Vadonatúj retró - Vespa 300 Super-teszt

Íme a bizonyíték, hogy a nagy múltú olasz gyártó is tisztában van a harmadik évezred kulcsszavaival: dizájn és teljesítmény. Idén megérkezett az új csúcsmodell, a 22 lóerős kultrobogó, a Vespa Gran Tourismo Sport 300 Super.

Igazi nagyvárosi ficsúr a legerősebb Vespa
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Vespa megértéséhez nem árt tudni, hogy D'Ascanio, a mára klasszikussá vált olasz robogómárka tervezője utálta a motorokat: kényelmetlennek, veszélyesnek, nehézkesen navigálhatónak ítélte őket, ami az 1940-es években az utakon lévő kétkerekűekre igaz is volt. A második világháború utáni instabil gazdasági és társadalmi viszonyok között boldogulni próbáló emberek váratlan lelkesedéssel fogadták a kényelmes, raktérrel rendelkező, apró kerekeken suhanó, mediterrán szellemiségű újdonságot, a robogót.

A fekete fényezést és felniket nagyon jól ellensúlyozza a krómdíszítés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hagyománytisztelet az új, 2008-ban kiadott 300-as Vespának is sajátja: megtaláljuk a régi darabokon megszokott egylengőkaros első felfüggesztést, a kormányra szerelt kerek lámpát, az ötven éve változatlan bordázott lábtartót, és az önhordó sajtolt lemez karosszériát, ami 250 százalékkal nagyobb merevséget ad, mint a mai csővázas robogók váza. A 300-as géposztályban korábban soha nem látott elegancia és klasszikus dizájn mellett kimondottan jó, 22 lóerős teljesítményt présel ki magából a kis csalással 300 köbcentis, elektronikus befecskendezésű blokk. A sportosságára bizonyíték, hogy az új, kimondottan dinamikus motorozásra tervezett Gilera Nexust is ez az erőforrás hajtja. A 250-es kistestvérhez képest az új motor már kisebb, 5000-es fordulaton leadja a maximális nyomatékot, érezhetően növelve a motor dinamizmusát.

Japán konténeres robogókon nevelkedve néhány kilométer után arra jutottam, valószínűleg nincsen meg bennem a kellő alázat ahhoz, hogy átérezzem: ez nem csak egy robogó, ez egy Vespa! Megálltam egy kávézónál, olasz cappuccinót kortyoltam a teraszon, közben pedig próbáltam azonosulni a mediterrán életérzéssel, a kerek idomokkal, a krómcsíkokon finoman megcsillanó napfény adta csodás harmóniával. Figyeltem, mennyien megbámulták a koromfekete nosztalgiajáratot, volt olyan, aki meg is simogatta. Egy kisgyereket le kellett fotóznom rajta, mert ő is tudta: "Ez egy Vespa ám, Anyu!"

Kicsi, kompakt, de elegáns a műszerfal, kecses a kormány
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ekkor tudatosult, hogy belőle lesz majd az a felnőtt, aki nem átall 1 millió 350 ezer forintot kiadni azért, hogy egy pici szeletet hazavihessen magával az olaszok híres, klasszikus eleganciájából, ebből a teljesen más életérzésből. És tényleg, nyolc másodperc alatt százon vagyunk, nem váltogatunk, nem koszoljuk össze a ruhánkat, közben pedig elégedetten vigyorgunk a pici tökhéj-sisakunk alól, hiszen ez bizony egy igazi kultmotor, ahol az idomokon szemet legeltetve a történelem, a nyeregben ülve pedig a legmodernebb technika szele érint meg minket. Zárt sisak természetesen nem fér az ülés alá, de mindegy is, amúgy is viccesen mutatunk állig sisakban, miközben a lábtartó kialakításából adódóan, szigorúan derékszögben tartott lábakkal ülünk a nyeregben. Sportosabb pillanataimban az idomból kinyíló lábtartókat használva próbáltam visszarepíteni magam a régi idők versenyrobogózásának korába. Két személlyel a GTS egyébként nem maga a kényelem - az utasnak legalábbis biztosan nem-, a vezető lába minden kereszteződésnél beleakad a mögötte ülő előre nyújtott lábaiba. Az oldaltámasz a korábbi modellektől megszokott módon felcsapódik, ha nem hajtjuk ki rendesen, az idomok cseréje pedig egy vagyon, így ezzel jó vigyázni.

Elöl takaros kesztyűtartó fpgadja a szükséges apróságokat, gombnyomásra nyílik a csomagtartó, egyszóval a sisakfiaskót leszámítva teljes a komfort. Nyilván, hiszen D'Ascanio, a Vespák atyja a nőkre is gondolt: szoknyában, keresztbe rakott lábakkal, retiküllel a csomagtérben suhanhatnak vele bevásárolni a nők és asszonyok már több mint ötven éve.

Vörös rugó hívja fel a figyelmet a szokatlan első futóműre
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Őszintén szólva az első napokban idegenkedtem a GTS túlzott döntögetésétől, a kissé merev futómű, magasnak tetsző súlypont, a 12 colos kerék közti rövid tengelytáv és a megszokottnál valamivel gyengébb első fék miatt. Aztán lassan megértettem, hogy a GTS nem helyi polgár, hanem csak egy jól fizető vendég nálunk, az utakat, amikre eredetileg teremtetett, sajnos magunknak kell megépíteni hozzá. A belvárosi kátyúkat magam mögött hagyva már boldogan kanyarogtam vele az új aszfalttal borított kertvárosi utakon. A különösen szép, kívül króm, belül fekete felnikért még komoly pénzt is ajánlottak nekem a menetrend szerinti napi kávém elfogyasztása során. Nem adtam.

Néhány nap alatt sokat változott a véleményem az olasz ipar remekéről. Az idegenkedés, és az "instabil ladik"- érzéstől eljutottam odáig, hogy másnapra már határozottan hiányzott a kávéház teraszáról.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 278 cm³. Furat/löket: 75/63 mm. Teljesítmény: 22 LE/7500. Nyomaték: 22,3 Nm/5000. Fékrendszer elöl/hátul: 220 mm-es hidraulikus szimpla tárcsa /220 mm-es hidraulikus tárcsa.
Méretek, tömegek. Ülésmagasság: 790 mm. Tengelytáv: 1370 mm. Saját tömeg: 148 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 9 l.
Futómű, kerekek. Első futómű: elől egykarú, húzott lengőkar. Gumik: elől 120/70 12 colos kerék, hátul 130/70 12 colos kerék.