Zöldebb Renault-k jönnek

Az Európai Unió nemrég alaposan ráijesztett az autógyárakra, amikor bejelentette, hogy 2012-ig 130 g/km-re kell csökkenteniük autóik átlagos szén-dioxid kibocsátását. Bár a vita még most is tart, a Renault már elkezdte a felkészülést, és eco2 néven környezetbarát autókat hoz forgalomba.

Carlos Ghosn Renault-vezérigazgató kinevezését követően nem sokkal elkészítette a "Renault Kötelezettségvállalások 2009" elnevezésű programját, amelyben jelentős szerepet kapott a környezetvédelem is. Ebből kiderül, hogy a francia autógyár nem csak az autók fogyasztását és károsanyag-kibocsátását kívánja leszorítani, hanem az autók teljes életciklusát tekintve (gyártás, használat, leselejtezés) is csökkenteni kívánja a káros környezeti hatásokat. A 2009-ig megvalósítandó programban az alternatív hajtásokról is szó esik, de ezek még csak az előkészítés fázisában vannak, ugyanis a Renault szerint a hibrid autók jelenleg még túl drágák az ügyfelek számára. Bár a technológia elvileg már rendelkezésre áll, hiszen a Renault konszernhez tartozó Nissan már megvette a Toyota hibrid rendszerének gyártási jogait, és Amerikában árul is hibrid modelleket, de a vállalatcsoport Európában egyelőre még nem tervez bemutatni benzines-elektromos autót. Ez különösen azért meglepő, mert a Toyota már tíz éve árul hibrid hajtásláncú autót (Prius), de jövőre már a másik francia autógyártó, a Peugeot-t és a Citroënt tömörítő PSA konszern is piacra lép a dízel-elektromos hibrid rendszerével.

A Renault inkább a meglévő technológiák továbbfejlesztésében hisz, mert ezeket megfizethető áron tudja biztosítani vásárlói számára. A nemrég bevezetett eco² márkanév csak olyan Renault-okra kerülhet rá, amelyek három, konkrétan meghatározott feltételnek is megfelelnek. Az első feltétel az, hogy a járműnek olyan gyárban kell készülnie, ami megkapta az ISO 14001 minősítést. Ezt a feltételt nem túl nehéz teljesíteni, ugyanis a világ Renault üzemeinek 90 százaléka már rendelkezik a nemzetközi szabványügyi szervezet ilyen oklevelével, a maradék tíz százalékban, az oroszországi és a marokkói üzemekben pedig jelenleg is tart a minősítési folyamat. Ez a szabvány azt tanúsítja, hogy a vizsgált gyárban olyan fejlesztések folynak, amelyek tevékenységének környezeti hatásait csökkentik. A Renault az elmúlt tíz évben jelentős fejlesztéseket hajtott végre ezen a téren, például 65 százalékkal szorította vissza a szemétképződést, 25 százalékkal a villamosenergia-fogyasztást, és 57 százalékkal a vízfelhasználást franciaországi gyáraiban. Emellett olyan újításokat is bevezettek, mint az esővíz felhasználása, vagy az üregvédelem után maradt felesleges viasz újrahasznosítása.

A második feltétele az eco² embléma viselésének az, hogy az adott autó szén-dioxid kibocsátása a 140 g/km-es határérték alatt maradjon. Ez magyarra lefordítva a benzinmotoroknál 5,9, a dízeleknél 5,3 literes átlagfogyasztást jelent. Erre kétféle megoldás létezik a Renault szerint, az egyik a kis lökettérfogatú motorok alkalmazása, a másik a bio-üzemanyagok széles körű elterjesztése. A franciák már rég rájöttek, hogy a kisebb hengerűrtartalmat turbófeltöltővel jól lehet kompenzálni, jó példa erre a Clióban már kapható, a Twingóban pedig ősszel érkező 1,2-es turbómotor. Ennek az erőforrásnak 100 lóerős teljesítménye az 1,4-es, 145 Nm-es nyomatéka pedig az 1,6 literes, feltöltés nélküli benzinmotorok szintjének felel meg, kombinált ciklusban mért fogyasztása pedig, a gyár szerint épp 5,9 l/100 km.

Természetesen nem csak az 1,2-es benzinmotor, hanem a cég legkisebb dízele, az 1,5 literes, részecskeszűrős dCi is kiérdemli az eco2 márkanevet. Ez a motor a Twingóban, a Clióban, a Mégane-ban, sőt még a nagy és nehéz Laguna III-ban sem fogyaszt többet hat liternél, de a hamarosan érkező középkategóriás modellben állítólag a kétliteres dCi 130, és 150 lóerős verziói sem kérnek majd többet száz kilométeren.

A másik irány a bioüzemanyagok elterjesztése lehetne, de ennek jelenleg az infrastruktúra hiánya állja útját, ugyanis a 85 százalékban bioetanolt, és 15 százalékban benzint tartalmazó, E85 üzemanyagot adó benzinkutak jelenleg szinte teljesen hiányoznak Magyarországon. Az ilyen, általában búzából, céklából, cukornádból vagy kukoricából készített üzemanyagoknak többféle előnyük is van: a legfontosabb az, hogy megújuló energiaforrások, tehát az olajjal ellentétben, elvileg nem tudnak elfogyni, a másik pedig az, hogy a növények növekedésük során fotoszintetizálnak, vagyis csökkentik a légkör szén-dioxid szintjét. Éppen ezért a bioüzemanyaggal hajtott autók kibocsátásánál le kell vonni az üzemanyag alapját képező növények által korábban felhasznált szén-dioxidot, ezért a számított szennyezés akár 70 százalékkal is kevesebb lehet, mint a hagyományos benzinnel hajtott autók esetében. Ráadásul a benzines autókat igen olcsón át lehet alakítani bioetanolos üzemre, csak az üzemanyagtartályt, a befecskendezési rendszert, és az égéskamrát kell némileg módosítani. A Renault számítása szerint az átalakított, 1,6-os motorral hajtott Mégane-ok csak 25 ezer forinttal kerülnének többe, mint hagyományos társaik, tehát már csak kutak kellenének.

A biodízellel működő személyautók 2008-ban jelennek meg a Renault palettáján, elsőként az új Twingo kapja meg a technológiát. A biodízel növényi olajokból álló metil-észter, Európában repcéből és napraforgóból, a világ más részein szójából és pálmaolajból készítik. A Renault a B30 nevű biodízelre készíti majd fel autóit, ez 30 százalékban tartalmaz biodízelt, 70 százalékban pedig hagyományos gázolajat. Az ilyen üzemanyaggal hajtott dízelmotorok szén-dioxid kibocsátása a fent ismertetett módszer szerint számolva 20 százalékkal múlja alul a hagyományos öngyulladós motorok kibocsátását.

Már folynak a második generációs üzemanyagok fejlesztései is, ezeket az ún. Fischer Tropisch eljárással állítják elő földgázból, szénből, illetve biomasszából. Tavaly óta a francia autógyár közösen végzi a kutatásokat a Daimler AG-vel,a Volkswagennel, a Shellel, és a Sasol Chevronnal.

Az eco² védjegy harmadik feltétele az, hogy az adott autó gyártásánál felhasznált műanyagok legalább 5 százaléka újrahasznosításból származzon. Ebből a szempontból a Clio jó sztahanovista módjára kétszeresen is túlteljesíti a tervet, ugyanis műanyagainak 10 százaléka újrahasznosított plasztik, de a balra látható új Twingo értéke is eléri a 9 százalékot. A képen zöld színnel vannak jelölve az újrahasznosított, kékkel pedig az újrahasznosítható műanyagok. A Renault autókat úgy tervezik, hogy tömegük 95 százaléka újrahasznosítható legyen az életciklus végén, ebből 10 százalékot energiatermelésre használnak fel, 85 százalékot pedig ténylegesen újrahasznosítanak.