezetése nyújt, s amely annyira más és más a BMW-ben és a Volvóban, hogy e két luxusautó végül is nem egymással, hanem egymás mellett versenyez a tehetős vevők pénzéért.

Örökölt gének

Az elmúlt években mindkét márka mesteri módon alakította, csiszolta saját imázsát. A BMW sportos, maszkulin limuzinokkal, majd a piaci igény megjelenése után életstíluskombikkal és sportos szabadidő-autókkal halmozott sikert sikerre. A Volvo pedig átgondolt, felhasználóbarát megoldásokkal, tökéletesre csiszolt ergonómiával, biztonságos autókkal és ezek között is elsősorban tágas és praktikus kombijaival szerzett magának nevet. Mindkét márkánál designváltás zajlott le az elmúlt években. A BMW új arcát sokan vitatják, ám az X5-ös még az előző formatervezési irányvonal szerint készült - hamarosan utódja is lesz, hiszen jelenleg ez a BMW-paletta legidősebb tagja. Nem fiatal modell már a Volvo behemótja, az XC90 sem, a modellváltás azonban ebben az esetben távolibb, így az értékvesztés kisebb lehet, de erről majd később.

Egyszer élünk!

Egy 25 millióba kerülő autóban elvárja az ember, hogy hedonista és fényűző legyen, a kényelmi és technikai arzenálja pedig teljes. Az X5 4.8 iS-ben az automatikus váltó hatfokozatú, a légrugózás sem feláras, széria a bőrkárpitozás, a nyolc légzsák, a xenon fényszórók, s természetes minden olyan tétel, ami már a harmadennyibe kerülő kocsikban is elvárható. A bő 25 milliós alapár azonban még így is milliókkal növelhető, ha az igényes vevő parkolóradart, kormányfűtést, panoráma üvegtetőt, illetve különleges belső dekorációkat szeretne, s az elsőkhöz hasonlóan lehetnek fűthetők és elektromosan mozgatottak a hátsó ülések is. A BMW egyébként sokoldalas táblázatban foglalja össze, miként lehet a különlegesnél is különlegesebbé és egyedibbé tenni az X5-öst, a lehetőségeknek szinte valóban csak a tulaj fantáziája szab határt.

Tiszta Amerika

A Volvónál szerényebb, ám még így is lenyűgöző a kínálat. Már az extralistából is világosan kiderül, hogy az XC90 esetében sokkal inkább a mindennapi használhatóságon van a hangsúly, nem pedig a dinamikán és a látványos erőfitogtatáson. Az igazi adu a Volvo kezében a hétüléses utastér. Ilyet a BMW-be még felárért sem lehet kapni, igaz, el sem férne, hiszen az X5 csupán 4,67 méter hosszú. A Volvo hossza 4,8 méter, ám a plusz centik és a szűk négy centivel nagyobb tengelytáv önmagában nem volna elég a harmadik üléssor befogadására. A megfelelő teret a Volvo az alapkonstrukcióval, illetve az utastérben rendelkezésre álló hely takarékosabb beosztásával teremtette elő.

Míg a BMW orrában hosszában áll a V8-as motor, addig a Volvóéban keresztben építették be, a motortér tehát rövidebb, az utastér hosszabb. A Volvo kabinjában a középső ülések előtt jóval kisebb a lábtér, mint a BMW hátsó ülései előtt, s a harmadik üléssor is inkább szükségmegoldás, mint hosszú távú utazóhely. A tény azonban akkor is tény: ha kell, a Volvo hét embert is a fedélzetére vehet, a BMW-seknek ennyi utashoz már kell egy második autó. Az XC90 variálhatósága is jobb: minden ülés különálló, egyenként dönthető, a középsők előre-hátra csúsztathatók is, azaz a raktér sokkal többféle alakot vehet fel, jobban alkalmazkodik a pillanatnyi igényekhez. Az XC90 tehát egy Amerikában kelendő buszlimuzinra emlékeztet, míg a BMW utastere a sportkombik irányába mutat.

Erőfölény

S ha szigorúan vesszük, az X5 karosszériája nem is nyújt többet, mint a középkategóriás kombiké. A hátsó ajtó ugyan a Volvóéhoz hasonlóan osztva nyitható (a teteje felfelé, az alja lefelé nyílik), s a raktér már alaphelyzetben is öblös, ám az osztott hátsó támla előredöntésével ki is merült a csomagtartó és az utastér variálásának lehetősége. A BMW ezért figyelmes részletmegoldásokkal kényezteti használóját: ha nem kellő erővel csapjuk le a hátsó ablakot, azt villanymotoros mechanizmus húzza be.

A BMW azonban tudatosan máshová helyezi a hangsúlyokat: ha az X5-ösben akár csak félig is lenyomjuk a gázpedált, a kocsi egy csapásra átlényegül. Előtör belőle az őserő, s pillanatok alatt bizonyítja, hogy a bajor autógyár mérnökei mihez is értenek a legjobban: sportautót építeni. Hiába a hatalmas tömeg, a magas karosszéria és az emiatt túl magasra került tömegközéppont, a 4.8 iS veszettül gyors, s olyan élményt nyújt, amilyet még a sportautók közül is csak kevesen. A motor és a kipufogó hangja hátborzongatóan szép - annyira, hogy az X5-össel pusztán azért lelassít az ember, hogy aztán megint gyorsíthasson.

Az X5 különben is szinte minden percben bizonyítja, hogy a mérnöki munka magasiskolája. Az autó fontos elemei, a motor, a hatfokozatú váltó, a futómű, a kormányzás, a V8-as gép és a kipufogórendszer mesterien megkomponált hangjai olyan harmonikus egységet alkotnak, hogy az talán még a BMW-k között is egyedi. Ha van tér a gyorsulásra, a BMW utasai NASCAR-versenygépben érezhetik magukat: az igényes szelepvezérléssel ellátott V8-as hörög, s az X5 tömegét és méreteit meghazudtoló könnyedséggel gyorsít. Az X5 hatalmas, 20 colos felnijei és az azokon feszülő, alacsony profilú abroncsok is a sportgépek hangulatát idézik. Elöl 275/40-es, hátul pedig 315/35-ös gumikon fut a kocsi - rögtön hozzátesszük, hogy a hatalmas futófelület ellenére nem volt jelentős a gördülési zaj az autóban. Fentiek fényében semmi meglepetést nem okoz a két kocsi teljesen eltérő menetdinamikája.

A Volvo futóművének hangolása puha, a hangsúly a kényelmen van: kanyarban az XC90 dülöngél, fékezéskor bólint kicsit, s a feszes, precíz és kemény X5-öshöz képest enyhén támolyogva, ringatózva falja az utat. Ha valahova el kell jutni, akkor a Volvóval mennénk, ha viszont maga a vezetés a cél, akkor csak a BMW jöhet szóba. A BMW élmény és dinamizmus terén utcahosszal veri a Volvót, sokkal nagyobb az érzékelhető különbség, mint amit a puszta adatok sugallnak. Az X5 6,1 másodperc alatt gyorsul 100-as tempóra (XC90 7,3), végsebessége 246, szemben a Volvo elektronikusan szabályozott 210-ével. S noha alapvetően a BMW koncepciója is vegyes érzelmeket keltett bennünk, erről az autóról szinte ordít, hogy sok örömet szerez majd tulajdonosának.

Ehhez persze egy bizonyos, jól körülhatárolható ízlésvilágra van szükség, de mindannyian tudjuk, látjuk, hogy autóstársaink között vannak ilyenek. Az X5 sportváltozatának legnagyobb gyengéje, hogy imázsával túlságosan kilóg a sorból. Szó sincs persze arról, hogy mi most a tucatautók mellett kardoskodnánk, ám nem mehetünk el szó nélkül a BMW által sugárzott agresszió mellett, a "félre az utamból" és az "én bárhol parkolhatok" jelenség irritáló.

Elpazarolt értékek

Ajánló - AM 2005/23.

Palovecz Gábor, fotó: Hilbert Péter

(Autó-Motor)