Rettegett nyolcas - Audi R8 V10

Miért kell egy kiváló, 420 lóerős sportkocsiba még száz lóerő? Az Audi R8 V10 amúgy zseniális.

Nem kertelek, ez az autó zseniális. A baj csak az, hogy nekem már az előző, a "sima" R8 is az volt.

Iszonyatosan megy mindkettő, miközben gyönyörű a hangjuk, és nagyon jó a V10-est vezetni. Alacsony sebességnél ugyan kicsit nehéz a kormány, de nagy sebességnél pont jó, és hát minden elemében kőkemény, ahogy az egy ilyen sportautóhoz illik. Közúton kihasználhatatlan, félgázzal is jóval gyorsabb, mint bármi. Szerencsére kivittük versenypályára is, ahol kiderült, hogy a futóműve is egészen jó, csak észnél kell lenni. Mindenre reagál, ezért folyamatos koncentrációt igényel. Elég egy durvább kormánymozdulat, egy rossz gázelvétel, vagy egy túl mély féktáv a kanyar bemenetén, és máris külön életet él az R8 feneke. Aránylag könnyű összeszedni, de azért kicsit zavart, hogy erre bekapcsolt ESP-vel is képes. A széria magnetic ride kapcsolható keménységű futómű igazából nem sokat számít, már alaphelyzetben is nagyon sportos a gép, de ezen még lehet egy leheletnyit keményíteni.

A hatalmas gyorsulások, lassulások közepette szükség van a jó oldaltartású ülésekre. Szerencsére az oldaltámasztást a combnál és a deréknál is lehet állítani
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kerámiafékek parádés lassulást produkálnak, a versenypálya középső szakaszán 220-ról úgy állt meg, mintha éppen a sarki közértesnél lassítanánk 50-nel suhanó Suzukinkat, hogy átengedjük a gyalogosokat.

Az R8 V10 kétféle váltóval készül, de a kézit nem próbáltam. Az R-tronic ugyanis annyira letaglózó élményt nyújt, hogy szerintem nincs jövője a kézinek. A szekvenciálisan is váltogatható váltónak egyetlen hátránya van, ez pedig az, hogy még mindig nem motorsportos logika alapján osztották ki a fel- és visszaváltást, előrefelé felváltunk, hátrahúzva pedig vissza. Ebben az autóban a gyorsulás indokolná a logikusabb elrendezést, de még a készülő versenyautó sem juttatta az Audi eszébe a helyes kiosztást. A kormányról is lehet váltogatni szerencsére, ezért mégsem annyira fájó a probléma. Az viszont tetszett, hogy a váltó programozása alaphelyzetben támogatja a nyugodt haladást. Ilyenkor lassabban kapcsol, de nem annyira darabos. Ha benyomjuk a Sport-gombot, akkor viszont jön az őszinte nyersesség, minden váltáskor egy hatalmas csattanás mellé időzített tarkóvágás jelzi, hogy az R8 ilyenkor nem késlekedik. Ezt csak padlógázas üzemmódban, a motort végigforgatva érdemes kihasználni, hiszen nem kíméli a hajtás egyik elemét sem.

A versenypályán igazán nagy élmény, itt el lehet engedni mind az 525 lóerőt
(Nézze meg az Ascari versenypályáján készült gyári fotókat!)

A V10-es egyébként nagyon szeret pörögni, elvileg 8500-at is elforog, miközben a hangja Dörmögő Dömötörből átalakul üvöltő vadállattá. Sok értelme nincs végigforgatni, de azért 5000 környékétől érezhetően rátesz még. Észvesztő az élmény, nincs mit tenni. De ennek ára is van.

Az R8 V10 magyar árcédulája még nem ismert, de azt már most lehet tudni, hogy 35 ezer euróval drágább, mint a "kicsi" 4,2-es. Ez mai számítás szerint 10 millió forint, ami nem kevés plusz 105 lóerőért, még egy harmincmilliónál drágább alapárú autónál sem. Ebben néhány dolog szériafelszerelés, ami a 4,2-esben nem, de az alapvetően hátul többet hajtó összkerékhajtás már abban is adott. A felár tehát nagyrészt a teljesítménytöbblet ára, az meg szerintem nem ér ennyit. Az biztos, hogy az R8 vásárlóközönsége nem olyan racionálisan gondolkozik ebben a kérdésben, mint én, de szívem szerint akkor is a kisebbet kérném.