Jólét válságmodellben - BMW 1502 (1976)

Késett, nehezebb és drágább lett, mint tervezték, de hamar a sportos, modern, minőségi autóra vágyó középosztály kedvelt típusává vált. 02-esként még akkor sem létezett, amikor fizikailag már igen, ma viszont nincs veteránrajongó, aki a 2002 Turbo hallatán ne vágyna egy próbakörre. A sorozat utolsó, "minimál"-modellje kapcsán áttekintjük az E114-es kódú BMW történetét.

Hátsókerék-hajtás, független felfüggesztés, első tárcsafékek, remek tömeg-lóerő arány jellemezte már az 1966-ban megjelenő 1600-2-est is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kereklámpást kerestem - kezdi Szegedi Gábor, továbbra sem ismerek tehát olyan embert, akinek a szögletes bura tetszik jobban. Nem élek buta hasonlattal, csak tényszerűen megállapítom, hogy ennél az autónál mindenki rögtön a fart nézi, hogy aztán elégedetten vagy kissé csalódva szemlélődhessen tovább. Ami volt, rossz volt - foglalja össze Gábor a hosszas keresgélés eredményét, így lassan megértem, hogy a lámpakérdés lényegtelen szemponttá fakul, ha viszonylag jó állapotú 02-es BMW-t keresünk.

Pedig a cikkünk illusztrációjául szolgáló inkasárga autó gazdája sokkal jobb helyzetben volt, mint a hasonlóan középkategóriás, kétajtós BMW-t keresők az ötvenes-hatvanas években. Lehet, hogy ma nehéz találni megfelelő veteránkorú példányt, akkor viszont újonnan sem létezett. Az idő tájt a hazájukat és életüket újjáépítő németek annak is örültek, ha ebben motoros meghajtású négykerekű segítette őket, nagy elvárásaik nem lehettek. Tökéletesen megfelelt nekik a BMW egyhengeres Isettája, majd utódja, a kéthengeres 600-as, később a jóval autószerűbb, de szintén kéthengeres 700-as. A tehetős rétegnek - volt azért ilyen is - a hat- és nyolchengeres motorral szerelt Barokk Angyalt, az elektromos tetővel és alumíniumkarosszériával vonzóvá tett, ám megkérdőjelezhető szépségű 503-ast és a kortalanul gyönyörű 507-est kínálták.

Több mint 70 ezer 1502-es készült. A sikermodell a 2002-es volt 336 907 darabbal

Elteltek az ötvenes évek, Európa kezdett magához térni, a BMW kétpólusú kínálata azonban a csőd szélére sodorta a céget. A megoldás nyilvánvaló volt: a lassan másfél évtizede véget ért háború után megerősödött középosztálynak középkategóriás autót kell készíteni. 1961-ben mutatkozott be a Neue Klasse (Új Osztály) első tagja, az 1500-as. Ez volt a BMW háború utáni első négyhengerese, az első sportos limuzinja, és az első modellje, amelyre végre több megrendelés érkezett, mint amennyit a szerény kapacitású üzemek gyártani tudtak.

A szaksajtó és a vevők is imádták, a bajorok pedig - tanulva korábbi hibájukból - sorra mutatták be a Neue Klasse új típusait: az 1800-ast, annak erősebb, ti, vagyis Turismo Internazionale változatát, majd az alapmodellt váltó 1600-ast, végül a 2000-est. Néhány év alatt korszerű középkategóriás modellsort épített a BMW, ám ahogyan a hatvanas évek elejéig az egész család, most a kétajtós karosszéria hiányzott. Már 1963-ban elkezdték az E114-es számú autó tervezését, akkor még párhuzamosan a 700 LS továbbfejlesztésével. Novemberben döntöttek úgy, hogy a piaci igényeknek megfelelően inkább az új koncepciót részesítik előnyben. Az 1965-ös frankfurti autószalonra egy 1,2-1,5 literes, négyhengeres, folyadékhűtéses, 775 kg száraz tömegű kocsi megalkotását tűzték ki célul, amelyet körülbelül 6500 márkás áron kínálnak majd. Ehhez képest 1964 áprilisában a felügyelőbizottság ismét elővette az E114-es ügyét, és vita bontakozott ki az ajtók számáról. Ha az autót négy ajtóval tervezik, az kétmillió márka pluszköltséget jelent, és nem kezdődhet el a termelés a következő év szeptemberében. Megerősítették tehát a korábbi döntést: az E114-es kétajtós lesz.

A háromküllős kormány és a fordulatszámmérő nem gyári tartozék

1966-ban ünnepelte a BMW ötvenedik születésnapját. Gerhard Wilcke, a cég igazgatótanácsának elnöke a Bajor Állami Operaházban leplezte le az ünnepségre meghívott vendégeknek a Neue Klasse első kétajtósát, a nagyközönség három nappal később, a genfi autókiállításon ismerhette meg az ajtók számát a típusnévben is büszkén hirdető 1600-2-est.

Nemcsak a bemutatás késett tehát, hanem a korábban meghatározott elvekhez sem tartották magukat a mérnökök. Okkal: az emberek erősebb autót akartak, három év alatt nyolcvan százalékkal nőtt az 1,5 literes motorral forgalomba helyezett kocsik száma. Hogy egy új blokk kifejlesztése miatt ne csússzon még tovább az E114-es, kevés változtatással megkapta a négyajtós 1600-as motorját, immár 85 lóerős teljesítménnyel. A jármű teljes hossza 27, a tengelytávolság 5, a magasság 4 centiméterrel csökkent a limuzinhoz képest - a sportos karaktert a lapos első szélvédő, a keret nélküli ajtók, a műszerfal kialakítása és a kerek hátsó fényszórók is demonstrálták, és a műszaki tartalom is megfelelt az elvárásoknak. Akkoriban csak jóval drágább autókhoz járt első tárcsafék, független első és hátsó felfüggesztés, az 1600-2-esben viszont mindezek megvoltak. A fentiek ismeretében nem meglepő, hogy az előirányzott saját tömeget és persze az árat sem sikerült tartani. A kétajtós 940 kilogrammot nyomott (teljesítmény/tömeg aránya még így is kiemelkedően jónak számított), és 8650 márkába került (ez nem számított kiemelkedően jónak).

Vezetés közben érthetővé válik, miért rajongott a közönség és a sajtó a hatvanas-hetvenes években a 02-es szériáért

Ki a fene fogja megvenni? - tette fel a kérdést egy nyugtalan kereskedő. Érthetjük az aggodalmát, jósként biztosan nem élt volna meg. A kétajtós széria ugyanis hamar nagy siker lett: már az első évben 13 244 darabot gyártottak belőle, 1967-ben pedig 38 572-t, alig másfélezer darabbal kevesebbet, mint ahány négyajtóst. A szaksajtó is rajongott érte, dicsérték a vezetési pozíciót, a vékony tetőoszlopoknak köszönhető jó kilátást, a semleges kanyarodási tulajdonságokat, az élénken reagáló motort, sőt azt is kijelentették, hogy jobb, mint a négyajtós változat. Az 1600-2 pontosan az a kocsi, amelyre a sportos vezetők vártak - mondták. Ezt azonban nem hitte el a BMW, és az 1967-es frankfurti autószalonon bemutatta a Turismo Internazionale változatot magasabb sűrítési arányú, ikerporlasztós, 105 lóerős motorral, erősebb fékekkel, szélesebb kerekekkel és a -2 típusfelirat ti-re cserélésével. Szintén a hesseni nagyvárosban debütált a Baurnál készített 1600-2 kabrió.

Konkurensek

Alfa Romeo GT Junior

1966-ban mutatták be az 1,3 literes motorral szerelt, de még az 1,6-os BMW-nél is erősebb (és valamivel drágább) Alfa Romeo GT 1300 Juniort. Ez és a többi négyhengeres Alfa - a GT 1600, az 1750 GT Veloce és a 2000 GTV - nemcsak teljesítményben, hanem vezethetőségben és élményben is felvette a versenyt a 02-esekkel.

Audi 100 Coupé S

A kupé 100-as sokkal jobban eltér limuzin változatától, mint a 02-es sorozat négyajtós rokonától, dinamikus formája és négyhengeres, 1,9 literes, 112, illetve 115 lóerős motorjai miatt azonban említhetjük egy lapon a BMW-vel. 1975-ben viszont egy 100-as kupé áráért egy 2002 Turbót adtak.

FIAT 124 Sport Coupe

1967 és 1976 között 1,4 literes, 90 lóerős, 1,6-os, 110 lóerős és 1,8 literes, 118 lóerős változatban is lehetett kapni a C oszlop dőlésszöge miatt inkább a 02 Touringra hasonlító FIAT 124 Sport Coupét, a hasonlóan motorizált BMW-knél valamivel drágábban.

Lancia Fulvia

Már az 1965-ös Fulvia 1.2 is nyolcvan lóerős volt, a sportosabb változatok kedvelői a Zagato-féle Fulvia Sportokat választhatták négyhengeres, legfeljebb 115 lóerős motorokkal, 10 500 és 14 000 márka közötti összegért.

Opel Kadett B Rallye

Kis jóindulattal, és kizárólag a legnagyobb, 1,9 literes, 90 lóerős négyhengeressel illenek a 02-es konkurenseinek sorába a B Kadett Rallye LS típusai, amelyeket 1967 és 1973 között árultak, a BMW-nél szerényebb menetteljesítményekkel és szerényebb áron. Az igazi kupéforma kedvelői a Manta A SR és GT/E verzióit választhatták.

Saab 99

Valamivel nagyobb ugyan a 02-esnél és elsőkerék-hajtású, de hozzá hasonlóan befecskendezéses, majd 1977-től turbómotorral is árulták a kétajtós, ötüléses Saabot. Az alapváltozat 1,7 literes négyhengerese 80, az 1,9 literes, injektoros 97, 1972-től 110 lóerős volt. Riválisai többségéhez hasonlóan drágább volt a BMW-nél.