A renói National Automotive Museum őrzi a győztes Thomas Flyert
Közel fél évbe telt autóval megkerülni a bolygót 1908-ban. Sok ez, vagy kevés? A kézenfekvő válasz az volna, hogy mai szemmel nézve sok, egy évszázada pedig minden képzeletet felülmúló tempó volt. A mondat első fele kétségkívül igaz: amikor körülbelül öt óra alatt a KRESZ-t betartva is el lehet jutni Münchenig, félévnyi autózás irdatlanul hosszú idő. No de ma sincs mindenhol gyorsforgalmi út, sőt. Vajon az M0-s körgyűrű keleti szakaszának átadása előtt ki mert volna nagyobb összegben fogadni arra, hogy hétköznapi forgalomban öt órán belül abszolválja az Óbuda-Pécel-Nagytétény-Dunakeszi távot? Ám mégsem gyorsasága miatt ment szenzációszámba a bő huszonnégy hetes utazás 1908-ban - gondoljunk csak Jules Verne regényére. Bár Phileas Fogg története fiktív, nyilván nem lehetett akkora sületlenség egy nyolcvannapos Föld körüli út. A mű egyébként 1873-ban, harmincöt évvel a New York - Párizs verseny előtt jelent meg.
A teljesítmény nagyszerűsége tehát nem a sebességben keresendő. A múlt század első évtizedében az automobil még igencsak gyerekcipőben járt, a legmegbízhatóbb közlekedési eszköznek a lovat tartották. Szervizek és üzemanyag-lelőhelyek pedig csak elvétve akadtak, ha akadtak egyáltalán - az útvonal ugyebár nem csupán Európában és Amerikában vezetett. Tovább súlyosbította a helyzetet az utak és hidak hiánya, így a résztvevők többször is a vasúti síneken voltak kénytelenek közlekedni. És hogy még ragyogóbb legyen a győztes dicsősége: George Schuster gyakorlatilag egyedül vezette végig a 21 470 kilométert. A hajón megtett utakkal együtt több mint 35 ezer kilométer volt a táv.
A jármű restaurálásában George Schuster is segített
A verseny ötletgazdája az előző évi, nagy szenzációt kiváltó Peking-Párizs futam főszervezője, a Le Matin napilap volt, a New York Timeszal közösen. Tizenhárom csapat nevezett, ám végül csupán hat autó indult el a Times Square-ről 1908. február 12-én délelőtt 11 órakor, körülbelül negyedmilliós tömeg ünneplése közepette.
A hat kocsiból egy hazai gyártású volt, egy német, egy olasz, a maradék három pedig az autógyártás akkori fellegvárából, Franciaországból érkezett. A mezőny már az első nap megfogyatkozott, az egyetlen egyhengeres gép, a Sizaire-Naudain hátsótengely-törés miatt száz kilométert sem tudott megtenni. Még az amerikai kontinensen, Iowa államban elbúcsúzott egy másik francia résztvevő is: a Motobloc nem egész kétezer kilométert teljesített.
Sofőr heti 50 dollárért A Thomas Flyer cég vezetése csupán három nappal a verseny kezdete előtt döntötte el, hogy részt vesz a megmérettetésen. A csapatfőnök, Montague Roberts a márka New York-i képviselője volt, George Schuster pedig amolyan szakértő mindenesként segítette a gyárat. Ha vállalja a részvételt a versenyen, megduplázzák heti 25 dolláros bérét - szólt az ígéret. Schuster aztán nem maradt a kaptafánál: bár eredetileg szerelőként indult, még Amerikában át kellett vennie a volánt Robertstől, aki nem bízott abban, hogy sikerrel vehetik az óriási távot. (Így Schuster lett a sofőr, a másodhegedűs-szerepre többen is beugrottak.) Érdekes módon Roberts pesszimista nézetét a vállalat is osztotta: a tulajdonos, Erwin R. Thomas azt jósolta, hogy a versenyzők csak Chicagóig fogják bírni a kemény igénybevételt. Schuster aztán Nyugat-Oroszországban, amikor már túl volt a nehezén, táviratot kapott, melyben az állt, hogy a gyár azt szeretné, ha Montague Roberts vezetné az autót Párizsba. |
Az útvonal hajóval vezetett San Franciscóból Alaszkába, Seattle érintésével; a tervek szerint a résztvevők a befagyott Bering-szoroson keltek volna át Ázsiába. Ez azonban meghiúsult az Alaszkában uralkodó körülmények miatt: akkora volt a hó, hogy meg kellett változtatni az útvonalat. A módosított forgatókönyv szerint vissza Seattle-be, onnan Japánba hajóznak a résztvevők, majd a szigetország átszelése után ismét hajóra szállnak és Vlagyivosztokban érnek partot. A Távol-Keleten ismét megcsappant a versenyzők száma: az utolsó francia, a De Dion-Bouton is feladta a küzdelmet.
Az ázsiai kontinensnek már csak az amerikai Thomas Flyer, a német Protos és az olasz Züst vágott neki. A sokáig vezető Thomas Flyer előnye fokozatosan elolvadt a Protosszal szemben. Valahol Szibériában elakadt a német csapat, az amerikai legénység pedig valódi sportemberi magatartást tanúsítva kimentette a bajba jutott riválist. A tett nagyvonalúságából semmit sem von le az a tény, hogy az amerikai autó vezetője, George Schuster is német származású volt.
A falon lévő világtérkép mutatja a kocsi által bejárt utat
Csodával határos módon az úttalan ázsiai vidéket mindhárom autó túlélte. Elsőként a német Protos haladt át az Eiffel-torony alatti célvonalon, 1908. július 26-án. Négy nappal később ért be a Thomas Flyer. A francia főváros határában állítólag egy csendőr nem akarta továbbengedni a viharvert járgányt, mert nem volt rajta világítás. Egy járókelő aztán felajánlotta a kerékpárján lévő berendezést, és a versenyzők az egész biciklit feltették az autóra. A megoldás az egyenruhás közegnek is megfelelt, így elhárult az utolsó akadály is. Az olasz jármű a többiektől jóval lemaradva, szeptember 17-én ért célba.
Bár leghamarabb jutott Párizsba, a győztes mégsem a Protos volt, ugyanis a versenybírák kétszer tizenöt napos büntetést róttak ki a német csapatra. Egyrészt Seattle-be vasúton érkezett a kocsi, másrészt nem hajózott el Alaszkába és vissza. A győztes tehát a Thomas Flyer lett: 169 nap alatt kerülte meg a Földet.
A márka Az első négykerekű 1899-ben készült el, egyhengeres motorral. Thomas hamarosan gyárat létesített az autók előállítására a New York állambeli Buffalóban. A Föld körüli verseny után rövid időre fellendült a cég. 1911-12-ben csak drága hathengeres típusok készültek. A csoda azonban nem tartott sokáig, 1912-ben eladták a vállalatot. A sorozatgyártás 1916-ig tartott, ezután még néhány évig készültek autók, de már csak megrendelésre. |
A győzelem rangját tovább emeli, hogy míg a Protost a német gyár erre az alkalomra készítette - alig több mint két hét alatt, hatszáz dolgozó bevonásával -, addig a Thomas Flyer egy teljesen hétköznapi változat volt: az egyik szalonból vitték a versenyre. Csupán néhány apróbb módosítást végeztek rajta, ellátták tartalék alkatrészekkel, pótgumikkal és kiegészítő üzemanyag-tartállyal (bár ez nem vehette fel a versenyt a Protos 666 literes tankjával). A Thomas Flyeren nem volt szélvédő, fűtés, és tetőként is csak egy fémtartókra kifeszített vászon szolgált.
Schuster úgy gondolta, hogy a közel féléves éjjel-nappali műszakért tízezer dollár illeti őt. A cégvezető számításai szerint a verseny körülbelül százezer dollár költséget jelentett, így elutasította a kérést. Viszont megígérte Schusternek, hogy amíg csak a Thomas Flyer létezik, megtarthatja munkáját.
Műszaki adatok - Thomas Flyer 35 (1907) |