Az én autója - BMW 320d Touring

A kétliteres dízelmotor hajtotta új 3-as limuzin kipróbálása után egyemberként örültünk, a még újabb kombi tesztelését követően pedig én legalábbis odaítéltem volna első Év Autója-díját a BMW-nek.

Amúgy az új 3-as Touring hosszában 42, széltében 78, magasságában 9 millimétert hízott, de nem testesebb a limuzinnál, csomagtere 460, a hátsó ülések lehajtogatásával 1385 literes. De már praktikusabb, mert az ötödik ajtó ablaka külön is nyitható, megkönnyítve a pakolást, ilyesmi. A csomagtér padlója alatt pedig megfordítható tartórekesz található, ennek egyik oldalát strapabíró, mosható fólia borítja, melyet a lökhárító fölé lehet húzni rakodáskor. Amikor a vezető csak a szélvédőt nyitja fel, a kényelmes rakodást elősegítve felemelkedik a csomagtértakaró is.

Az utastérről: elöl és egy sorral hátrébb is bár szűken, sportosan, de tágas a hármas, négy felnőttnek igazából nem kell több. Az alacsony építésmód és üléspozíció miatt a lábtér az első fotelek alatt korlátozott, a ki-beszállás meg az autó karakterével párhuzamosan sportos - úgymond egészséges életmódot kíván meg, hátfájósok, tohonyák hátrányban. Tessék mozogni minél többet, edzeni, karbantartani, mégcsak ne is kérdezze kezelőorvosát, gyógyszerészét, fölösleges, csinálja!

Hát ennyi, ami negatívumként felróható a BMW-nek. Sofőrként meg még az, hogy az ablakemelő gombjainak elhelyezését szokni kell, egy-két napig véletlenül a hátsót izélgattam, pedig az elsőt akartam. Sorompós, kártyás, parkolós, hideg van, esik a havas eső esetekben jókat mosolyogtam magamon, hogy.

A vízhőfokmérő hiánya meg már esküszöm, csak azért zavar, mert mindig azt mondjuk, hogy bosszantó, hogy ne már, hogy egy turbódízelnek hidegen tolja az ember, aztán meg egyből leállítja, na ne. Vegyük tudomásul egyrészt azt, hogy egyes gyárak szakértői szerint nincs szükség erre a műszerre, másrészt meg tartsuk észben, hogy induláskor pár percig nem dundizni, megálláskor csöppet járatni - meghálálja a technika.

Amely ebben a hármas kombiban valami egetrengető. Egyben magától értetődő. Beülés (bepattanás), a megfelelő tömésű, formájú, tartású ülésben kényelem, az etalon átmérőjű és fogású volánt öröm markolászni, a pedálok pont a talpunk alá lettek szerkesztve, "kulcs" bedug, gomb megnyom, életre kel a kétliteres olajos, 163 lóerő, 340 Nm már 2000-es fordulattól, 8.6 alatt százon, a vége 220 fölött.

Egyszerű, tiszta a belső (csak a szőnyeg koszos). Nincs i-Drive, nem baj.

Hatsebességes a váltó, kézi, a kuplunggal együtt úgy dolgozik, hogy finoman, mégis súllyal, anyaggal, minőséggel, a nem kis nyomatékhoz passzítva. A példásan közvetlen kormányon aprókat mozdítva meg odatesszük az autót, ahová és amilyen tempóval csak merjük, vagy nem szégyelljük. Ugye zéró hajtási befolyás, hisz' az erőátvitelben a hátsó kerekeké a főszerep, tökély.

Már meleg, bevetésre kész kell, hogy legyen a motor, hajrá. Az elektronika kikapcsolása után, a nyálkás útviszonyok ellenére is kőkeményen megindul a kocsi, az első három fokozat hamar leforog, negyedikben és ötödikben persze már nem olyan súlyos a vehemencia, de még a hosszú, kímélő, utazós hatodikban, csúnyán meg nem engedett sebességnél is van egy kis kraft, még szép. Ha forszírozzuk, ki-kitör a segge, de nem gonoszkodóan, csak úgy játszósan. A fék brutál. Élvezeti cikk.

Csak a dízelhanggal kell parolázni, de kárpótol a turbó fütyülése, meg az is, hogy kiváló a szigetelés, sok zaj nem szűrődik az utastérbe. Bizony 180-nál hitetlenkedve konstatáltuk, hogy a hátsó utas tisztán hallja, amiről elöl diskurálnak, válasza is célba ér, és nem kell kiabálni, dicséretes. Hohó, középkategóriás autóról van szó, nem luxuslimuzinról, ezt is vegyük figyelembe, amikor.

Vagy hallgassunk zenét, és akkor a világon semmi nem zavarhatja meg lelki békénket. Jöhet pálya vagy kanyar kanyar hátán, na jó, még városi dugó is, le van ejtve. Már csak léccilécci azt oldja meg valaki, hogy a meredek hátsók szélvédője dzsuvában ne koszolódjon erősen, de koszolódik. Permanens ablakmosás, tudom, de mi más?