A fapad is lehet jó - Chevrolet Spark menetpróba

Tessék elfelejteni a kerekeken guruló tévésdoboznak kinéző és úgy is viselkedő Daewoo Ticót, a gömbölydedebb, ám nem sokkal jobb Matizt, és az utódját, a már majdnem autószerűvé kozmetikázott Sparkot, mert a Daewooból lett Chevrolet ezúttal egy tényleg jó kisautóval rukkolt elő. Ezt is Sparknak hívják, de ezzel nagyjából véget is ért a hasonlóság a régi modellel.

A Spark és az athéni kóbor kutyák - egyikük sem harapós
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A jelek szerint Chevrolet marketinges csapata igencsak bízik az új Sparkban, ugyanis a nemzetközi menetpróbát részben Athén belvárosának húsdarálójában tartották, ahol kamikáze hajlamú motorosok, életunt, láncdohányos taxisofőrök és mindenféle színű és nyelvű, ámde a vezetéshez szemmel láthatóan egyáltalán nem konyító bevándorlók hada tör egymás és a gyanútlan idegenek életére. Aki innen egyszer ép bőrrel, visszapillantóval és szívritmuszavar nélkül kikeveredik, az feltehetően a világ nagyvárosainak jelentős részében gond nélkül megállja majd a helyét. Szerencsére a Chevrolet legkisebb és egyben legújabb modelljén nem múlt semmi, és a négycsillagos törésteszt kipróbálása helyett a többi részletre koncentrálhattunk.

Ennél nagyobb fényszóró már nem is fért volna a Sparkra

A Spark külseje követi az aktuális kisautótrendet, ezért a hiba nem az ön készülékében van, ha nagy hirtelen az Opel Agila vagy éppen a Mazda2 vonalai sejlenének föl a részletekben. A GM nemzetközi dizájnercsapata szépen oldotta meg a csomagolást, érzésem szerint egyedül csak az első lámpáknál estek némi túlzásba. Ha feleekkorákat terveztek volna az autó orrára, akkor sem lenne aránytalan, így viszont úgy mereszti hatalmas fényszóróit a külvilágra a Spark, mint egy figyelmetlen kecskebéka, akit beszippantott a medence vízforgató rendszere. Oldalról látszik igazán, hogy az autóhoz képest mekkorák a lámpák: a rendszámtáblától indulva majdnem az A oszlopig nyúlnak, ráadásul a formatervezők még egy kis fekete műanyag betéttel ki is húzták a Spark szemeinek sarkait, hogy még nagyobbnak tűnjenek. Ezt leszámítva kifejezetten szemrevaló lett az új Spark, amely az előd kissé fantáziátlan buborékformája után végre egy vagány, jól összegyúrt kis gombóc lett.

Három centimétert nyújtottak a tengelytávon

A sportos összképhez az összes kötelező elemet bevetették: az övvonal lendületesen emelkedik hátrafelé, a hátsó ajtó kilincseit elrejtették a C oszlop elé, a kerékjárati íveket meg szépen kiemelték élek és lágy vonalak kombinációjával. Alig észrevehető ugyan, de nagyon jól áll a Sparknak az a rafinált törésvonal, amely a hátsó ajtó közepénél indul és az autó feneke felé haladva beleolvad a lökhárító felső peremébe. A sarkokba tolt kerekek miatt hátsó túlnyúlás szinte alig van, a kerekek után gyakorlatilag véget is ér az autó. Ez természetesen nem véletlenül van így, és ennek leginkább a hátsó utasok örülhetnek igazán, ugyanis az autó méreteihez képest meglepően nagy lábteret sikerült kialakítaniuk. Magam mögött kényelmesen elfért a lábam, és még a fejtér is bőséges elég volt, ami egy ekkorka autótól, 185 centiméteres magasságomat figyelembe véve nem kis teljesítmény. Elődjéhez képest három centimétert nőtt a tengelytáv, de ami igazán lényeges, hogy tíz centivel szélesebb lett, így végre nem ér össze az utas és vezető válla, bár azért az intim hangulatot fenntartja, hogy a könyökök időnként összesimulhatnak.

Rekeszekkel és zsebekkel jól áll a Spark, az ajtók aljába a motyók mellé még egy másfél literes palack is benyomható, két pohártartónk és egy kis rekeszünk van a váltó előtt, míg a középkonzol alján egy méretes üreg várja a kacatokat. A legnagyobb rekesz az autó hátuljánál található, a katalógus csomagtartóként jelöli, és 170 literben adja meg a kapacitását, ami hajszálra megegyezik az elődjével. Egy városi kisautótól ennél többet nagyon nem is várhatunk el, ha a szükség úgy kívánja, 60:40 arányban borogathatjuk a hátsó üléseket a csomagok javára.

Olcsó anyagokkal, de ízléses, letisztult formákkal találkozni az utastérben

Ebben az árkategóriában végigkopogtatni az autó utasterének a műanyagjait, és elkezdeni sopánkodni a burkolatok keménységén és olcsóságán, ugyanolyan felesleges kör, mint felháborodni azon, hogy nem üvegpohárba kapjuk a sört a csörgetói rockfesztiválon. Igen, a beltér műanyagjai még a legdrágább kivitelben is rettenetesen olcsónak tűnnek, szinte látjuk magunk előtt azt a koreai hölgyekből és urakból álló gondterhelt csapatot, amely hosszú hónapokon keresztül fáradozott a költségek minimalizálásán. Az ajtók belső oldala kárpitot még nyomokban sem tartalmaz, az elődből ismerős érdesített műanyagot viszont annál inkább, így bőrkeményedéseink lereszelésére tökéletesen alkalmas lehet, az viszont letagadhatatlan előnye, hogy egy vizes szivaccsal bármikor újszerűvé varázsolható. Nem spórolásból eredő hiba, inkább ergonómiai baklövés, hogy az ajtókra szerelt könyöktámasz szinte használhatatlan, ugyanis pont a benne kialakított ajtóbehúzó lyukba ér a könyökünk vezetés közben, ráadásul itt kaptak helyet az ablakemelő gombok is, amelyeket ezzel az erővel a középkonzolra is rakhatták volna, mert egyáltalán nem esnek kézre.

A legdrágább és legolcsóbb felszereltségi szintek közötti különbséget a beltérben csupán néhány apróság jelzi, amit egy kreatívabb tulajdonos akár maga is elvégezhet egy bütykölésre szánt szombat délelőtt. A legszembetűnőbb, hogy a gazdagabb felszereltséghez mintás üléskárpit jár, míg az alapban egérszürke huzat feszül. A luxus egy másik jól látható fokmérője, hogy néhány műanyag elemet az autó színére fújnak némi metálos csillogással megbolondítva, amit diszkréten egészít ki egy szénszálas anyagot imitáló középkonzol. Sajnos a leggazdagabb csomag sem tartalmazza, hogy bőr borítsa az amúgy nagyon jó fogású, vastag karimájú kormányt és a kevésbé jó tapintású váltókart, ráadásul ez extraként sem kérhető, így akinek ez a gyengéje, kénytelen lesz beérni valami utólagos megoldással. Ami egyébként - ha valaki kifog egy ügyes kezű mesterembert - borítékolhatóan jobb lesz néhány tízezer forintért, mint a nem létező, de nagyon is elképzelhető gyári.

Bár annak látszik, mégsem könnyűfém felnik, hanem lemeztárcsák vannak az autón

Mielőtt még bárki egy sorjás szappantartónak könyvelné el a Spark utasterét, gyorsan jegyezzük meg, hogy ennél lényegesen drágább autókban is találkozni hasonló minőségű megoldásokkal, de ami a lényeg: a közvetlen vetélytársak (Hyundai i10, Kia Picanto) sem tudnak ennél jobbat felmutatni. A Spark további mentségére legyen mondva, hogy egy sereg szerethető aprósággal vonja el a figyelmet az utastér költséghatékony anyaghasználatáról. Ilyen például a kormány mögé szerelt kis műszerfal, amely kialakítását és formáját tekintve úgy néz ki, mintha egyenesen egy sportmotorról szerelték volna át, a különbség csak annyi, hogy a nagy analóg műszer itt a sebességet és nem a motor fordulatszámát mutatja. A jobban felszerelt Sparkokban fedélzeti számítógép is van, ami nem a középkonzol tetején írja ki az adatokat, hanem a kormány mögötti apró digitális kijelzőn. Ez némileg meglepő, mert a középkonzol tetején lévő kis képernyőnek így nincs más gyakorlati funkciója, mint jelezni, hogy az utas előtti légzsák aktív-e, és hogy az utasok közül ki kötötte be magát. Kívülről jól mutat ugyan a hátsó ajtók kilincseinek elrejtése, ám emiatt némileg nehezebb kilátás a Sparkból, ugyanis az ablakok rovására ment a dizájnerek mókázása.