Új szereplő a sikersorozatban - 1,6-os Multijet

Jól végződött a múlt év a torinóiak számára. Megnyerték az Év Autója választást a Fiat 500-zal, amelyből már nem tudnak eleget gyártani. Megjelent az új Bravo, amelyet cseppet sem halványított el a legkisebb testvér, sőt majdnem negyven százalékkal többet adtak el belőle, mint remélni merték. És ez jó: nekik, mert nyereségesek, nekünk, mert van pénz fejlesztésre.

Láttunk már hasonlót. Az 1,6-os Multijet az 1,3-as és 1,9-es Fiat-dízelek közötti rés betöltésére szolgál

"Bár minden jól alakult a múlt évben, mégis újra fel kéne hívni a figyelmet a cégre" - mondhatta a vezér és intett, távozhatnak a munkatársak, visszatérni pedig csak világraszóló tervekkel. Volt ám kapkodás, de sem a rajzasztalon, sem a makettek között nem találtak említésre méltót. Már épp feladták volna a keresést, amikor egy technikus felemelte kezét: mit szólnának esetleg egy új dízelmotorhoz? Legyintettek a lelkes mérnökre. Minek ide még egy dízel, amikor van 1,3-as Multijet 69 és 90 lóerővel, 1,9-es 120 és 150 lóerővel, sőt van egy 200 lóerős 2,4-es.

A mérnök azonban nem hagyta magát, grafikonokat és számításokat mutatott a vezetésnek, akik hitték is, meg nem is, hogy az 1,6-os új MJet vígan leadja a 105 lóerőt, de még a 120 sem kottyan meg neki igazán. Hitetlenkedve csóválták a fejüket, amikor kiderült, hogy a gyengébbik motor is 40 Nm-rel többet tud, mint a 120 lovas 1,9-es, azaz 290 Nm-t, ráadásul mindezt 1500-as fordulaton. Ráadásul kevesebbet fogyaszt, akár 35 ezer kilométer is megtehető vele karbantartás nélkül - ami 25 százalékkal csökkentheti a fenntartási költségeket -, a kisebb és tisztább motorral adókedvezmények is kicsikarhatók.

Fiat dízeltörténet

Ahogy a birodalmaknál is lenni szokott, volt fenn és volt lenn. Lenn a régi 1,3-as dízel, amely még egy két Unóban húzza magát, és az 1,7-es szívódízel, amely a Tipo-tulajdonosok szívét keseregtette. A kisebbik ráadásul - legalábbis a szakik véleménye alapján - minimum konstrukcióhibás volt. A fenn a Cromával kezdődött, abban jelent meg 1986-ban az első közvetlen befecskendezéses dízelmotor. Ezek, bár rettentő hangosak voltak, végre megbízhatóan és látványosan keveset fogyasztva teljesítettek. 1990-ben a Fiat már az Unijetnél tartott, amit a common-rail, azaz közös nyomócsöves rendszerű üzemanyag-befecskendezés elődjének tekinthetünk. Aztán beszállt az üzletbe a Bosch is, és 1997-ben sorozatéretté vált a JTD. A 156-os Alfa Romeóban jelent meg, majd terjedt el a Fiat család minden típusában. Az 1,9-esek akár 150 lóerőt is leadtak. 2002-ben ismertük meg a Multijetet, többpontos befecskendezéssel és 16 szelepes hengerfejjel, kisebb károsanyag-kibocsátással, még kedvezőbb fogyasztással, még halkabb működéssel.

A bemutatókon persze mindig kiderül, a prezentáció tárgya a legjobb ipari termék a világon. A számok aztán visszarántanak a valóságba, de most mintha nem csak pr-frázisokról volna szó. De lássuk a gyakorlatban! A 105 lóerős 1,6-os MJet Fiat Bravóval indultunk próbaútra. Az első kellemes meglepetés, hogy alapjárattól egészen kétezerig szinte hang nélkül, legalábbis dízelkerregés nélkül gurulhattunk. Néhány órával később ért minket egy kellemetlen is: ugyanez a motor, alacsonyabb felszereltségi szinten hangosan és ércesen károgott a nógatás ellen.

A hegyes szakaszon arról is meggyőződtünk, a könnyű motor nem teszi orrnehézzé a Bravót, és már-már semlegesen lehet vele kanyarból visszafordítóba csapatni. A jól használható fordulatszámnak köszönhetően 2. és 3. fokozatban, tempósan lehetett autózni a szerpentineken. Autópályán is jól teljesített: hatodikban, 130 km/óránál 2400-at, 150-nél 2700-at, 170-nél pedig 3000-et forgott a főtengely. Motorhang egyáltalán nem hallatszott, és nem azért, mert elnyomta a szél. 130-as utazótempónál csendben, kényelmesen és biztonsággal lehetne kihajtani a világból az 1,6-os MJet Bravóval, közúton a 90 km/órának pedig enyhén számítógépes játék jellege volt, hangfalak nélkül.

Torino

Olaszország negyedik legnagyobb, 900 ezres lélekszámú városa, a Fiat, a Martini & Rossi központja, a Savoy-ház egykori székhelye. Ennyit sokan tudnak róla.
Azt talán kevesebben, hogy az olasz városokhoz hasonlóan pillanatok alatt el lehet tévedni. Tettük ezt mi is a tesztút alkalmával, háromszor. Elvileg kijelölt, kitáblázott útvonalon haladtunk, önbizalmunkat az a tény próbálta visszaadni, hogy negyven autóból harminc tévedt fel az autópályára. A megadott és szépen rajzolt térképet követve majdnem Rómáig jutottunk - hiába, minden út ... -, de inkább visszafordultunk, és ismét elvétettük az irányt. Ezt már GPS segítségével tettük, mivel rossz várost adtunk meg. Sebaj, ebéd végére odataláltunk a Torino felett mintegy hetven kilométerre található gyönyörű lovagi kastélyhoz. Innen már csak egy rövid autópálya-szakasz választott el minket az út végétől. Hittük mi ezt, mert ismét csak a térképet használtuk, de a berajzolt és szép nagy betűkkel fel is írt lejáróhoz egyetlen sem hasonlított. Miután a torinói repülőtér környékén minden valamirevaló megállni tilos táblánál megvitattuk, merre is kell mennünk, és mit is mutat a GPS tulajdonképpen, a késő délután köszöntött ránk. A repülőt várva - kávézás közben - megbeszéltük, hogy hát igen, az autós újságíró is csak ember, még ha sokan nem is értenek egyet ezzel a megállapítással.

A motor a dízelek csúcsát képviseli. Az Euro5 szabványt túlteljesítő 1,6-os MJet soros, négyhengeres motor, amelyben hengerenként négy szelep segíti a gázcserét. Közös nyomócsöves, azaz common-rail rendszerű befecskendezés látja el üzemanyaggal a motort, teszi mindezt többpontos és szakaszos befúvással és 1600 bar nyomással. A löket 80,5 mm, a furat 79,5 mm, így lesz 1598 köbcenti. A gyengébbik, 105 lóerős változat sima, míg a 120 lovas változó geometriás turbót kapott. Mindkét motor 4000-es fordulatszámon adja le a maximális teljesítményt, és 1500-as fordulaton a maximális nyomatékot, amely 290, illetve 300 Nm. Szabványos fogyasztásuk városban 6,3, országúton 4,1, vegyes ciklusban 4,9 liter gázolaj. A két motor szinte ikertestvér, még a károsanyag-kibocsátás is egyezik: 129 gramm szén-dioxid kilométerenként.

Bravóba szerelve próbáltuk. Városban és autópályán is meggyőző

Amiért mégsem biztos, hogy megéri Multijetet venni: az ára. Bár a HDI-k, TDCi-k és a többi hasonló kategóriájú és tudású kocsi árszintjének felel meg a 4,69 millió forintos alapár (Dynamic felszereltség, 105 lóerő), ez 600 ezer forinttal több, mint a 120 lóerős 1.4 T-Jet. A vegyes fogyasztást alapul véve 1,8 liter a különbség a két motor között, természetesen a dízel javára. Ez a különbség több mint 100 ezer kilométer alatt autózható le, és a T-Jet-nek sokkal szélesebb a használható fordulatszám tartománya. A 120 lóerős 4,89 millióba kerül.