Vélhetően sok év múlva sem válik túlhaladottá a forma, de izgalmas sem lesz
(Még több helyszíni fotó a galériában. Kattintson a képre!)
Akik rendszeresen olvassák az [origo] autós rovatát, gyakorlatilag már minden fontos részletet megtudhattak a legújabb Astráról. Megírtuk az új modell motorválasztékát, azt, hogy késik a kombi, és a háromajtós formájáról is találtunk egy skiccet, ez utóbbi nem mellesleg csak 2011-ben érkezik. Vida kolléga ott volt a hivatalos világpremiert megelőző magyarországi bemutatón, vezetni ugyan nem tudta a hozzánk elhozott makettet, de azért végigtapogatta a belteret. Gulyás kolléga ugyanezért egészen Frankfurtig utazott néhány hete, igaz, hogy pár száz másik autót is bemutattak az Astra mellett, de az egyik legfontosabb újdonság mégiscsak a kompakt Opel volt. Ezek után már csak egy dologgal tudok bárkit is rávenni, hogy elolvassa az alábbi írást: végre kiderült, milyen vezetni az Opel régóta várt modelljét.
Az Insignia penge és szárny motívumai új felfogásban az Astrán is ott vannak
Ami a külsőt illeti, borítékolhatóan ez az Astra sem fog csődületet okozni, amikor megjelenik az utakon, ami azért érdekes, mert valójában nagyon jól néz ki. Az Insignián megismert stíluselemek az egy számmal kisebb karosszérián is remekül mutatnak, különösen elölről nagy a hasonlóság a lekerekített légbeömlőkkel és a karvalyszerű lámpákkal, amelyeket az Astrán még sportosabban széthúztak. Az első fényszóró nem mellesleg az autó egyik legszebb eleme, feltéve, ha némi extrapénzért adaptív xenonlámpa és a mellé adott, nappali fényt biztosító LED-ek garmadája ragyog a bura alatt. Érdekes, hogy a fényszórók alatt egy hasonló hullám van, mint az Audik lámpáiban, ám az Astrákon ez csupán dekoráció, a LED-eket ék alakban a lámpa sarkaiba rakták.
Csúcstechnika a lámpabura alatt
Aki kiikszeli az extralistáról a Premium Lighting Pack nevű világítási csomagot, egy már-már zavarba ejtően intelligens multi-xenon fényszórót tudhat a magáénak LED-es nappali fénnyel megtoldva. Az Insigniából ismerős AFL+ nevű rendszer összesen kilencféle konfigurációban működhet, amelyek mindegyike önműködően kapcsol be az út és forgalmi viszonyoknak megfelelően. Akit mélyebben is érdekel, mi zajlik a lámpabura alatt, íme a teljes repertoár. Dinamikus kanyarfény: a fényszórókat maximum 15 fokkal elfordítva bevilágítja a kanyart. Az elfordítás mértéke a menetsebességtől és a kormányszögtől függ. Ezt a funkciót most összekapcsolták a FlexRide Sport mód kapcsolójával, amely - amennyiben benne van az autóban - még gyorsabbá teszi a reakciót. |
Ha körbejárjuk az autót, hátulról látszik leginkább, hogy a legújabb generáció milyen szépen kikerekedett elődjéhez képest, amelynél 17 centiméterrel hosszabb, de széltében és magasságában is jelentősen gyarapodott. Az asszonyosan teltre sikeredett hátsóról szerencsére remekül elvonják a figyelmet a szép formájú lámpák, amelyek nem mellesleg zseniálisan kötik össze az autó fenekét az övvonalon végigfutó szélesítéssel. Oldalról is rafinált trükköt vettek be a formatervezők, hogy sportosabbnak lássuk ezt a nagyfenekű családi autót: a hátsó ablakok tetejét merészen lefelé ívelték, amitől látszólag kupészerűen lejt az Astra teteje, ám valójában a tető nem követi az ablakok ívét, így hátul bőséges maradt a fejtér, ugyanakkor a látványra sem lehet panasz. Bár e tengelytáv több mint hét centivel nőtt, ennek a gyarapodásnak érzésre csak a töredékét kaphatták meg a hátsó utasok, már ami a lábteret illeti, mert az elődhöz képest nem látványos a különbség. 185 centis magasságommal azért így is kényelmesen elfértem magam mögött, bár a hátsó üléseket olyan 170 centis környékére optimalizálhatták, mert a háttámla teteje már pont a lapockáimat nyomta, de kicsit lejjebb csúszva pont kényelmes volt, csak ekkor meg az ülőlap fogyott el alólam.
17 centivel lett hosszabb az Astra, a tengelytáv bővülése 7 centi
Amikor egy formatervező mérnök megkérdezte a modell bemutatója után, tetszik-e az új Astra, nagy hirtelen csak annyit tudtam kinyögni - ami már az első sajtófotó után is eszembe jutott -, hogy "kellemes". A szeméből láttam, hogy pont azt a hatást értem el, mint amikor egy cimboránk csillogó szemmel bemutatja az új barátnőjét, majd utána megkérdezi a véleményünket, és mi csak azt válaszoljuk, hogy aranyos. Ezek után persze már hiába magyaráztam az elszontyolodott dizájneremnek, hogy pont ez a "kellemes" mivolta a legnagyobb erénye az új Astrának, amely lehet, hogy a külsejével nem rengeti úgy meg a kompakt kategória állóvízét, ahogy tette ezt például a pengeszemű, UFO Honda Civic néhány éve, cserébe viszont feltehetően még 2015 környékén sem tűnik majd fáradtnak, amikor átadja a stafétabotot az ötödik generációs Astrának.
Spórolós lökhárító ![]() |
Persze mindez ízlés dolga, de a fenti okoskodásra a H Astra kapcsán jutottam, amely szerintem még ma is megállja a helyét a formájával, különösen a háromajtós változat, amelyet sokkal jobban értékelnénk, ha nem állna belőle minden utcasarkon legalább négy darab. Ha már itt tartunk, egy Frankfurt környéki susnyásban tudtam csak félreállni lefotózni a tesztautót, ahol épp véletlenül két G Astra is ácsorgott, egy kabrió és egy ötajtós, ezüstszínű változat - pont mint a tesztautónk. Egy fotó kedvéért odaálltam melléjük; jól látszik, mekkora előrelépés az új Astra formája, tíz évvel ezelőtti névrokona úgy fest mellette, mint egy kőkorszaki lelet.
Pakolni a régi G Astrába jobban lehetett, és a csomagtartója sem volt kisebb
Akárcsak a külső esetében, a beltér számos megoldása is az Insigniából lehet ismerős. Ilyen például a középkonzol kialakítása, amely - az előddel ellentétben - végre első alkalommal is könnyedén használható, nem kell azokkal a borzalmas nyilacskákkal és menüvel bajlódni, ha például meleget szeretnénk a lábunkra, és a klímát sem a fedélzeti menüben kell kikapcsolni. Rengeteg a gomb, ami elsőre szokatlan lehet, de könnyű köztük eligazodni, és megérinteni is jó őket, mert térben kiemelkednek a középkonzol síkjából. Szerencsére a szekvenciális bajuszkapcsolók, az indexkapcsoló és ablaktörlő eltűnt, átadva helyüket a hagyományos, billentéskor ottmaradó kapcsolóknak. A kényelmes és keményre tömött vezetőülést egy 28 centis sínen tudjuk előre-hátra mozgatni, ami állítólag a leghosszabb út a kategóriában. Ennek valóságtartalmával nem vagyok tisztában, az viszont tény, hogy tényleg döbbenetesen tág határok között lehet mozgatni az ülést és a kormányt előre-hátra, le-föl, így bárki könnyedén megtalálhatja az ideális vezetési pozíciót.
A műszerfal körülöleli a vezetőt, a rengeteg gombot hordozó középkonzol túl széles
Akinek az a mániája, hogy végigkopogtatja a beltér műanyagjait, számos helyen kemény bakelitet találhat az Astrában, ettől függetlenül a minőségérzetre nem lehet panasz, mert azok az elemek, amelyekhez a leggyakrabban érhetünk az utazás során, puhák. Apróság ugyan, de szintén jót tesz az ember lelkének, ha látja, hogy csillapítottan ereszkedik alá a kesztyűtartó és nem esetlenül puffan rá az utas térdére. Ha már a puffanásnál tartunk: állítólag 35 százalékkal csökkent az ajtócsukásnak a hangja az elődhöz képest, amire azért figyeltek különösen, mert a szalonokban ez az első, amivel elkezd játszani a kedves vevő.