Három autó, huszonhat henger, ezerkétszáz lóerő

Kevés felemelőbb dolog van egy autós újságírónak annál, mint amikor egy középmotoros sportkocsival egy versenypályán lehet megismerkedni. Az Audi Sportscar Experience nevű rendezvényen azonban nem csak az R8-ast, hanem az S8-ast és a legújabb modellt, az S5-öt is próbára tehettük.

Visszautasíthatatlan meghívást kaptunk az Auditól, amikor a Hungaroringre hívott minket legújabb sportos típusainak kipróbálására. A némi vezetéstechnikai oktatással fűszerezett rendezvényen a fő szenzáció természetesen az R8 kipróbálása volt, de a hatalmas S8-ban és a fürge S5-ben is kellemes élményeket szereztünk.

Mielőtt izzadó tenyérrel kimehettünk volna a pályára, némi elméleti oktatásban részesültünk az Audi gyári tesztpilóták vezetőjétől, Hansgünther Müller úrtól, aki az alul-, illetve a túlkormányozottságról tartott kiselőadást. Alulkormányozottságról általában elsőkerék-hajtású autók esetében beszélhetünk - és az Audik nagy része és a világon gyártott összes autó 70 százaléka is ilyen -, és akkor lép fel ez a jelenség, amikor túl nagy tempóval érkezünk meg egy kanyarba, és az autó az orrát a kanyar külső íve felé tolja. A hátsókerék-hajtású autók viszont általában túlkormányzottak viselkednek, vagyis általában a kocsi hátulja próbál meg kitörni túl nagy tempójú kanyarvételkor. Megtudhattuk, hogy jelenleg a hátsókerék-hajtású német Audi-konkurensek futóművét is úgy hangolják, hogy ne túlkormányzottak, hanem alulkormányozottak legyenek, ami ugyan a gyakorlott vezetőnek kisebb élmény jelent, viszont a gyakorlatlan sofőrök könnyebben tudnak korrigálni - ehhez általában a gázelvétel is elég -, ha besokallnak egy fordulóban.

A fejtágítás után szerencsére már a vezetés következett, elsőként a hatalmas S8-cal hajthattunk ki a bokszutcából. Az A8 sportváltozatát egy közvetlen benzinbefecskendezéses, 5,2 literes V10-es motor hajtja, a motorblokk rokon a Lamborghini Gallardóéval, de itt két decivel nagyobb a lökettérfogat, és 50 lóerővel kisebb a teljesítmény. Azonban az így megmaradó 450 lóerő is bőven elegendő a hatvan kiló híján két tonnás autó dinamikus mozgatására, amit az 5,1 másodperces százra gyorsítás is bizonyít. Hagyományos, Tosen differenciálműves összkerékhajtás osztja el a négy kerék között, hátulra 60 százalék jut, hogy kompenzálja a nehéz V10-es motor okozta alulkormányzottsági hajlamot. A gyakorlatban tényleg meglepően könnyednek és fürgének bizonyult a pályán az öt méternél is hosszabb limuzin, nagy tömege csak a legélesebb kanyarokban bizonyult hátránynak. Viszont az enyhébb kanyarokba sportkocsikat megszégyenítő tempóval lehetett beesni, többek között azért is, mert a sportos hangolású légrugózás alig engedte megdőlni az alumíniumból készült karosszériát.

Mégsem ez volt a legmegdöbbentőbb az autóban, hanem a fékhatás. Az általunk kipróbált S8-asok mindegyike fel volt szerelve a 2,23 millióba kerülő kerámia féktárcsákkal, melyek jelentős előnyökkel rendelkeznek az acél féktárcsákhoz képest: a legfontosabb, hogy kevésbé hajlamosak a fáradásra, élettartamuk pedig akár a 300 ezer kilométert is elérheti, ami négyszerese az acél féktárcsákénak. Lényegesen kisebb súlyuknál fogva az autó kezelhetőségére is jótékony hatást gyakorolnak, mert darabonként mintegy 5 kilogrammal könnyebbek acél társaiknál, ami mind a rugózatlan tömeget csökkenti. A gyakorlatban csak azt vettük észre, hogy még a tizedik vészfékezés után is ugyanúgy ki akart esni a szemgolyónk a helyéről, mint az első satufék alkalmával, ilyenkor egyébként szürkés füstöt is eregetnek a kerámiatárcsák, ami természetes jelenség, csupán a használat velejárója. Talán csak a kissé érzéketlen, szintetikus hatást keltő kormányzás nem illett a képbe, de az is igaz, hogy a hasonló kategóriájú luxusautók egyikében sem kapunk több visszajelzést az útfelületről. A V10-es motor félelmetes morajából csak alapos kihúzatáskor hallatszik be valami a hangárnyi utastérbe, pedig a régi F-1-es autók hangjára emlékeztető koncertből többet is el bírtunk volna viselni.

Sokkal többet az új S5 4,2 literes, V8-as motorjából sem hallani, de a sportos Gran Turismót mégis nagyobb élmény volt a pályán terelgetni, még 106 lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is. Versenytempót persze nem mehettünk, de a négy autóból álló konvojunkat felvezető gyári instruktor sebessége is elég volt ahhoz, hogy kedvező benyomásokat szerezzünk a 18 millióba kerülő kupé útfekvéséről. A S5 4,2 literes motorja közeli rokona az R8-ban és az RS4-ben található erőforrásnak, de némileg visszavették az elérhető legmagasabb fordulatszámot, és inkább nyomatéka hangolták a még így is igen pörgősnek számító V8-ast. Brutális, 440 Nm-es nyomatékának 90 százaléka így viszont már 2000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, amiből a sofőr csak annyit érzékel, hogy bármelyik fokozatban lép rá a gázra, veszettül elindul az Audi.

Quattro hajtásának és úthengernyi abroncsainak köszönhetően hihetetlenül tapad, és közel semlegesen fordul kanyarban, de ha véletlenül mégis sodródásba kezd, elég csak egy kövér gázt adni, és a 354 lóerő szinte kirántja a fordulóból a kocsit. Ehhez a modellhez még nem rendelhető kerámia fékrendszer, de a sima acéltárcsák is olyan lassulást produkálnak, amit egy átlagautót hajtó sofőr felfogni sem képes. Érdekes módon az ötlengőkaros első és a trapéz lengőkaros hátsó futómű a vártnál jobban engedte megdőlni kanyarban a gyönyörű karosszériát, de erre is van magyarázat, ugyanis az S5 nem a vérbeli sportkocsik, hanem az erős Gran Turismók táborába tartozik, ezért a futómű hangolásakor a komfortot is szem előtt kellett tartania az ingolstadti mérnököknek. A precízen kapcsolható manuális váltó megvezetésére nem lehet panasz, de az egy ujjal is működtethető szerkezetnél valamivel keményebb, nagyobb erővel kapcsolható sebességváltó jobban illene az S5 férfias karakteréhez.