Igaz barátja - Opel Astra menetpróba

A negyedik generációs Astra az Insignia stíluselemein túl megkapta a középkategóriás márkatársa legfontosabb technikai újításait is. Az új Astra felismeri a közlekedési táblákat, intelligens fényszórója van, és futóműve hangolását saját maga állíthatja be a vezetési körülményektől függően.

Vélhetően sok év múlva sem válik túlhaladottá a forma, de izgalmas sem lesz
(Még több helyszíni fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Akik rendszeresen olvassák az [origo] autós rovatát, gyakorlatilag már minden fontos részletet megtudhattak a legújabb Astráról. Megírtuk az új modell motorválasztékát, azt, hogy késik a kombi, és a háromajtós formájáról is találtunk egy skiccet, ez utóbbi nem mellesleg csak 2011-ben érkezik. Vida kolléga ott volt a hivatalos világpremiert megelőző magyarországi bemutatón, vezetni ugyan nem tudta a hozzánk elhozott makettet, de azért végigtapogatta a belteret. Gulyás kolléga ugyanezért egészen Frankfurtig utazott néhány hete, igaz, hogy pár száz másik autót is bemutattak az Astra mellett, de az egyik legfontosabb újdonság mégiscsak a kompakt Opel volt. Ezek után már csak egy dologgal tudok bárkit is rávenni, hogy elolvassa az alábbi írást: végre kiderült, milyen vezetni az Opel régóta várt modelljét.

Az Insignia penge és szárny motívumai új felfogásban az Astrán is ott vannak

Ami a külsőt illeti, borítékolhatóan ez az Astra sem fog csődületet okozni, amikor megjelenik az utakon, ami azért érdekes, mert valójában nagyon jól néz ki. Az Insignián megismert stíluselemek az egy számmal kisebb karosszérián is remekül mutatnak, különösen elölről nagy a hasonlóság a lekerekített légbeömlőkkel és a karvalyszerű lámpákkal, amelyeket az Astrán még sportosabban széthúztak. Az első fényszóró nem mellesleg az autó egyik legszebb eleme, feltéve, ha némi extrapénzért adaptív xenonlámpa és a mellé adott, nappali fényt biztosító LED-ek garmadája ragyog a bura alatt. Érdekes, hogy a fényszórók alatt egy hasonló hullám van, mint az Audik lámpáiban, ám az Astrákon ez csupán dekoráció, a LED-eket ék alakban a lámpa sarkaiba rakták.

Csúcstechnika a lámpabura alatt

Aki kiikszeli az extralistáról a Premium Lighting Pack nevű világítási csomagot, egy már-már zavarba ejtően intelligens multi-xenon fényszórót tudhat a magáénak LED-es nappali fénnyel megtoldva. Az Insigniából ismerős AFL+ nevű rendszer összesen kilencféle konfigurációban működhet, amelyek mindegyike önműködően kapcsol be az út és forgalmi viszonyoknak megfelelően. Akit mélyebben is érdekel, mi zajlik a lámpabura alatt, íme a teljes repertoár.

Dinamikus kanyarfény: a fényszórókat maximum 15 fokkal elfordítva bevilágítja a kanyart. Az elfordítás mértéke a menetsebességtől és a kormányszögtől függ. Ezt a funkciót most összekapcsolták a FlexRide Sport mód kapcsolójával, amely - amennyiben benne van az autóban - még gyorsabbá teszi a reakciót.

Országúti fény: a hagyományos tompítottnál szélesebben és messzebbre világítja ki az út két oldalát, hamarabb láthatóvá teszi a veszélyforrásokat. 50 és 100 km/óra között aktív, fénysugara 70 méter hosszú, a szembejövők elvakítása nélkül.
Statikus kanyarfény: jobbra vagy balra 90 fokos szögig világít, megkönnyíti a manőverezést például sötét mellékutakon. 40 km/óra alatt aktív, illetve hátramenetben.

Autópálya-fény: intenzívebb és kissé magasabb távfény. Nem vakítja el a szembejövőket, mert a sima útfelületen kevésbé mozog a karosszéria. Fénysugara 140 méter hosszú, és kiterjed a bal oldalra is. A nagyobb, 35-38 wattos áramfelvétel erősebb fényt eredményez. Automatikusan kapcsol be 100 km/óra felett, de csak ha a kormányérzékelő nem jelez országútra jellemző kanyarokat.

Városi fény: 30 és 50 km/óra között ad széles, szimmetrikus fénykévét, jobban mutatja a gyalogosokat az útszélen. Fényereje kisebb a tompítotténál, mivel van közvilágítás is.

Gyalogoszóna-fény: 30 km/óráig aktív, olyan helyekre való, ahol rendkívüli figyelemre van szükség, például lakóövezetekben. A két fényszóró 8 fokkal kifordul oldalra.

Rossz időjárás fény: akkor kapcsol be, ha az esőérzékelő bizonyos vízmennyiséget jelez a szélvédőn, vagy ha gyakran kapcsolgatják be az ablaktörlőt. A fényelosztás aszimmetrikus, a jobboldali 35-ről 38 wattra nő, hogy a vezető jobban lássa az út szélét, a bal oldali 35-ről 32 wattra csökken, hogy a szembejövőket ne vakítsa el a vizes aszfaltról visszaverődő fény.

Távfény: maximális fényerő és távolság. Az áramfelvétel 35-ről 38 wattra nő.

Távfény asszisztens: automatikusan be- és kikapcsolja a távfényt, maximális látást biztosít, és egy egyszerű, de ismétlődő feladat alól mentesítve csökkenti az éjszakai autózás feszültségét. Mérsékli más autósok elvakításának veszélyét. A belső tükör lábánál a szélvédő mögött elhelyezett érzékelő ismeri fel más járművek fényszóróját vagy hátsó lámpáját.

Ha körbejárjuk az autót, hátulról látszik leginkább, hogy a legújabb generáció milyen szépen kikerekedett elődjéhez képest, amelynél 17 centiméterrel hosszabb, de széltében és magasságában is jelentősen gyarapodott. Az asszonyosan teltre sikeredett hátsóról szerencsére remekül elvonják a figyelmet a szép formájú lámpák, amelyek nem mellesleg zseniálisan kötik össze az autó fenekét az övvonalon végigfutó szélesítéssel. Oldalról is rafinált trükköt vettek be a formatervezők, hogy sportosabbnak lássuk ezt a nagyfenekű családi autót: a hátsó ablakok tetejét merészen lefelé ívelték, amitől látszólag kupészerűen lejt az Astra teteje, ám valójában a tető nem követi az ablakok ívét, így hátul bőséges maradt a fejtér, ugyanakkor a látványra sem lehet panasz. Bár e tengelytáv több mint hét centivel nőtt, ennek a gyarapodásnak érzésre csak a töredékét kaphatták meg a hátsó utasok, már ami a lábteret illeti, mert az elődhöz képest nem látványos a különbség. 185 centis magasságommal azért így is kényelmesen elfértem magam mögött, bár a hátsó üléseket olyan 170 centis környékére optimalizálhatták, mert a háttámla teteje már pont a lapockáimat nyomta, de kicsit lejjebb csúszva pont kényelmes volt, csak ekkor meg az ülőlap fogyott el alólam.

17 centivel lett hosszabb az Astra, a tengelytáv bővülése 7 centi

Amikor egy formatervező mérnök megkérdezte a modell bemutatója után, tetszik-e az új Astra, nagy hirtelen csak annyit tudtam kinyögni - ami már az első sajtófotó után is eszembe jutott -, hogy "kellemes". A szeméből láttam, hogy pont azt a hatást értem el, mint amikor egy cimboránk csillogó szemmel bemutatja az új barátnőjét, majd utána megkérdezi a véleményünket, és mi csak azt válaszoljuk, hogy aranyos. Ezek után persze már hiába magyaráztam az elszontyolodott dizájneremnek, hogy pont ez a "kellemes" mivolta a legnagyobb erénye az új Astrának, amely lehet, hogy a külsejével nem rengeti úgy meg a kompakt kategória állóvízét, ahogy tette ezt például a pengeszemű, UFO Honda Civic néhány éve, cserébe viszont feltehetően még 2015 környékén sem tűnik majd fáradtnak, amikor átadja a stafétabotot az ötödik generációs Astrának.

Spórolós lökhárító

Az Opel sajtóanyaga szerint az éves biztosítási díjon mintegy 600 eurót takaríthat meg tulajdonosának az új Astra. Ezt úgy számolták ki, hogy 17 európai kompakt modell átlagos biztosítási díjait vették alapul, amit a 457 magánbiztosítót képviselő független berlini German Insurance Association (GDV) egyesület adott meg. Ez persze lehet, hogy köszönőviszonyban sincs a hazai biztosítási tarifákkal, az viszont tény, hogy az új Astrát úgy építették, hogy a kisebb sérüléseket a lehető legolcsóbban lehessen kijavítani. Ez jórészt a lökhárítók érdeme, amelyek állítólag egy 15 km/órás ütközést is kibírnak nagyobb sérülés nélkül, ráadásul megvédik a költséges fődarabokat, mint a hűtő, a motorháztető és a csomagtérajtó. A hűtőt például úgy szerelik fel, hogy ütközéskor hátramozdulhat a védett zónába. Ráfutásos ütközéskor - a fékezés miatt - a hátsó kocsi lökhárítója rendszerint nem találja el az előtte haladóét, hanem alácsúszik. Ennek megakadályozására az Astra első lökhárítója egy kicsit magasabban, a hátsó valamivel alacsonyabban van a szokásosnál. Külső burkolatuk mögött az ütközés energiáját felvevő gyűrődő dobozok és tartók találhatók, könnyű alumíniumból, amelyek minimális sérüléssel veszik fel az erőhatásokat. A szintén drága motorháztetőt magasra és hátra szerelték.

Persze mindez ízlés dolga, de a fenti okoskodásra a H Astra kapcsán jutottam, amely szerintem még ma is megállja a helyét a formájával, különösen a háromajtós változat, amelyet sokkal jobban értékelnénk, ha nem állna belőle minden utcasarkon legalább négy darab. Ha már itt tartunk, egy Frankfurt környéki susnyásban tudtam csak félreállni lefotózni a tesztautót, ahol épp véletlenül két G Astra is ácsorgott, egy kabrió és egy ötajtós, ezüstszínű változat - pont mint a tesztautónk. Egy fotó kedvéért odaálltam melléjük; jól látszik, mekkora előrelépés az új Astra formája, tíz évvel ezelőtti névrokona úgy fest mellette, mint egy kőkorszaki lelet.

Pakolni a régi G Astrába jobban lehetett, és a csomagtartója sem volt kisebb

Akárcsak a külső esetében, a beltér számos megoldása is az Insigniából lehet ismerős. Ilyen például a középkonzol kialakítása, amely - az előddel ellentétben - végre első alkalommal is könnyedén használható, nem kell azokkal a borzalmas nyilacskákkal és menüvel bajlódni, ha például meleget szeretnénk a lábunkra, és a klímát sem a fedélzeti menüben kell kikapcsolni. Rengeteg a gomb, ami elsőre szokatlan lehet, de könnyű köztük eligazodni, és megérinteni is jó őket, mert térben kiemelkednek a középkonzol síkjából. Szerencsére a szekvenciális bajuszkapcsolók, az indexkapcsoló és ablaktörlő eltűnt, átadva helyüket a hagyományos, billentéskor ottmaradó kapcsolóknak. A kényelmes és keményre tömött vezetőülést egy 28 centis sínen tudjuk előre-hátra mozgatni, ami állítólag a leghosszabb út a kategóriában. Ennek valóságtartalmával nem vagyok tisztában, az viszont tény, hogy tényleg döbbenetesen tág határok között lehet mozgatni az ülést és a kormányt előre-hátra, le-föl, így bárki könnyedén megtalálhatja az ideális vezetési pozíciót.

A műszerfal körülöleli a vezetőt, a rengeteg gombot hordozó középkonzol túl széles

Akinek az a mániája, hogy végigkopogtatja a beltér műanyagjait, számos helyen kemény bakelitet találhat az Astrában, ettől függetlenül a minőségérzetre nem lehet panasz, mert azok az elemek, amelyekhez a leggyakrabban érhetünk az utazás során, puhák. Apróság ugyan, de szintén jót tesz az ember lelkének, ha látja, hogy csillapítottan ereszkedik alá a kesztyűtartó és nem esetlenül puffan rá az utas térdére. Ha már a puffanásnál tartunk: állítólag 35 százalékkal csökkent az ajtócsukásnak a hangja az elődhöz képest, amire azért figyeltek különösen, mert a szalonokban ez az első, amivel elkezd játszani a kedves vevő.