Aranyos lelet - Ford Taunus 1,3L

Ford veteránautókkal nálunk tele a padlás. De az ilyen Taunus, mint a képeken, ritka, akár a fehér holló. Az alig ötvenezer kilométert futott kocsit Csikós Zsolt mutatja be.

Nem véletlen, hogy a hetvenes években készültek a legszögletesebb autók - ez az évtized kijózanodást, a racionális döntések korszakát hozta. A hatvanas évek színes, egyfelől világbékét hirdető, másfelől véresen háborúzó, hippis, tömegmegmozdulásos, pop-artos pörgésének lecsengésével a világba visszatért a korábbi rend.

A nagyvállalatok minden korábbinál erősebb nagyítót vettek elő, amikor vizsgálat alá vették a könyveléseiket. Sok autómárka megszűnt ekkor, mások a túlélés reményében összeolvadtak (Audi-NSU-VW, Austin-Morris-Rover). Még egy akkora cég, mint a Ford sem engedhetett meg magának olyan luxust, hogy Európában párhuzamosan fenntartson egy angol és egy német, saját modellkínálattal futó, önállóan működő leányvállalatot. A Capri, az Escort, valamint a képen látható Taunus is már közös brit-német produktum volt.

E típus angol megfelelőjét Cortinának hívták, ám annál az ajtók vonala, a zömökebb, lejtősebb csomagtérfedél, a karosszéria oldalára ráforduló hátsó lámpák miatt nagyon más volt a farrész. A kölni, egyszerűbb vonalvezetésű, TC gyári kódú széria 1970-től a kisebb Taunus sorozatot, a 12/15m-et váltotta le. A Taunus 17/20/26m-ként ismert nagyobb széria még futott egy évig, annak utódja a Consul/Granada lett.

Ez a dobozformájú, ám erőteljes karosszériadomborításokkal jellegzetessé tett autó sok újdonságot hozott elődjéhez képest. Elvetették például a V-négyhengeres motorokat - ez jelentős tett volt, mivel a korábbi 1,2-es és 1,5-ös járását csak Muhammad Ali tartotta volna kiegyensúlyozottnak. Az új Taunusnál a motorválaszték soros négyhengeres 1,3 és 1,6 literes, valamint 2,0, illetve 2,3 literes V-hathengeres erőforrásokból állt, a teljesítményskála 55-től 108 lóerőig terjedt.

A konstrukciós elvek frissessége felől nézve azonban az új modell néhány tekintetben visszalépés volt, mivel már nem az első, hanem a hátsó kerekeket hajtották, s talán e szerkezeti változtatás miatt elöl, a MacPherson-rugóstagos megoldás helyett, a kevésbé modern, de attól még meglehetősen jó kettős keresztlengőkaros kiépítéshez nyúltak vissza. Előrelépést hátul tettek, ahol az immár oldalirányban is kitámasztott, merev tengelyes futómű nem lap-, hanem tekercsrugókra támaszkodott.

További, stabilitást javító tényező volt, hogy a hathengeres modellek elöl a kezdetektől keresztstabilizátorral készültek. 1973-ban ez a futóműelem a kisebb modelleken is megjelent, sőt akkortól valamennyi változatnál már a hátsó felfüggesztésnél is torziós rúd csökkentette a karosszéria megdőlését kanyarban. A legolcsóbb, körfényszórós L-eket leszámítva az összes modell téglalap alakú első lámpatesteket kapott, a sportos kivitelek fekete maszkjára pedig járt még két további ködfényszóró is. A vonzó forma seregestül csábította a vevőket, a TC-Taunus igazi siker lett, nem véletlen, hogy az 1975-ben következő utód formára, konstrukcióra szinte azonos maradt.