Plasztika és szívátültetés - Volkswagen Golf Plus 1.6 CR-TDI teszt

Rovatvezetőm megkért, hogy lehetőleg hamar írjam meg a Golf Plus tesztet, mert egy hét múlva már biztosan nem fogok rá emlékezni. Nos, a modellfrissítés után is visszafogott külsejű Volkswagen tényleg nem egy adrenalinbomba, de árán kívül nehéz lenne mibe belekötni. Pláne az új, 1,6-os, szupercsendes dízelmotorokkal, amelyek közül a leggyengébbet teszteltük.

Motorból is a legolcsóbb új 1,6-os dízelt kaptuk, amely kizárólag az alapfelszereltséggel párosítható. Ez egy fejlődő országoknak szánt olcsó verzió, Németországban például nem is kapható vele az autó, ott 105 lóerős a leggyengébb dízel, ami az 1365 kilogrammos üres tömeget figyelembe véve jogos is. Pedig papíron jónak tűnt a tesztautónkban szolgáló 90 lóerős erőforrás is, hiszen a gyár azt ígéri, hogy a 230 Nm-es nyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll. Sajnos a gyakorlati próba ezt nem igazolta, érzésre csak később, 1800-1900 tájékán lódul meg az autó, de akkor sem bicsaklik hátra a nyakunk a gyorsulástól, inkább annak örülhetünk, hogy végre felvettük a forgalom átlagos tempóját.

Erejével nem, kulturált működésével meggyőzött a 90 lóerős Golf Plus TDI

Amíg viszont ezt a fordulatszámot eléri, addig nagyon gyenge a motor. Régen ültem olyan új dízelautóban, amellyel ennyiszer fulladtam volna le: első induláskor kapásból, de később is minden nap egyszer vagy kétszer. Súlyosabb a helyzet, ha még ráadásul hideg is a közös-nyomócsöves befecskendezésű TDI: a reggeli indítások után pár percig nem talál magára, alig hajlandó pörögni, és érzetre legfeljebb 60 lóerős. Azért bemelegedés után már használhatóvá válik, autópályán is könnyedén tartja a megengedett sebességet, és ilyenkor is csak hat liter gázolajat kér, csakúgy mint városban, ami azért szép teljesítmény egy ekkora családi autótól.

Nem könnyű hat liter fölé tornászni az étvágyát az új fejlesztésű motornak

Ami feltétlenül dicséretet érdemel a fogyasztáson kívül, az a motor csendessége: a legtöbb utasomnak fel sem tűnt, hogy nem benzines autóban ül, pedig a Golf Plus nem kapta meg a hatos Golf zajszigetelővel bevont első szélvédőjét. Valószínűleg az lehet a háttérben, hogy nagyon unták már Wolfsburgban, hogy minden korábbi dízeltesztben traktorhoz hasonlítják a PD-TDI motorok hangszínét, ezért az új közös-nyomócsöves CR-TDI motoroknál a csendes működés volt az egyik legfontosabb követelmény, és a zajszigeteléssel a szélvédőt leszámítva valószínűleg nem spóroltak.

Szebbek a fehér műszerek, új a központi kijelző a váltásra figyelmeztető nyilakkal

Tipikusan volkswagenes a könnyen járó, pontosan megvezetett váltókar, de sok örömet mégsem okoz a használata, mert a Ford- és Mazda-váltókkal ellentétben a váltási érzet egyáltalán nem teremt semmi mechanikus kapcsolatot vezető és autója között. Sajnos csak ötfokozatú, és elég hosszú áttételezésű, ami megnehezíti a motor dolgát. Ha az autó ajánlására, a központi kijelzőn felvillanó nyilacskák szerint váltottam, a motor mindig a turbólyukba került, és alig volt hajlandó tovább gyorsítani. Egy hatfokozatú váltó sokkal jobban illene a kissé alulmotorizált autóba, de olyat csak a 140 lóerős, kétliteres TDI-hez adnak. Ha a 105 lóerős 1,6-os dízelt választja valaki, lehetősége van a hétfokozatú DSG-váltó megvásárlására, de ennek 660 ezer forintos felára bizonyára sokakat elgondolkoztat majd az extralista kitöltésénél.

4,2 méteres hosszúságához képest óriási belteret kínál a Golf Plus

Viszonylag pontos, de sok visszajelzést nem ad a kormány, a futómű viszont telitalálat: egyszerre kényelmes és stabil, az úthibákon is kényelmesen siklik át a Golf Plus, de a sportosan vett kanyarokban sem billen meg ijesztő mértékben a magas karosszéria, és a fékek is kiválóan lassítanak.

A felújított Golf Plus az alap dízellel és manuális klímaberendezéssel 5,74 millió forintba kerül, ugyanezzel a motorral a sima Golf 208 ezer forinttal kerül kevesebbe, ennyit ér a jobb variálhatóság, a nagyobb utas- és csomagér. Sajnos az új Polóval ellentétben a Golf Plushoz nem széria az elektronikus menetstabilizáló rendszer, így pedig nem igazán versenyképes az ára: klímával és ESP-vel egy 90 lóerős Ford C-Max dízel 5,07 millió forintba, egy 110 lóerős dízel Citroën C4 Picasso 5,25 millió forintba, a nemrég megjelent, 85 lóerős dízel Renault Scénic pedig csupán 4,44 millió forintba kerül listaáron.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/4200. Nyomaték: 230 Nm/1500-2500. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4204/1759/1592 mm. Tengelytáv: 2578 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1541/1517 mm. Tömeg: 1365 kg. Terhelhetőség: 635 kg. Csomagtartó térfogata: 395-505 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 13,5 mp. Végsebesség: 174 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 125 g/km.